Les accords des Bermudes et les accords bilatéraux des états membres du Traité de Yaoundé /

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LES ACCO~DS DES BERMUQES

.ET

LES ACCORDS BILATERAUX DES ETATS ,MEMBRES

DU TRAITE DE YAOUND,E

fi

paf:

~S~YVOU COU LI BALY

Licencié en Droit· (Université d'Abidjan) 1

Dip10mé en Droi t Aérien et ppatial (McGill Uni v,e,rsi ty)

, ' t { .1

Thise sournise"à;la Faculté/des Etudes Supérieures ~t de la Recherche~ en contribution partielle aux conditions requises pour l'obtention du titre de MASTER OFrLAWS.

A thesis submitted to the Faculty of Graduate Studies and Research in partial fulfillment of the·requiremenus. for' the degree of MASTER OF LAWS.

.

. ..,.

Il'iST.ITUT de DROIT AERIEN e.t SPATIAL UNIVERSITE MCGtLL

INSTI'l'UTE of AIR an;~ SPACE LAW

MONTREAL, MARS 1978 0SEYDOU COULIBALY MCGILL UNIVERSITY MONTRE~L, MARS 1978 Î' 1978 d' ·._._ .. ~_ .. _'~~_w.~'"_. ____

*. ______ ...

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A~.~".'I""III""""I1""1II _{T,~. ,2 122 Lt~,=:~~} -&.

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, 1 , , R. E MER C l MEN T S ~- ---~I ~ : A

1

1

Je tlen6 d ~eme4e~e~ Mon6~eu4 ge-Vi4ect~u~

de l' In6tltut de VMlt 'Aé4~en et Spat{.al, le PJtone.66eu~

N{.eo~6 MATEESCO MATTt qui à blen voulu m41gké ~e6

lou~-de6.lLe.6p0I16ab-<'l{.té6; acceptelL de me 61l-tVILe"datt.6 ge.. '

tkavall. Je tlen.6

a

lu{. explLlmek ici tout~ ma

lLecol1l1al~-6anee pOUk l'a{.de et ,ee~ pkécleux cOMe.-<'lô l'qu'li n'a' 'ce66é de

me

pkod{.gue.4 dan6 l'olLlentatlon de me~ lLechekche6.

Ma kec:o nnaL66 ance va également au Vk. Gé4ald

FITZG(RALV C0l16elllek JUk{.d{.~~e au Mkn-<.6tl~e de"la JU6t{.ce

li Ottawa, ~t PkOne.6.6eclk à l' In6t.i....tu:'t\ de VkO{...t Aé~{.en et

Spatlal, li

M.

KAKKAR du buteau jut{.alque de l'OACI et à

M.

)o.6é-Ctaud~o BOGOLASKY étud{.ant e~ doatokat, pOU4 leu.4

collabotatlon e661cace qu'~l6 ont b{.en voulu m'appo~telL

dan6 l~ condu-<.te de cette étude:

J'entenéf6 au6.6.i.. e.'xplL.i..meJt toute. ma gJtatltude. à

toù.t le PeJt6 ClJ1f1ef. de la RepJtéô entatlo ri du Sénégal aupJtl.6

du Con6e.ll de!'OACI et 6uttout li .601'1 ReplLé.6entant Mon.6{.euJt

T -<.d{.a.ne Amadou HANE pou~.l '.a..CÇ..ue-<'l chal'eune.ux qu' -<'l6 m'ont

toujouIL6 JtélleJt.vé, l'a..tten..t{.on ll@utenue don--t J'a-i été

l'objet et l u c.on.6eU.b qu'llb m'ont appolLt€b.

o 1

Je ..t.i..e.n.!> al1J.1.6-L à Jte.me.~c.ll?~ tout le. Pe~.6onnei.. de

la B{.bl{.othèque de la Faculté tie VJtolt de. l'Un.i..velLolté

McG{.ll et d~ la B-ibl-<.othlque de l'OACI pou~ !'accue{.!

a-ima-ble,' la. gen..t-Lll,d.6e et là 6ifmpaih.i..e dont -Ll.!> ont 6a,-<.t " pkeuve tout au long de cette ~echekche.

;A

Mademoloelle

J.ac.que.l-ine GAGNON qui a toujouJtô oU 6acll.<..tek ,no.6 Jte.chelLc.he6

0,

en mettant à nOtJte düpo.!>.i..t-ton une doc.umentatlon "up-to-date",

'qù'e.U.e tJtouve,û_-Lr:~'ex.p,IL,eM.i..on de ma pJto~onde Iteconnal.!>ôance.·

"

o ·Mell kemeltc.lement.6 .6'adlte.Hent en6.i..n li M.

ét

Mme~

.ROVRt~EZ pouJt leult eontlt.i..but.i..on ~Jtl~ app~éc.i..ée d ia m~~e en

. page e~ à la dac...tylognaph.i..e de cette étu.dL '

, 4 •

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tBSTRAG1 .

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The Yé,ar 1977 has been verY,{lmpoitant

'i~/~he

histofY ofr Civil Aviation. It

Wit"~êsse'd

the

speci~.i\)\"

"

Conference o''f the' ICAO, the

Ple~a!}YAls)sEbm~iy

of

~he

- \

~\\'

/\/V

, .. I. CAO,

~and'

an6ther important thing is that the' denuncia- \. \ \

n ' " \ .

tion of th~ old Bermuda agre'emen,t and negocia tian of the . ' \ ( . new Bermuda agreement. These fac~s, c~nnot go u~n~t.iced

.1

~

anyane ,1 interested in

ar~concerned

with civil aviatlon.

1\ ;

"

"

,They necessi tate" the undertaking of the present study.'

We will hqve a close look at the agreement which _, had been regulatin9 th~ air tr~nsport for more,than .30 years

1

'before, its· denunciation by th,~' Units,d Kingdom. ,We will

ex"a-1 . - n r '\

mine ~the factors wpich contrib~ted to its success 'and also thos)e which caused

i-ts~\

denunc,iat"ion.

,

141 the second,' part, we wi Il analyse the new

agreem~nt, the difference'between these two, and how i t can

( . - ' ,

be a model agreement- for o~her States in a new world which

ois different from' th'e world of' 1946.

1 (

~t the end in the third'~ar~, we ~ill try to

an~lyse .the{i agr'eements of the States -parti~s to the Treaty

of ~aoundé. Wa will try to determine thei~ position as to

1

where they stand in between tnese two agreements .

-

.

_{This is the subject under study here, which}

inte-rests aIl.

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: \ -\ 1 ~ \ ,\ l, RESUME: -~'

L' année',1977_r, a été une dnnée char~iè~~ans'

11"hist~ir~ de~

l

;"~viation

c1vile, Elle a Vu

\"i~'

t'EmUe c'

o ~ .. IJ J ~"

'/

,

~de'la COhférence .Spéc~ale'de l'OACI, l'Assemblée

Plé-'niêre ode l ' OA~! ' et ,fait

pI

us important encore, l~

ré-l, , ~ ..,

vocation du premier accord et la négociationOdu nouvel

... - 't

~~cord, des ~er~udes, Des faits qui ne pouvaient passer

\ • . . ~ , .P ~ \ ' D

" inape'rçus pour tous, ceux qu,i s'intéressent 'à· l' avla tion

-,

0"

,

i~

,

~ci v~le:,

te

S?~t

çes'

~vènèments

importan,ts

q~e' ~ou~

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.avons voùlu retracer, ' ,

-"i

, ,

01 e,

\

.,'

.

.

- ~.. .:Nous avons -v9u1u voir' c;1e près un accord qui a

r

gi

~e~transp~rt

a€rien

pendan~

plus de

trent~

ans

~va~t

':' 10 '

.d' tre' dénoncé par le Ro~aume7'Uni. (Nous avons v ul ri

,exami;er

l~Qs

principes qui: ont contribué.à sop su·

cè~

et -aussi les facteurs qui ,ont causé ~à dénonciation~

, 1

une seconde' pari~e~' nous avons analysé le n9uvé~ ac rd des Bermudes, ce, qui l~ différencie du 'premier et en

p~~t~il

pevenir

~oui

les

a~trks Eta~s:

dans'

~n

montle

, '

n'" est, ~lus celui deI' 1946, un ,accord-modèle-"

l'

~ Enfin dans upe 'troisième partie" nous avons _, uoi

e~sa~é i. d' an\lyser~ les accor~~ des'_ Etats membres du Traité

ge Yaoundé~ '~Npus av,Ons essayé de les si tuer par' .rapport

aux' deux

coura~ts

de penséè que

s~t

les 'acéords de!

Ber-, - , \

.

,mudes

~',

de 1946 e~ de 1"fJfl7, \ \ . / " \

.

, o ""-" " ' \ \ , ' -'

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1 1

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, ,) -, t . , 1 " , \ '

-Tel est ~e cadre de notre un sujet

d'actua-• 1 1 \

l i té qui

nous inte}r\.esse tous.

1 ( \

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\ T A B L-. j , \ E S M ,A T l ~ RES

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,~ , . .. .. . ' ~ \ . "t' • J INTRODUCtION ... ; .. J . . . . l HISTORIQUE:

-"

Section 1.-1 ;-. \ 110 ' .. 7 , DE ,CH,ICAGO A , , GENEVE ••... : .... ! . . . : . . . ft ..

\

La· Conféren,ce de Chicago . . • . . .

~

• . . . ' .. ',' .. '.. 4 \ '

'\

J . \ La préparad,'on de la Conférence.' .•. \. . . . . . • . •. 4 ..

\.

2.-B.- ; C.-Les p:r'l.nClpaUx ac e u r s . . . '" t" ' - , ,

Je

/

\

' , , ' .' ~

\

Les'El'tats-Unl.s . . . • . • . . . : . . . , . . .

e

La Grande-Bre,!:agne . . . . • . . . :: ... ~ . . . ' I l

\

\ "

\

\.

\

\

, D.-_, 'A.-_, B.-'L 1 Australie et la No~ve11e-Zélande .... ". ',' ... 13 Le Canada ....•. : . . . . .-

~

... :

~

. . . )\ 13, .. 10 \

,Le déroulement dè la Conférence: . . .

\p

Le PIZoj et tr iparti te' .... ' •••.•....•. ; .•...• : .• 1)

La1. ci,nquième lïberté. -: • . . • • . . • . . . ~. . . . . .. 18,

~

C. --1 La média:tion canadienne ... . 0, .~ . . . ... 20 \

" <

Section

rI.-

L'accord des Bermudes. ,\ . . . . 41 . . . 22

Sect;ion~

1

~

..

r'II:\\ Le's AS'sembl'ées Plén.tèr~s, qe' Montréa,1 ..•.•.••• 23 1.- \

L'As~.e.n~blée Plé~ière

de 1946 .•.

~

. . . . • . . . : . . . :. 23 2.-. ~IAssemb~é~.Plénière de 1947 ..• ~., . . . . • • . . . 23

\ .

"

Se-ction IV.- La Conférence de Genève: Novembre 194"7: ... ' ... 26 _"

_.

• l,

, .

Le pr~mier acàorq des Bermudes.: .• " . . . 28

"

,:.' ~Il

CHAPITRE·o!.- L!exposé des

prinGipes,'bermudi~ns

... ,.:: .• " •.•

~

29 Section

r.-/.

Les principes aes B~rrnudes •..•••. : •• -••. \ •.• ; .. :. 30

~ ~ . : , <1 " " . " " , :

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1

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1

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" r, 1 ,1;'" '1 1 Il :' 1 " J' ',',' l' 1.. 1.- 2.- 3.- 4.- 5.-\, .{ ii, " / - , Capacitésr'et fréquences... •....•... .,. 30 • . , - " / / 33 Le,~ tarlfs . . . r.~~~ •• ~, • • • • • • • • • • • " , '\;' , 34 Les routes . . . ""'-.:, . . . • _{" ) , , ,} \ . . . ,. ; . . 0 35

Les bases aerlennes . . . . • . . . • . • . . • . La création de f6nctionn~ir~s spéciaux.~ •. 36

Section II. -,' L'influenqe de l'accord dei Bermudes . . . 36

CHAPITRE 11.-, La dégradati~ des principes . . . ~ . . . . 39 Section

Section

L- Les facteurs co tributifs de la crise ... 40

I.-l

2.-L'augmentation dUr?0 bre des compagnies

::;~~::~:;. ~~~ ',~~

•

~~~~~~~~ '~~

•

~~~. ~~;~~~

•• 40

sonlque s . . . . . . . .• . . . • • . . . '. . . .• 43

3.- Les oppositions aJx~rincipe . . . ~ .•... 45 , ~-~"~..,,

IL- Le caractère hybride des~ incipes actuels.47 l.- L'accord Etats-Unis - .F.A . • • . • . . • . • • . . • • 47 .2~ Les accords des E ts-Unis avec l'Inde et

~ le Mexique.~ . . . " 49

A.-

,Î?'A~ats-Unis - "Inde . . . 49

B.-

3.-(

III.

-1

L'Accord Etats-Unis - Mexique ...•.• , . . . 5.1

Les acc~rds bilatéraux des pa'ys 'socialistes:

L'accord Etats-Unis - URSS . . . S2

1

Les contradictions américaines: l'accord du 26 juin 1970 entre les Etats-Unis et

l'Islande .. : . . . • . . . , . . . • 57

Les cbnflLts engendrés . . . • . . . 59

L'arbitrage-dans les accords aériens ...••.. 59

Section II.- L'arbitrage France Etats-Un~s . '," .... , ..•. 62~

,

.

o , 11" r

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---~~--~~---~---~~,·~7l

...

6 ••• 11 ...

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J

1.- Le déroulement des faits . . . . • . . • . . . 62

1

2.- La décision du tri,bunal. . . L • • • • • • • 67

A.- LeS différent~s conceptions . . . • ~ . . . 68

B.- L'importance donnée à la'prati8ue ... : .. 70

3.- Les changements intervenus dans

l'amendement de 1969 .•••..••••.•••.•.•• 72

Section III.- L'arbitrage Etats~Unis - Italie . . . ~. 73

,

1.- 2.-

3.-Le déroulement des faits . . • . . . • . . · .•.• 73

Les arguments des par~ies et la décision du tribunal . . . -: . . . • . . . • 75

"ftr n '

Les changements apportés par le nouvel 80 accord . . . " . . . .

\,

, CHAPITRE IV.- La crise du transport aerlen . . . • . . .

...

Section Sect4.pn ,. I:' I.- 1.'- 2.- r1.- L-A.-\

B.-Le transport aérien et la crise énergé-tique . . . ' . . . • • . . . ' 85

L'augmentation des dépenses de

carbu-r an t s . . . ~ . . . ! . . . 86

oLe ralentis~ement des activités . . . 87

Les services non régu1 iers . . • • . . . . . . . .. 89

Evolution historique réglementaire ....• 90

"

Les articles 5 et 6 de la Convention

de Chicago .... .: . . . " . . • . . . • . 90

Les accords-bilatéraux du Royaume-Uni avec la France en 1950 et la Suisse en

1952 . . . 92 ..

C. - L'accord mul ti'latéral de Paris du 30' '.~

'a vr i 1 1950 . . . • . • . . . . • . • . . . • ~ ... '. . . . .•

93

D.- L'rATA et la Résolution 045' . . . 96 E.- La situation actuelle . . . 97

, 1

" 1

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(

r Section III.-

A.-•

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Il

t

/ l' J • 1 I~ i Les tarifs . . . ' . . . . , . '.' ., . . . /. 99 Les insuffisances du mécanisme de'~

conférences de trafic, . . . • . . . 100 B.-; Le-prix plancher des vols charters .... 102

Section IV.- La capacité . . . • . • . . . " . . . 105

1

,1

DEUXIEME PARTIE:- Le nouvel accord des B1ermudes . . . 10S

, ,1

Chapi tre

I.-CHAPITRE

ISection

I.-Le- film des négOCiaitois

Première étape: du 9' l ,1 10 septembre

1976.

i.

j· ..•.•.

'd' • • • • • • I I I

Deuxième étape: du

18~-

22 octobre

1976.: , . . . ~ . . . . • . . . . 111 Troisième étape: du

6}

14 décembre

'19761.

1" . . . ...

112

Quatri~me étape~

du

2J

février - Il

marsf1977 .. : ..• ~ . . . 114 Cinquième étape: du 28 mars - 22 avr~l

Sixième étape:

1977 . . . • . . . 11·5 '

~

du 16 ma~ - 22 ~uin

1977 . . . . ' . . . 116

Le contenu du nouvel/accord . . .

1is

1

1 !

"Présentation de l'accord ...•••.. ~ .•... 118 _,

Section II.- Analyse du nouvel accord ...••...•. · ... l21

1.- Routes et droits de t.rafic . . . \ ..•... 121 2.- Désigantion et autorisation

des\compa-gnies aériennes . • . . . • . . . . • . . . : ... 130 A.- Services combinés . . . • . . • . ~ . . . 131

, [ 1 'C

•

1 .

(

" 3.-

4.-

5;- 6.-Section' 11 1.-, ' v , , ,

..

~ CapaG~te ... > . . . 1. • • • 134 Les tarifs . . . -. . . :. ; . • . . . 137 Les charters ... . 0 • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • 1'38

Les autres dispositio'ns de l'accord .... 141

..

:

Les r§actions suscitées ... , . . • . . . 145

L~S r§actions (avorables . . . 145 of.

2.- Les r§actions d§favorab1es . . . 1(6

A. - Celles des CompagniE}s a§riennes . . . ,146

~B.- Celles des Parlementaires et des

S§na-'Section

IV.-teurs . . . ~ . . . 147

. 148

C. - Celles du CAB . . . • . . . • . . . • . .

1-,

Les cons§quences du nouvel accord des Bermudes: La rénégociation de l'accord

japonais de 1952 . . . • • • • . . . . • . . . • . 150

TROISIEME PARTIE:- Les accords bilatéraux des Et~ts

membres du Traité de yaoundé ...••. 155

CHAPITRE

I.-}.

Section

1.-" I~ ri

Le trAnsport aérien en Afrique Noire .. 157

Les premières expériences "de l'avi~tion

militaire .•. ( •....• .- . . . • . . . • . . . • . . . . 157

,

L' appari tion des prernièr~s~ cornpagni,es

~ . 158

aerl..ennes . . . • .

... Le Traité de Yaound§ •..•••...•...•... 161

/ " ' " <) ;

L ' b' o Je t d T ' " u ra~te ••.•..••....•...•.• ' " -_o

162

_r La politique institu§e par le Traité en matière dJaccords bilatéraux . . . • . . . . • . . 164

(

t,

•

0 .- _" Q '! 1 , r ' , J

(

(

• vi 1.- L'évolution du bilatéral~sme . . . 164 '< 2.- Exposé de la politique aéronautique CHAPITRE III·.-Section 1.-Section I I . - 1.- 2.:- A.- B.-Section I! l . -f , 1.A. - B.- C.- 2.-des Etats. membres du Traité . . . 165

() ~'analyse des accords bilatéraux des Etats membres du Tradté de Yaoundé . . . . 168

.

. ;

, "

.

Presentatlon . . . ~ . . . 170

/

l' Les' accords bilatéraux c\orlc~us par les Etats membre$ du ~rait~ de yaoundé ... . avec les a~tres gtats Africains . . . 174

Les accords de type bermudien . . . 175

Les accords de typ~ non bermudi~n . . . 180

Accord Côte d'Ivoire - Algérie . . . • 181

Accord Togo - Nigéria ...•. ~ . . . :185

L,es accords ,bilatéraux conclus ~ar les',

1

Etats membres du Tr~ité ne Yaoundé aVEic l..es Et'ats non Africains ... : .. .:;. ....• 181

~ , Accords de type non bermudien . . • . . . 188

Avec les Etats de l '

Eu~ope

dt; 1 'Obe"s.t .'1(8.: Avec les Etats de l'Europe de l'Est:~ .19b Accord Sénégal - Tchécoslovaguie ....•. 190

Avec un Etat du Proche Orient: . . . ~ .. 190

Accord Côte d'Ivoire - Liban . . . : .. '. 190

_.

Accqrd de type.bermudien: ACC~ Congo, - Suisse ..••• ~ •...•••... 192

o , èONCLUSION . . • . . . .' .. __ . . . • . . . • . . . . • . • . . . • . . . • . 194 l ' .. " ~, 1 ~ _ ~ ~ A~l:~-:XBS • • . . • • . . . • . . . . __ ... -.--.. -.: .-~ ... '0' • • • • • • 197 Roya~~-Uni ••.•...•...• ~ ..• 198 .

.

Accord fjôte-d 'lvoire---~_AigéTi-e~

_.

..••••...•.•...• 2r'7 (, Accord Togo 'Ticeria.. • • ...•....•.•••••• 271

BI3LIOGR ... ~I1'II? ~ .. . . . . " . . . • -" ~-- --_. - - - - --- - ----. 1 1 .1 i

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G) ABC AEF AFDI AOF BCAL BIT CAB CEAC CIJ CPJI GIP rATA IFTA ITA ITC ITX JAL JACL KLM LOT NA CA OACI ONU OPAC! . / J,

..

0 ~ ~ PM oJ) Pan R.F.A. RFDA RGA

..

ABREVIATIONS ,

Advance Booking Charter

Afrique Equaboriale Fran~aise

Annuaire Fran9ais de Droit International Afrique Occidentale Française

British Caledonian Airways Bulk Inclusive Tour

Civil Aeronautics Board

Commission Européenne de l'Aviation Civile Cour Internationale de Justice ~

Cour Permanente de Justice Internationale Group Inclusive To~r

International Air Transport Association Institut Françaip du Transpbrt Aérien Institut ~hl ~ransport Aérien

Inclusive Tour Charter Individual Inclusive Tour

"

Japan Airo Lines

. ·~ournal of Air Law and Commerce

,

.

Royal Dutch Airli~es

Polish Airlines

Natio~al Air Carrier Association

)

Organisation de 1 'Avi~b-ion Civile I.nternationale

\ \

Organisation des Nations Unies

Organisation Provisoire de' l.' Aviation Civile Interna tionale .

Am' Pan ArneF ican Air;ways

République Fédérale d'Allemagne Rev?e Française de Droit Aérien Revue Générale de l'Air

"

,

.

,r

(.1

'., SAS TAI _'" TGC. TWA UAT URSS UTA 1 )

(

[ 1 J~'

Scandinavian Air ~ysteme

Transports' Aériens Internationaux Travel Group Charter

Trans World Airlines

Union Aeronautique des Transports _,

)

Union ~e~ Républiques Social~stes Soviétl~ues Union des Trans~orts Aériens

~t .. l" ," - - - . , . , . .• ..,...-",-",;-~--'.'- ·---,Ir---"':","'"', ,..; "'!;..,4,_ t 1-i 1 ~

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.

l ri T R 0 D U C·T l 0 N

- - -

-

-,'1 Le tran:iport aérien comme la plupart 'des activités

é~~nômiq~es

oU commerciales, est· basé sur de's' accords mu'l

tila-téraux ou bilatér~ux. Ces accord~ consti~uent le cadre juri- 1

dique des 'échange5 entre différents partenaires pour l'organi-' sation et l'exploltation des services aériens internationaux. Sous leur forme actuelle, ils ne sont que le résultat d'une

évolution qui ,s' e~; t opérée à travers les étapes successives

de l'aviation civile.

'~es prer.üères conventions relatives à la navigation

t ~ l

-aérienne signées après la première guerre mondiale reflétaient les préoccupat~ong d'une époque. Leur'conten~; motivé par des " soucis de défense nationale, mettait plus l'accent'sur les

disposi tions d'ordre 'mUi taire que commercial. La Convention

1

dé 1919, connue S0US le nom de la Convention de Paris demeure

le reflet d'un tel accor~. Son article 15 rés~rvarit l'exercice

.des droits.de trafic à_autorisation préaiable des Etats, semble avoir été édicté ?our des raisons de sécurité que pour des

rai-l ' sons économiques. A peine ~'encre de cette Conventjon séchait,

que le multilatérëlli~me ,commençait à céder du terrain au·

bila-téralisme. Mais le contenu des premiers accords bilatéraux ne

, '

~era guère différ~nt du contenu des Conventions qui les

précé-dèrent.car, ces àc~ords qui liaient des Etats signataires et

non signataires d8s Conventions antérieures. en l'occurence celle de Paris, régissaient avant tout la navigation aérienne et ses

activités connexeg. Ce n'est qu'un peu plus tard, à la veille

des années :19,30, c.j'.le cpmmencèrent à apP,iiraître les premiers

accords bilatéraux, à contenu économiq:ue; échan$feant des dro~ts

pour le transport ~e trafic sur des'routes, déterminée~. A ce

ti~~e on peut citûr les accords France - Espagne signé à

, III

(

." '}.

.'

"

<-/ / d / ", -:-2-,

le 29 octobre 1929. Ces deux accords, notamment l'accord Etats-Unis - Canada faisait place à des dispqsitions" d'ordre commercial en autorisant l'exploitation des droits de trafic a~x aéronefs civils des deux Etats.

~

Ces différentes étapes n'étaient encore qu'une évolution lente des accords bilatéraux dont la pratique sera consacrée après l'échec de révision de l'article 15 de la

"" 1 ç,,:ll

Convention 'de-Paris, révision qui aura~t abouti à libéraliser l'exploitation des droits de trafic entre les Etats membres. de la Convention. C'est alors que se développa peu à peu, un faisceau d'accords bilatéraux liant les Etats entre eux, et dans certains cas, des Etats à des compagnies aériennes privée~. C'est dans le cadre fte tels accords ~ue la Pan American Airways

~réussit ~ dévélopper son empire, aérien, en concluant des accords

avec divers Etats de l'Amérique Latine, de l,'Europe,et même de l'Asie. La nature de ces accord~ on s'en doute, était plus comme ~iale que techniqué ou ml1itàire. Leur contenu se

limi-,f

tait en général à l'octroi des droits de trafic à des compagnies

d~signée de~ routes précises:

Au fil des ans, ~ transport aérien prènant de l'impor-tance devint un instrument de politique nationale. 'Les accords bilatéraux, dé~o'rmais négociés par les pouvoirs publ'ics, ce qUl

" 1

énleva à Pan American Airways son monopole, et de plus en plus basés sur des échanges commerciaux devinrent à leur tour l'objet

de marchandage~ serrés au cours desquels le principe de la

ré-ciprocité était toujours recherché.

Après quelques tentatives d' international'isation du transport aérien en Europe et surtout après la seconde gUerre rnoI:ldiale, .le bila térali'sme

~llait

s' affirmei comme le cadre approprié des échanges de droits de t~afic. Les accords alors

,

conclus après cettê époque. se présenteront sous une forme plus

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1

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éraherée incluant dans leur terminologie le principe des cinq libertés de l'air que la Conférence de Chicago relevera

certainement au monde entier. L'un de ces accords qui a

servi de moteur au t~ansporteur aérien commercial, est l'~c-corq des Bermudes. Signé après l'échec de Chicago par les Etats-Unis et le Royaume-~ni, l'accord a intro?uit dans

l'ex-plo~tation du transpdrt aérien des principes nouveaux; celui

.

des cinq libertés de l'air, celui des capacités et des fré-quences.

Accord-modèle, l'accord des Bermudes a influencé presque tous les accords bilatéraux de l'après-guerre y

• 't compris ceux des Etats Africains ,qui, tout en reprepant ses

_,

principes, l'ont adapté à leur situation, signant des accords

f

d'un genre nouve~u, qui conservent parfois la ter~inologie

bermudienne dans un cadre plus re?trictif.

"

,

Mais ç:et accord qui a régi,. pençlan~ pl us d 1 ~f?'. quart de siècle une activité aussi mouvante que l' aviation -'civil~ a perdu sa vaieur au cours des ans. Ses'principes ne'

répon-r : ~

dant plus au contexte actuel du transport aérien, il fùt

, ,

.

dén;ncé par le'Royaume-Uni en juin 1976' et un·an

ll

plùs tarc;l,

un-, '

nouvel accord appelé "'Bermuda 2 fut signé. " 0 J 1

~ 1

C'est cet acqord imp6rtant,qui demeure encore l'un des piliers de la diplomatiê aêronaut~que ainsi que sa seconde version Bermuda 2, sans oublier les 'accords bilatéraux des _{. l '}

J

Etats me~bres du Traité de Yaoundé,que nous no~s proposons

" d'analyser. ---~----.,,-_.

- _____ w_ .. _ ....

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HISTORIQUE:' - DE CHICAGO k GENEVE

1.- ~a.Conférence de Ch~~~go: Jl)

1

1.- La préparation de la

Conférence:-Le rôle joué par l'aviation militaire pend~t

la seconde guerre mondiale, a prouvé aux grandes puissances l'éventuelle importance qué pouvait occuper l'aviation dans

ttré

Pério~e.d~

paix. Dès 1943,

a~ors q~e

la

guerre-fa~sait

encore rage sur tous les fronts, elles se pré@ccupèrent du

sort

ne

c~uotrie.

:

Les- Etats-Unis. vaste terri taire composé d" Eta\.s fédérés. ~eront les premiers pays à avoir une vision'nette . de ce fait. PoursuJ.. vant· sur leur lancée, ils continueront'

'li 0 •

à accroître leurs,p~oductions'd'appareils de 'tous types qui ,passant de 6000 en 1938 à 41~OOO\ en 1942 et,à 100 000 e~ 1944(1).

Cette importante production comprendra a'ussi b~en des avions', militaires que des avions destinés à ~es services civils. Pour un pays qui a choisi de sortir,contraireme~t à l'Angleterre d'autrefois;ryon pas par les mers~mais par les' airs, la doctrine 'de "Monroe" n'a .plus sa raison d' être. Cet te doctr ine qui a

• ' ,cr

.empêché les Etats-Unis de jouer un grand rôle sur le plan international sera

qu~lifiée

par les'jourrtalistes

du8Chic~go

Daily News du 26 f~vrier 1944, d'''isolationnisme stupide"(2) . . Déjà,

en

1927 la Pan Americ~n Airways effectuait ses premières relations internationales

rel,ian~ ·la Floride

à Cuba, et main-tenant les différents

resP'(fs~,le;'~~_ievnent

de

pr~nd~e

les

di~positions nécessaires qui-aurônt pour but non seulement

i

1.- Albert de la Pradelle; La conférence de Chtcago: sa place dans l'évolution politique, économique et juridique du monde :B,. G, •. A., .1946 2.- Item 1 ,', " r '

..

,

1

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. J -5-"

de conserver l'avance déjà acquise avant je grand conflit mondial mais d~ la poursuivr~. C'es~ dans cette'p~rspecti­ ve qu' il· f~ut entendre la déclaration faite en automne 1943

.

par 'le Président Roosevelt en faveur d'une concurrence des

o •

compagnies américaines vers l'étranger. C' es·t dans çe même ordre d'idée qu'abonde Adolf A. Berle' son Secrétaire d'Etat

"

-, Adjoint et Président de l ' "Interdepartmental 'Cornmittee on

_.

_.

National POlicy", sur llinitiaêive duquel la politique amé~

e 1

ricaine va amorcer un .nouv,eau tournant:- avec trois obj ectifs , .'

principaux: • .

-Accepter la concurrence'des compagnies,étrangères sur le te~ritoire même des Etats-Unis.

"""'IF",

-Retirer aux c9mpagnies américaines le droit de conclure des accord~ avec les gouvernements étrangers. Désormais seul le State Department assumera ce rôle.

-Encourager les nation~ étrangère~

a

développer .r

leur aviation civile. ~ 1 l ' r

'1 , "

) /

C~s buts visés par le gouvernement fédéra];. ne' se sont pas ~ limités à de simp~es dé~~arations d'intent{on mais. se sont -plutôt inscrits dans les faits. Ainsi le 71!'~oût 1943, le CAB autorisait cinq compagnies étrangères ~ouvrir des têtes de lignes en Floride. Le 12 juin 1944, à Washington. le nouVeau Président du CAB Welch pogue dans une conférenc.e de presse in-diquait aux journalistes les nouve~les routes aeriennes que lé gouvernement fédéral envisageait de discuter av~c les

gouyerne-w '

ments intéressés. Ces nouvelles routes une fois

acquisesdo~-bleraient1p;esque le réseau

aéri~n international

~es Etats-Unis.

Quant aux routes existantes, certa,ines touchaien,t déjà des

"

Etats du Commonwealtn telle la route New-York-Union Sud ~f~icain~

alors qu'aucune liaison n'était'établie entre Londres et cette

_.

_.

ancienne colonie. Outre ces lignes aér~ennes, ~e _.. ~ dynamisme des américains,se faisait sentir au Canada et en Aus~ralie oU ils~' avaient déjà installé des bases.

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dynamisLTIe et cette puissancê

aer~enne

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seÙl: de l' e~pi.te' bri tannique J inquiétaient

des. Etats-Unis au la Grande-Bretagne et la poussaient dans une éertaine mesure à relever le défit ()

f~éfiéaln.

C'est alors

q~'elle

décida de réunir à Londres

du Il au 13 octobre 1943, ùne conférence regroupanb les repré-sentants des ,Dominions et de 1.' Inde .,afin de donnex:-, comme le dit si bien Lord Beaverbrook président de la conférence, une

base solide à l'a~iation civile.

~Il est temps, déclare-t-il de donner une

base solide à lfavi~tion civile d~ transport~' de chacun des Dominions, et à celle de tout l'Empire. Une fois établi un dénominateur commun, nous le communiquerons aux Américains et aux Russes; après quoi, nous serions en mesure de tr~iter avec le reste du ~onde~ (3). Le souhqit exprimé par Lord Beaverbroo~ n'aurait été qu'un simple voeu,ca~ de cett~ réunio~ de" Londres/aucun dénominateur commun nia pu être. établi. Les Dominions, l'Inde et la Grande-Bretagne avaie~~ tous des politiques di-vergentes sur l'échange réciproque d'un droit de survol de leurs te~ritoires respectifs.

Après F~tt;' pr~mière déconfiture, se tint à Londres le 1er amai 1944, la conférence des P~emiers Ministres de

Gqmde-.

.

Bretagne 1 et de ses Dominions. De cette conférence aucune

posi-tion commune ne put être dégagée. Cinq mois plus tard c'était

.... ' Ir

.

'

à .t10ntr~al de recevoir le 23 octobre 1944" les représ'entants . )

. du Cornrnonwea~th afin de déterminer les ~outes impéria~es à

desservir et définir les conditions de leur e~ploiltation. Organisatrice et animatr'ice' de toutes' ces réun1.ons dans le but de donner une base solide à son aviation civile afin de mieux asseoir la Cohésion de son Empire, ,la Grande~

. B'retagne avait pris conscience aussi bien que les E_tats-Un,is

3.~ Cité par A. de la Pradelle Item 1

(

.'

de 'la

..

d'un statut

l' ..

de doter l'aviation civile,internationale

• • .",1 , . '

Alnsl, sUlte aux conVersatlons entre

~ ,

Sir Winsto~~,urchi11 et Roosevel~ et également ~ntre A.

Berle et

Lord'Beaverbroo~,

le

gouvern~inent

des Etats,Unis

, " " ,

-

, \

.

invita toutes les nations dp monde av~c lesquelles il\n'é-tai t p,as en

guerr~\

à uhe conférence' interndtionale sur \

,

l'~viation

civile q i

examin~ra l~s

,cinq p6ints

sUiv:nt~

Î

-Elaboratio d'un. plan de ,routtes aé:riennes Provisoires du monde. \

.

-, ~

.

~

-Elaboration 'un aècord intern~ional sur

~

s droits de trânsit et d'atterrissage pour ~'exploit tion de ~e~ "routes. '

.

(

- nstitution d'u conseil provisoine devant p épare~ le dével pement'du ~lan'~es routes 'et des fac!li tés d ~~p~oi~a~ion. . _ ~Elaboration d'une no~vélle convention

"multi-latérale sur l'aviation. '

•

'. -Constitution d' U1'\ onganisme aér.onautique

J inte,rl;a'tipnal permanent.

"

Le 1er novembre dat~ d'ouverture d~.la confér~nce,

- \ \ \

l'es, représentants de' cinquante quatre n:ations -

II

mon,de' entier moins les Etats ennemis, la

RépUb\iqué,Arg~~tine,

l'Arabie saoudi:.e qui déclina

l'invitatio~:~':~'URSS

"qui ne vin t pas, se

r~trouvèren:t

au STEVENS HOTEL

d~hiCagO

pour examiner les ~inq points de l'ordre d~ jour. •

Le 1er novembre la conférenci~ s'ouv;re par -une dtii-plaration du Président Roosevelt qui formule ie voeu d'une

utilisation pacifique de l'espace. •

"Je sais que vOus veillerez à ce que l'espace aérien que Dieu a, fait pour t'Ou?, ne devienne pas la source d'une dominat~n sur n'importe

quel pays"(4). ~ _,

(

4.- Cité par A.ode la Pradelle R.G.A. 1946 déj~ cité plus haut.

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-8-J' \

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loin il ,poursuivra,:

"M~tons

nous au ',travail tou'? en emble en

ay~t pleinement conscience de la

souve-raineté et de l'égalité juridique de tou-tes l'es nations, afin que l'espace aérien

PUisse'!~!=-re employé par l' hum,anité au

service de l' hurnani té Il (5) . <

- ,

Le lendemai 2 novembre l'honneur revenait à A.

l '"

Berl~ élu président de la conférence a'insi' qu'au nouv:.eau Ministre de l'Airdde ~a Grâci~use Maj@sté de faire leu~s déclarations. Expriman~ l'opinion de la Grande-Bretagne, èe dernier devait

mettr~

l'accent sur le fait que le déve-.

lopp~m~nt du transport aérien est conditionqé par~des'consi-! !I 1

déra~ions pOlitiques qui pouvaien~ entraver sa bonne marche.

Il envisageait le dêveloppement ordonné et sain ,du transport aérien sous une directioh internationale dans l'intérêt de l'ensemble de l'hÙIDanité. -,

i

ce stade des déclarations inaugurales, l'entente

régn~it, eri~re les différentes délégations présentes. Mais

'\

dès lors qu'il s'agira d'examiner en pr~fondeur les diffé-rentes politiques, on 's'apercevra bien vite que.si tout le monde est d'accord pour que la paix règne dans ,l'air, les

"

moyens pour y parvenir sont quant à eux, loin de faire l'una-nimité.

50,-'~

2.- Les'princioaux

acteurs:-A.- L~S

'Et~s-Unis:-Le projet américai~ comp~rtait d~ux parties:_r

•

cité par A. de la Pradelle haut.

-,J ..

R.G.A. 1946 déjâ cité plus

.. ~~ ';;.- ' , 1 i

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\ 1 _, J J

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"

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~9--La première partie relative aux principes généraux du droit de l'air.

-La seco9de partie relative aux bases d'une organisation permanente de l'aviation civile

internatio~ale.

, , ( ~;o

\.

o L'article ~

pu

projet américain prévoyait l'échan-~ J; , ...

ge,réciproque de~ droi~s de. survol et d'escale technique, Quant aux autres articles, le contenu était le suivant:

" 1

Articles 6'et 7: Les vols non commerciaux et les "

vols commeFciaux'non régutiers peuvent se ,faire sans

autori-.

sation'des Etats intéressés.

Article 8: Les vols réguliers seront régis par des accords conclus entre les Etats intéressés, accords qui

l

.devrunt respecter les dispositions de la future convention

!de.{'a~iation

civile, sans qu'aucun Etat puisse faire des concessions exclusives à un autre Eta~.

,,-c' Article 9:

'1....,~ •

biens en-transit une taxe ou de charge.

Arrticle 12:

Défense d'imposer aux

p~rson~s

et aux quelconque contribution sous forme dé

/ '

L'aviation étrangère' sera soumise à

la.législation natjonale,laquel1e doit être compatible avec

-. I l

ies.~ispositions .d~ la future convention sur l'aviation civt- / le, et.' elle j c;>uira ,des mêmes privilèges que l,' aviation nationa-le sans aucune discrimination~ .

-'

--' A~ticle 21: Le 'cabotage est réservé à la' compagn,ie,

ou aux compagnies nationales.

La deuxième partie du,projet américain 'r~lative à la cr,éation d 'pne organisation pernianente' de l ' aviatio~ civile se

"

-(

(

[-,1 l '

-10-, "l' , " " ,pré,sentait \ \ comme suit: 1 "', \

\ L'article 23 du ~roje~ pr~s~nte la future 6r~anisati9n "

~k' :-~.:. "~"I ....

sous forme d'Assemblée où chaque Etat aura un siège et une voix.

\ ' '

Quant au \c~nseil Exécutif il est ~rOisi p~r l tAs,semblée et com-• posé de Q\u1nze. membres dont

certa~hs

nonunes par ,les Etats-Unis;'

l'URSS et' le comrn~nWé~lth Britanniqu~; et les aut.res membres

suivant uAe répartitio~ géographique.dfin que 'toutes les parties du monde puissent être repré$entées.

o

sions du

AJticle" 25: Les Etats sont tenus d'accepteD'lé~ ~éci­ Gon\,seil;

~tqblissant

des règles techniques.

,1

1 ,

.

1

Àrticle 26:- Les décisions du Conseil sont suscepti-bles d'appel devpnt la Chambre de' procédure de la CPJI ou sou": mise à l'arbitragè si nécessaire.

6

Article 30: La future organisation sera ouverte à

tous les Etatsomembres de l'ONU. ou associés à l'ONU et à tous

o

les Etats restés neutres pendant la seconde guerre mondiale.'

..

\ ' , ' Article 32: La nouvelle ,convention remplaceh-a celle ' _\ de Paris de 1919 et celle de la Havane de 1928.

Enfin un texte subsidiaire prévoyait la constitution d'un conseil,intérimaire de l'aviation civile jnternationale, cons,eil intérimaire chargé de' s~ppléer l'Assemblée jusqu'à la réunion d'une autre conférence internationale de l'ayiation

--""

civile.

C·est. ainsi que se ~rjsentait la

conception'américai-

,,-ne dé l'organisation de l'aviation civile internationale dès l'ouverture de la c~nférence. Comme nous po~vons le constater

.

.

à travers Ce projet soigneusement élaboré, la question des

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dr~ts commerClaux n'est pas directemenE abordée, comme le laissera percevoir le projet britanniq~e.

B.- ,La Grande Bretàgne:-

_,

" (1,. _

Le projet brltannique exposé a la conférence.s'ins-pirait du livre Blanc sur le "Transport Aérie? Int{~rnational"

soumis au Parlement peu avant Chicago. Dans ce projet,le gouvernement entendait substituer une nouvelle convention à celle de Paris de 1919 et à celle de la Havane de 1928 dépas-s,ées par l'évolution politique économique et! technique de L'aviation civile. Il réaffirmait aussi le principe de la souVeralneté na~ionale sur l'espace aérien et définl~sa~t le degré de liberté dont jouira~ent les Etats dans l'espace aérien d'un autre Etat. Par li~erté de l'air, la Grande-Bretagne v

,

...

'

entendai t les droits conférés ·'par .. ';::e qu'on appelera p~us t,?rd les libertés d~ l'air,à ~avoi~les quatre premiares libertés .

Le droit de survol.

c.

Le droit d'atterrissage pour ',des raisons techniques.

Le droit de débarquer des gassagers, du

courrie~ et du fret en provenance du pays d' orig ine, de l'avion"

~e droit d'embarquer des passagers, d].l courrier et du ,fret destinés au, pays d'origine de l'avion.

Le reste du projet manifestait l'attacnement à cer-tains principe~ destinés ~ établir l'ordre et la sécurité dans

JaI\,! f'9maine aéfien 1 v Pour y "parve~ir. le gouvernement

brita&l-qq'e prQposai t l'adoption d' u,ne -nouvelle convention 0 qui

défini-rait les routes aéFiennes internationales, fixedéfini-rait les tarifs de transport, déterminerait. les fréquences afin d'éviter la concurrence non économique. La noùvelle'convention devait

..

(

, ,

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. ~.

(

. ' ) / / /

-12-aussi octroyer des licences aux compagnies internationales

"

et assu~èr l'arbitrage en cas de conflit. Toutes ces tâ- , ches ainsi que le respect des règles en vigueur. seraient confiés à ure aùtorité internationale.

..

Tel 'était le contenu du

pr~;~t

britannique qui, 'dès l'ouverture des débats, définissant la position de la Grande-Bretagne face aux qroits de trafic, rencon~ra l'o~­

position américaine quant aux éventuels pouvoiis dont se-rait investie l'autorité aéronautique internationale.

Les Etats-Unis, p~ys de p~onniers, toujours portés. vers'le libéralisme, penchaient pour une autorité interna- 0

o

tionale à compétence techniqpe dotée de pouvoirs consultatif~

- . 0

ce qui ne devait pas empêcher le libre jeu de la concurrence entre compagnies aériennes.

De cette oppositiop

.

entr~ Américains et Britanniques,

~les attitudes des différents Etats conviés à Chicago devaient

se révéler progressivement.

Les pays de l'Amérique Latine bien que ne parlant

,.

pas la langue de Shakespeare faisaient front commu~ avec les Etats-Unis. Le Panaméricanisme, l'aide reçue de lq' Pan Arnéri-éan Airways ainsi que la Convention de la Havane de 1928 ies unissaient. Quant à la Grande-Bretagne, elle est peu soutenue,

les appuis sont rares.

.

Le Commonwealth n'est pas une garantie tr :,... \ .. ; ... - ...

et l'a~tonomie de certains ~tats en son .sein leur a con!éré .

a

une auton0mie de penser qui, en matière d'aviation civile

in-ternati~nale est loin d'être celle de l'ancienne patrie mère et du reste du Commonwealth.

Lep premières manifestations de cette liberté de

'penser vinrent d'abord pe l'Ausk-atie et d0a.--m:ruvel1e~Zêlapâe,-­

ensuite du Canada. Quant à r'Inde, elle ne faisait aucun secret

0", r"' ~ ; J ... "' .. .,.ç ~ ... _ l ' a.o "'- ..., ... ,><._, ... - ' R _ _ ... ~ ~~.-\ ~ d_, H~~"", _~ ~ -~ ---'""'::-'~---_._._--:::,---~ . . . _ _ _ " . . ,~ ~ _.~ ~

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-13-.

de l' in"térêt qu'elle portait .à la technologie américaine. A la conférence impériale tenue, à Londres en octobre 1943 elle , le manifesta. Notons qu'ell·e bénéficia'it dé~une aide

technique de la Pan Am.

C.- L'Australie et la

Nouvelle-Zélande:-Isolées du reste du monde et comptant beaucoup sur l'aviation pour leur$ contacts extérieurs, l'Australie et la Nouvelle-Zélande posaient le problème aérien en des termes

différents de ceux des autres pays. Le 21 janvier1944, ~ CanhE~r~ les deux gouvernemenês signaient un accord de coopératiop qui

. ,prévoyaient l'exploitation internationale de tout.es les' lignes aériennes du~monde, soit par une compagnie internationale di-rectement placée sous le contrôle d'une organisation mondiale pacifique comme l'O.N.U., soit la création d'une 'société inter-nationale dont les actionnaires seraient les Etats, les compa-gnies privées et éventuellement des particuliers. Soumis à la

,

discussion le 7 novembre, le projet Australo-Néo-Zélandais fut rejeté, jugé utopique et chimérique par les délégations

présen-,

tes. ~Seule la France qui soumit un projet semblable à la

Commission du Dé,sar~ément à Genève en 1932 fut sensible au

pro-< •

jet.' Le président de la conférence A. Berle ne put que. soulag~r ses promotteurs, notamment le minis.tre du# Commerce de la N'ouvelle-Zélande Sullivan et le ministre dS' l'Air de l'Australie Drakeford en des' termes peu flatteurs: , ,

"Il Y a de beaux rêves, dit-il, qui peut-être se réaliseront

un

jour; il faut savoir a,ttendre." Ces paroles rejetaient à ja~ais le projet des deux dominions du Pacifique.

D.- Le

Canada:-,"

En 1939 le Canada n'était qu'à ses débuts"dans

l'aéro-o

nautique civile. A la fin 'de la seconde guerre mondiale~ cet

imm~nse territoire peu~euplé avait acquis une expérience

suffi-i

_,

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-14-san te pour se doter" 1 une poli tique aéronautique sûr

6e.

Le 17 mars 1~44, le Ministr'e de l'Armement HOWE dissociait Canadian Pacific Airlines de.Canadian Pacific Railways. Le 2 avril 1944, le Premier Ministre Mackenzie

~ihg,dissociait Trans-Canada Airlines de Canadian National

•

Railways et le 1 er août de la ~ême apnée

'1

dévoilait l'exis-tence dé la route a~rienne reliant le Canada Central à la partie Orientale de la~Terre de Baffin appelée route de la Baie d'Hudson.

Au niveau des réalisations aéronautiques, le pays semblait bie~ partir. L'immensité du territoire en faisait déjà un terrain de prédïlection de l'aviation: à cela il

fal1~it ajouter les nombreuses écoles d'entrainement

construi-tes ent~e 1940 et ~944 (6) ainsi que l~s aérodromes nés de la

guerre notamment ceux' de Chim~ot dans le Golfe d'ungawa dans la province du Québec, de Mingan sur le Golfe du Saint-Laurent et l'aérodrome de Goose Bay dans le Labrador.

L'importance ae toutes ces activités accomplies ainsi que le bel avenir auquel il était promu de part.'sa superficie donnait à la conception canadie~ne de l'aviation civile inter-nationale une valeur particulière.

Le proj et canadien S011IDr::, 'à la conférence était ,le

texte voté par les Parleme~ires en mars 1944 à Ottëïwa. Ce projet pr~voyait la création. d'une Assemblée et d'un Comité de Direction.

Le Comité de Direction directe~ent inspiré du Civil

,

Aéronautics Board deva'i t assurer la police de l'air. Il ·rè-glernenterait la concurrence, contrôlerait les tarifs, assu~e­

rait une répartition des fréquences.

...

Il serait_composé dè 12 1 6.- Juillet 1940, 8 écoles d'entrainement. 1944 plus de 150

écoles:

/

(

(

-15-,

membres élus pour six ans et serait domlné par les grandes puissances .

..

Quan t à l'Assemblée, elie serai t, composée de

rep'ré-p

sentants'de toutes ~es nations du monde, le n0mbre de veix de

.

chaque pays étant proportionnel à l'importance de son aviation

"

:. et ce nombre serait déterminé tous -les trois ans.

Ce projet canadien était en'soi original parce qu'il prévoyait d'une pa~t un ~ppel à des formations régionales et d'autre part l'introduction d'une formule souple et automati-que de la fixation des capacités dite formule d'"escalator

, ~

clause~, formule selon laquelle d~s qq'un service dépasse un certain volume, il est automatiquement augmenté.

Dans le domaine des libertés de l'air, le Canada accoridai t les droits de transit (survoL et escale technique) et également les?droits de trafic mais seulement la _{, -} troisi~~

'

- me. et la quatri~me liberté. Dans ces objectifs le Canada

-

-, -,réjoighait l'idée britanniq~e sur les droits de trafic mais s'en séparait en ne conférant pas. à l'autorité aéronautique lnternationale le tracé des_routes, l'ouverture et la- ferme-ture des routes, la concession et la' révocation des licences. Tel était le contenu du projet canadien dont l'originalité 'pouvait bien constituer un ~oyen terme son heure venue.

3.- Le déroulèment de la

Conférence:-Apr~9 l'exposé des principes généraux qui ne s~sci~ t~rent aucune discussionl lÇl conférence allait devenir/le 'champ

de bataille où s'affronteront les diverses tendances pour abou-tir finalement dans la première semaine de déêernbre à l'acte final. Quatre commissions seront constitué~s à cet effet.

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-16--La première commtssion chargée des questions relatives aux droits de trafic.

-La deuxième commission chargée des q'uestions techniques.

-La troisième du tracé des routes.

-Quant à la quatrième commission elle avait pour objet d' étudi'er la formation d'un Conseil Inté-rimaire pour assurer le fonctionnement de' la convention pendant le délai de 5atification.

La deuxième commission dont le travail s'insc~ivait

dans la continuation de lloeuvre de la C.l.N.A. réussit à produire à la fin de la conf~rence de nombreuses annexes qui seront jointes à l'acte final en appendice

y.

,

,

f '

Les trois autres commissions furent le cadre de luttes très serrées où s'affrontaient les propositi'ons

améri-.,>,

caines et britanniques quant aux droits de trafic et aux éven-tuelles compétences de la future 'organisation. En, ce qui con-cerne les droits de trafic: les droits de survol et d'escale technique étaient reconnus et admis ~par tous les Etats dans

,

l'intérêt de la navigation aérienne comme une exception au principe de la souveraineté des ,Etats SUT leur espace ,aérien.

l ,c

,

Pour ce qui est des troisième et,quatrième libertés aucun problème. Les ~ivergenc~~ apparaiss~ient ~uant à la

cinquième liberté à savoir le droit "d'embarquer et de débarquer des passagers, des marchandise~ et du courriet~à destination et en provenance d'un pays étranger.

<

Les Etats-Unis'étaient partisans d'une liberté totale de l'air. Aucune règlementation des éapacités, aucun~

restric-- .. .. ..

tion des droits commercia~x, e~ q~ant à la future organisation elle n'aurait qu'un rôle technique.

Pour la Grande-Bretag'ne Pi3-s de cinquième liberté" une

1 , ( 1 ~ '1 _ t 1

( 1

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orgânisation investie de pouvoirs contraignants et dont lès

fi

décisions lieraient tous' l~s membres.

-Ne pouvant trou~er ~our l'heur~ un terrain'd'entente, une.commission tripartite composée des Etats-unis, de la Grande-Bretagne et du Canada fut formée.

.

A.- Le p~oj~t

tripartite:-Après trois semaines de travail ininterrompu, les Etats-Unis, la Grande-Bretagne et le Canada présentaient un projet commun de convention dont le.préambule à bien des.égards empruntait des termes au préambule du premier projet américain. Ce préambule définissait le but de la convention comme suit:

"Evi~er le désaccord et enco~rager entre les

,nations et les peuples la coopération dont , dépend la paix universelle."

·Plus loin le développement de l"aviation civile inter-nationale était envisagé sur la base de l'égalité des chances. Le projet tripartite faisait ap~araitre des faits nouveaux:

-Le caractère exclusif de la· souveraineté nationale

o

sur l'espace aérien au-dessus du territoire avait disparu du fait que tous, les Etats admettaient le survol de leurs terri-toires.

Quant à la qüestio~ des libertés de 11 air et l' a~

us-te~ent de la cap~cité d~ ~fafic , la demande, elles ~taient

suivies de lâ 'ment-ïon "encore à l'étude". Un progrès notaple venait d'êt~e accompli cependant, par le simple fait ~ue·ces deuk quest~ons imrortantes et épineuses avaie~t été abordées.

Ce ~'était qulun pas en avant,~pas qui permettait d'étudier

les diverses solutions,e~yisagées pour ~a règlernentation des droits' commerciaux en ~iaison avec celle d~s libertés de l'air.

• 1 Pas de limitation de capacité .

...

(

,

.

(

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).

( , ' -18-'0

...

2°) Limitation de la capacité pré~ue par les termes d'un accord de route.

3°) Limïtes fl~~ibles prévues ,par ,les termes d'un accord de route.

-

.

40) Fixation qes capacités par un organisme international (une sorbe de CAB sur le plan internatiOnal) .

5°) Limitation des capacités selon une formule qui ne laisse pas de doute et qui est appli-cable à chaque èas.I(C'était la formule

/ ,

~'esc~lator clause.)

A travers ces différentes s0lutions, se profilait'

'e

un pftys/ une politique. Les Etats-Unis ard~nts défenseurs ,-

-de la libre concurrence étaient favorables à la première solution tandis que la "Grande-Bretagne 'pays qui ne voyait _{.... _ r,"'} de liberté que sous

l'

atltori té, avec son sens de la ,hiérar-chie' e"t de l'ordre préférait

Li

quatri~me' solut:j..on.

-Quant au Canada, il adhérait à la formule dont i l était l'auteur, celle de IJescalator clause qui se trouvait

'résum~e dans la c~quième solution.

De ces cinq ~olutions, i l fallait trouver un moyen terme qui pouvait rallier toutes les délégations prés.entes et particulièrement les Etats-Unis et/la Grande-Bretagne. La

11 _ . . . .

tâche ne serai~ pas facile, car en plus du problè~e ùes capa-cités qui demeurait toujours l'une des questions les plus

épineuses de la c'on'férence, 1,1 y avait aussi celui dé la

cin-quième liberté q~i restait insolublè.

B.- La cinquième

liberté:-La numérotation des d?oits de trafic est rentrée dans la pratique depuis la conférence impériale tenue à Londres en octobre 1943. Cette numérotation s'appliquait alors aux droits de transit (première et deuxième lib~rtps) et aux droits

(

(-" ; "

(

-19-1

commerciaux (troisième et quatrième libertés) telle que la concevait la Grande-Bretagne. Mais les Etats-Unis voyaient plus loin et proposaient une cinquième liberté qui faisait inter,venir un Etat tiers. Cette cinquième libertélconsiste pour une compagnie à embarquer en territoire étranger des

,

passagers, des marchandises et du cburrier à destinatibn d'un territoire

~tranger

autre que Œelui de la nationalité de l'avion. ce~te cinquième liberté est de loin la plus importante car toute la survie des ocompagn,ies aériennes effectuant de's 1,.;Lâisons internationales en dépendent. Elle est aussi dangereuse dans la mesure où elle -permet aux

com-1

pagnies étrangères de venir concurrencer les _, compa~nies , nationales sur leur propre territoire. Cette importance du trafic de cinquième liberté nous permet de comprendre l'achar-nement avec lequel les uns et les autres la défende:nt.

Pour ,les Etat~-Unis, sans cette possibilité

d'embar-;.

quer et de débarquer en des points int.ermédia-ires, nombres de services cesseraient d'être rentables ce dont en souffriraient

"

énormement les compagnies aériennes et l'aviation commerciale.

Pour la Grande-Bretagne, l'octroie de la cinquième liberté suroune base multilatérale sera~t,consacrer la

supré-1

matie aérienne des Etats-Unis geste qu'elle ne voulait nulle-ment entériner.

Cette cinquième libe~té était encore une pierre d'achoppement. Elle constituait 1,,'}Jne di vergence profo-?de qui n'opposait pas seulement deux conééptions différentes de l'aviation civile'

, - ,

internationale mais opposait de'ux politiques différentes.,

. - <

Sortie de l~ guert~ et ne possédant pas un matériel très avancé, la Grande-Bretagne protégeait son ~mpire contre une Amérique

ambiti~use et techniquemJnt très'a;ancée. N'eut été la médiation r

canadienne, l'histoire de la conférence de, Chiéago se ser~it

~crite en des termes différents de ceux dfaujourdfhui~

i t

'.

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(

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~ , -20-/ C.- La médiation

canadienne:-~près ~a déclaration de symin~ton membre de la

délégation canadie~ne qui devait ra~peler au~ délégations présentes ce que le monde att~ndait d'eux,

"'les rubri..ques videS signifient que vous

devez ~demander et obtenir un accord bil'atéral avant de voler. Le monde attend plüs que cela de la conférence."

les Etats-Unis ~t la Grande-Bretagne décidèrent alors d'emprun- , te~ au projet can~dien le système d'adaptation automatique des capacités dit s:y:st,ème

d'

"escalator claus~", fonctionnant sous le contrôle d'un orgàni§me international. Les Etats-Unis ve-naient de faire une concession importante. Mais tous les pro-blèmes p~étaient pas pour autant résolus; il reitait encore à_

résouore~e problème de la çinquième liberté dont les

Britan-"

niques ne voulaient pas en ent~ndre parler et auquel les Amé-ricains tenaient. rIs soutena~ent que sans cette cinquième liberté aucune petite nation ne peut espérer exploiter une

" ~ 4 •

compagnie aérie~ne de façon rentable sur l~ plan international. Cette thès-e ~1TIpresslonna l7s pays d'Amérique L'atine et les pays

1

Scandinaves.qui l'a,pprouvèrent1 mais pas la Grana~-~retagne qui

.

/ ' cont;nuait 'à la réfuter. C'est alors que le Canada,fidèle à

son ' . ~ôl~ de médiateur~, 4 proposa le compromis qui fut finalement ... 1

, acce'pté; à savoir exclure, de la convention 'la question, de la cinquième libert~ ma~s y inclure un bref exposé des' principes.

D~~$

les

an~exes

figurero,t les

Ctau~es'

sur

leSqUell~~e

'

réaliserait un accora. ,

, ~~ { >

Il ,

C~ ,~ompromfs metrait fin, disons,temporairement (7)

aux problèmes della cinquième 'liberté ,et par la même occasion

t

1;" • •

7.- Nous disons temporairement en pensant au~ premières plain-tes ,britanniques relatiVes à ceS' clauses en 1964: aux . plaintes Succ~gsives et finalement à la dénonciation de

IJac~ord dBS .Bermudes qui reproduit ces différentès clauses.

) .

..

"

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• J

-21-.\.:J

soulageait les trois commissions non techniques chargées d'étu-dier la question des libertés de l'air et celle des attributions de la future' organi~ation. 1

Lorsque la conférence pr~t fin le 7 décembre 1944 après, approbation des quatres documents présentés' par les commissions

d~

base,

l'avi~~n c~vi1e

internationale venait d'aborder un tournant nouveau. Elle venait de faire un pas en avant et, Chicago comme Paris en 1919' et la Ha~ane en 1928

, ,

venait de rentrer dans l'Histoire de "l'aéronautique.

Le premier de ces documents signé par 34 nations établi.s~ai t 1 ~ Organisation Provisoire de l"Aviatio,n Ciyii~ Internationale (OPACI) avec deux organes: l'Assemblée et)~e Consdil. Cet accord entra en ;igueur le 6 juin

1945.~

,

Le deuxième,.la Convént~on signée par 32 nations deviendrait après ratification la Convention sur l'Aviation'

• 1 ~

Civile Internationale. Cette convention rentrée en vigueur depuis lors, plus exactement le 4 ayril 1947 remplace la convention de Paris de 1919 e~ celle de la Hav~ne de 1928.

Le troisième document l'accord sur le Transit est, - 1

entré en vigueu~.lè 30 janvier 1945. Cet acéord prévoit le droit de survol et d'escale technique ,en territ~ire étranger.

Le quatrième

doèurneni~~accord

relatif au Transport

'---

. "

Aérien International, accord qui prévoYâ1-t'~-'.écha?ge des ci~q libertés.

Sign~~

16 Etats, i l rentr,a

en--3r~gueu.r

le 8 fé- _ _ \

vrier 1945, mais pas pour longtemps. Les Eta~s-Unis qui

l'avaient si ardemment défendu retirèrent leur adhésion le "25 ,

juillet: /1946. Depuis lors,' cet accord n'est plus en vigueur.

Ainsi après 37 jqurs de débats, le rideau tombait sur

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