TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES. Le guide des solutions d informatique embarquée

TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES

Le guide des solutions

d’informatique embarquée

Transport routier de marchandises : le Guide des solutions d’informatique embarquée LUTB-RAAC – Septembre 2015

TABLE DES MATIERES

AUTEURS 04

INTRODUCTION

Le transport routier de marchandises

un service économique associant une multitude de fonctions, un enjeu de sécurité et de développement durable

05

PARTIE 1

L’informatique embarquée

1. Les enjeux 07

2. La situation du transport routier 12

3. Fonctionnement et potentialités de l’informatique embarquée 20

PARTIE 2

Solutions existantes et prospective

1. L’informatique embarquée pour faciliter le transport et faire avancer l’entreprise 24

2. Se conformer à la réglementation 36

3. Renforcer la sécurité 50

4. Préparer le futur 56

PARTIE 3

Fiches pratiques

FICHE 1

Matrice comparative des différents fournisseurs 62

FICHE 2

La CARSAT offre des possibilités de financement pour certains équipements de sécurité 64

FICHE 3

Facteurs-clés de succès de la mise en œuvre de systèmes d’informatique embarquée 66 ANNEXE

L’écotaxe poids lourds 68

AUTEURS

Rédacteur :

 Julien VAJOU, alternant à l’IDRAC Lyon en Master 2 Management du Développement International des Entreprises, Planning & Innovation, Corporate Process & IT, Groupe Volvo Relecteurs :

 Marc GOHLKE, Directeur – Rhône-Alpes Automotive Cluster

 Timothée DAVID, Rhône Alpes Automotive Cluster

 Fabrice RECLUS, CEREMA DTerCE, Département mobilités

 Philippe GACHE, Directeur programme LUTB Système de transport, Renault Trucks SAS, Groupe Volvo

 Eric LOUETTE, chargé de mission, Mission Transports Intelligents (MEDDE)

 Jean REMY, consultant, Intelligible Coordinateur :

 Laurent GERAY, Planning & Innovation manager, Corporate Process & IT, Renault Trucks SAS, Groupe Volvo

LUTB-RAAC

Le pôle de compétitivité LUTB Transport & Mobility Systems et le Rhône-Alpes Automotive Cluster L’association LUTB-RAAC rassembler le pôle de compétitivité LUTB Transport & Mobility Systems et le Rhône-Alpes Automotive Cluster, constituant ensemble une force de 185 entreprises, laboratoires, écoles et centres de recherche. Début 2014, LUTB-RAAC a reçu le Label Or de la part du Secrétariat Européen d’Analyse des Clusters (ESCA).

 LUTB Transport & Mobility Systems a pour mission de chercher et de mettre en œuvre de nouvelles solutions de mobilité pour les personnes et les biens. Classé en 2012 parmi les pôles de compétitivité « très performants », il est le seul pôle en Europe à centrer son action sur les enjeux des transports collectifs de personnes et de marchandises en milieu urbain, liés la croissance de la population urbaine mondiale et aux contraintes environnementales.

www.lutb.fr

 Le Rhône-Alpes Automotive Cluster travaille à maintenir en France la compétitivité des entreprises qui accèdent au marché de l’automobile.

www.automotive-cluster.fr

INTRODUCTION

Le transport routier de marchandises

Un service économique associant une multitude de fonctions, un enjeu de sécurité et de développement durable

Les conditions dans lesquelles se déroule le transport de marchandises sont de plus en plus complexes. Force est de constater que cette activité essentielle à la vie économique doit répondre à des contraintes et à des exigences toujours plus nombreuses. Le temps est loin où transporter ne consistait qu’à déplacer une marchandise entre deux points, charger puis décharger une cargaison.

Avec le temps, et notamment à partir de la mondialisation et de la complexification des échanges commerciaux, le transport de marchandises s’est hautement sophistiqué. Il est devenu un véritable service devant associer une multitude de fonctions, dépassant de loin la simple livraison. C’est aussi un enjeu de sécurité et de développement durable. Aussi les entreprises productrices de biens et de services sont-elles de plus en plus nombreuses à externaliser ce besoin. Le transport pour le compte d’autrui est devenu largement prédominant. En France¹, le transport routier de marchandises compte plus de 41 000 entreprises, pour la plupart des PME, voire des TPE. L’essentiel des transports se fait sur une distance moyenne, entre 150 et 500 km.

L’un des marqueurs de cette professionnalisation du transport est sans conteste l’avènement de l’informatique embarquée.

Définir l’informatique embarquée

Cette expression englobe toutes les technologies qui associent l’informatique et les télécommunications. C’est l’ensemble des offres et des dispositifs qui rendent un véhicule communiquant et interactif avec son environnement, tout en assistant le conducteur dans ses activités.

L’informatique embarquée permet des avancées majeures dans de nombreux domaines, telles que :

 l’amélioration de l’efficacité du système de transport dans son ensemble

 la maîtrise de la mobilité

 la sécurité-sûreté des déplacements

 la réduction des nuisances (pollution)

 l’amélioration de la sécurité routière, avec des éléments de preuve désormais rassemblés dans de nombreux pays).

Champ de l’étude

Dans ce domaine d’activité en forte évolution, l’étude réalisée par le pôle de compétitivité LUTB Transport & Mobility Systems pour le compte du ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie a pour but de fournir aux entreprises du secteur un état de l’art de l’ensemble des solutions et des offres d’informatique embarquée disponibles sur le marché français leur permettant :

 de se conformer aux réglementations en vigueur dans le secteur du transport routier de marchandises ;

 d’améliorer et d’optimiser le transport de marchandises ;

 d’améliorer la sécurité dans le secteur du transport routier de marchandises ;

 in fine, d’améliorer les profits des entreprises du secteur du transport routier de marchandises.

PARTIE 1

L’informatique embarquée

1. Les enjeux

Enjeux stratégiques, économiques et compétitifs

Dans la situation économique tendue que traverse notre pays depuis plusieurs années, où la concurrence au sein du transport routier est toujours plus forte, venant principalement de pays tiers, toute la difficulté, autrement dit le véritable challenge pour les transporteurs, consiste à devoir rester compétitifs. Or les systèmes d’informatique embarquée vont permettre aux transporteurs d’assumer leurs contraintes tout en améliorant les performances économiques de leurs entreprises.

Les transporteurs doivent pouvoir échanger facilement des informations entre les véhicules et les sites de l’entreprise, améliorer la traçabilité des véhicules et optimiser l’utilisation de leur flotte. Ils doivent également se conformer à la réglementation sociale à laquelle sont soumis les chauffeurs routiers, sous peine de sanctions administratives et financières qui peuvent être lourdes. Ils doivent enfin améliorer la gestion complexe des salaires. Or la maîtrise des données sociales et techniques, la géolocalisation et la gestion des marchandises s’imposent comme des fonctionnalités essentielles des offres et dispositifs d’informatique embarquée :

 la remontée des données sociales des conducteurs facilite la planification des équipes, la gestion de la paie ainsi que le respect de la réglementation qui encadre les temps de conduite des chauffeurs ;

 la remontée des données techniques du véhicule assure les maintenances préventives telles que le remplacement des pneumatiques et les vidanges moteur et boîtes de vitesses, mais également le suivi, de manière précise, d’un poste de dépense très important : la consommation de carburant. La part de ce poste, dans une prestation de transport, représente entre 16% et 29%

(voir figures 6 et 7 ci-dessous), selon les distances parcourues et le type de véhicule utilisé pour réaliser ces opérations ; il est impératif pour les transporteurs d’éviter les kilomètres superflus afin d’économiser au maximum cette précieuse ressource.

 Outre les économies de carburant auxquelles les systèmes d’informatique embarquée contribuent, il est désormais possible, de par la nature différente des informations, de faire également des économies sur les assurances des véhicules. Face au développement de ces

professionnels du transport. De plus en plus d’assureurs utilisent le concept de « Pay as you drive » (littéralement « payer selon votre conduite ») dans la tarification de leur police d’assurance envers les usagers de la route. Ce concept vise à facturer uniquement les kilomètres réels parcourus, offrant une tarification plus équitable.

 Les services de géolocalisation, de geofencing ou encore de corridoring renseignent en temps réel le transporteur sur la position de ses véhicules. Ils facilitent le choix du meilleur itinéraire routier, permettant par exemple d’éviter des travaux sur les infrastructures routières ou encore le ralentissement causé par un accident de la circulation.

 La gestion du fret peut assurer la traçabilité des marchandises, de l’expédition (voire de la préparation) jusqu’à la livraison, améliorant ainsi la sécurité. Dans un contexte concurrentiel, les entreprises de transport ne peuvent plus se contenter de transporter des marchandises d’un point A à un point B, mais cherchent à offrir des services supplémentaires à la prestation de transport ; par exemple informer leurs clients sur l’état d’avancement du transport de leurs biens. Aujourd’hui, le choix d’un transporteur se fait aussi sur une offre globale de services et sur la valeur ajoutée qu’il est capable d’apporter, permettant à l’entreprise de se démarquer par des avantages concurrentiels non négligeables.

Figure 1. - Structure des coûts sur les transports coute et moyenne distance en % des coûts totaux Source : Xerfi, « Le transport routier de marchandises »

Figure 2.- Structure des coûts sur les transports longue distance en % des coûts totaux Source : Xerfi, op. cité

Enjeux humains et de sécurité

Le facteur humain est très important. Les nouvelles technologies peuvent améliorer la qualité et l’efficacité du travail, mais le changement dans les usages doit être anticipé et le personnel formé aux nouvelles pratiques ainsi qu’aux nouvelles législations.

Depuis 1972 (18 000 décès causés par des accidents de la route), les gouvernements successifs n’ont cessé de prendre des mesures pour améliorer la sécurité routière et diminuer l’accidentalité.

Limitations de vitesse, réglementation sur l’alcoolémie, port obligatoire de la ceinture et du casque sont autant de mesures prises pour diminuer cette mortalité. Ces dispositions y ont largement contribué, comme le montre le graphique de la page suivante (Figure 3).

L’objectif fixé par le ministre de l’Intérieur est de passer sous le seuil des 2 000 personnes tuées par an d’ici à 2020, ce qui correspondrait à une diminution de 50% de la mortalité routière de France métropolitaine par rapport à l’année de référence 2010.

A ces mesures prises par les gouvernements successifs, s’ajoutent les nouvelles technologies développées par les constructeurs de véhicules industriels et par les équipementiers automobiles.

En 2011, on dénombrait 3 155 accidents impliquant au moins un poids lourd, en baisse de 4,1% par rapport à l’année précédente. Ils représentent 4,9% des accidents corporels de la route, soit un peu moins que la part des poids lourds dans la circulation en France métropolitaine mesurée en véhicules/kilomètre (5,2% en 2011). Néanmoins, les accidents impliquant des poids lourds sont plus graves que les autres : en 2011, 16,5% des accidents ont été mortels, contre 5,6% pour l’ensemble

Figure 3.- Mortalité routière - Cumul sur une année glissante Source : Observatoire National de la Sécurité Routière, « les enjeux de la sécurité routière en France »

Enjeux réglementaires

Dans un cadre réglementaire dense et complexe, constitué par le Code de la route, contenu aussi dans la réglementation sociale ou encore dans les mesures restrictives de circulation et de transport de matières dangereuses, les systèmes intelligents sont capables de prendre en compte ces contraintes et de faciliter la gestion des opérations de transport, pour éviter notamment les sanctions financières, ces dernières pouvant significativement peser sur les comptes d’une petite entreprise.

Enjeux environnementaux

Le secteur du transport routier dans son ensemble contribue en partie à l’accroissement de la consommation d’énergie en France. La part du secteur dans la consommation finale totale d’énergie est aujourd’hui de 30%, contre seulement 13% en 1960. Le transport routier est prédominant dans le bilan énergétique puisqu’il représente 81% de la consommation d’énergie, tous modes de transport confondus. Le transport reste à ce jour entièrement dépendant des énergies fossiles. Un lien direct existe entre la consommation de gazole et les émissions de CO2. En brûlant un litre de gazole, un véhicule routier émet 2,662 kg de CO2. Avec l’intensification des échanges et l’augmentation du trafic routier, il est impératif de réduire les émissions des gaz à effet de serre et particulièrement de CO2.

Figure 4.- Emissions de gaz à effet de serre en France par secteurs d’activité

2. La situation du transport routier

La structure du secteur du transport routier de marchandises

La France compte parmi les principaux acteurs du transport routier européen. En 2011, le trafic sous pavillon français représentait 11% du trafic, plaçant la France au 4^e rang derrière l’Allemagne, la Pologne et l’Espagne. Toutefois, au cours du premier semestre 2015, deux informations ont provoqué un bouleversement :

- en mars, la mise en liquidation de MoryGlobal ;

- en avril, la vente du groupe Norbert Dentressangle à l’Américain XPO Logistics.

Avec plus de 41 000 entreprises, le secteur du transport routier de marchandises se place au premier rang de la filière des transports. Le nombre d’acteurs de ce secteur a tendance à se réduire depuis plus de 10 ans notamment à cause des opérations de concentration et des défaillances des très petites structures qui sont les premières à déposer le bilan en raison de leur fragilité.

Figure 5.- Répartition des entreprises du TRM en fonction de leurs effectifs Source : Xerfi, op. cité

Le secteur du transport routier de marchandises est largement dominé par de grands groupes tels que STEF, Gefco ou encore Geodis. L’activité transport de ces entreprises ne constitue qu’une partie de leurs activités. Pour se développer, ces entreprises ont dû élargir leurs activités à l’entreposage ou encore à l’organisation de transports.

Segmentation

Le secteur du transport routier de marchandises peut être segmenté en 4 parties :

Décomposition en fonction de la distance parcourue

Figure 6.- Répartition du TRM selon la distance (compte propre et d’autrui, PL et VUL) Source : Xerfi, op. cité

Décomposition en fonction de la nature des marchandises transportées

Figure 7.- Répartition du TRM sous pavillon français par nature de marchandises (transport intérieur, compte propre et d’autrui)

Source : Xerfi, op. cité

En compte propre ou pour compte d’autrui

Par type de transport

En raison d’un manque de compétitivité face à certaines entreprises européennes du secteur du transport routier de marchandises, les entreprises françaises réalisent en grande majorité des transports sur le territoire national.

Figure 9.- Répartition du TRM par type de transport Source : Xerfi, op. cité

La concurrence au transport routier de marchandises

Le transport de marchandises par route est le moyen le plus utilisé car il évite les ruptures de charge.

Cela lui confère un avantage concurrentiel par rapport au transport fluvial ou ferroviaire. Autres avantages, la flexibilité que procure le maillage du réseau routier serré et sa réactivité en matière de gestion des stocks en flux tendu, permettant le transport en plus petites quantités, répété sur une courte distance.

Les logisticiens et messagers

De plus en plus d’opérateurs logistiques organisent leurs activités afin de proposer une offre plus globale et plus rentable que le transport pur. Les opérateurs de messagerie express ont élargi leurs offres en acheminant des marchandises plus volumineuses.

Le fret ferroviaire

Même si la France est le 3^e marché européen pour l’activité ferroviaire (2010), ce segment reste négligeable face au transport routier de marchandises. Il décline d’ailleurs depuis plus de dix ans, notamment en raison d’une offre très limitée. Des équipements obsolètes, le manque de locomotives ainsi que d’agents de conduite, les tensions sociales et les grèves, les retards et la saturation du réseau sont autant de facteurs qui poussent les clients à se tourner vers le transport routier de marchandises.

Mais cette tendance va s’inverser dans les années à venir. Avec « l’engagement national pour le fret ferroviaire » pris en 2009, l’Etat s’est engagé à investir 7 milliards d’euros d’ici à 2020 dans les infrastructures ferroviaires pour contribuer à la relance et augmenter la part modale de ce mode de transport.

Les 8 actions de « l’engagement national pour le fret ferroviaire »

Ces dispositions visent à doubler le trafic d’ici à 2020 et imposeront une nouvelle concurrence aux transporteurs routiers :

 Travaux d’infrastructures (suppression des goulets d’étranglement)

 Nouveau contrat qualité entre Réseau Ferré de France et les Opérateurs Ferroviaires

 Régulation des niveaux de péage jusqu’en 2015

 Soutien au développement du transport combiné (ex : route/rail)

 Réseau d’autoroutes ferroviaires adaptées

 Soutien au développement de la desserte des ports

 Accompagnement des nouveaux Opérateurs Ferroviaires de Proximité

 Soutien au développement du fret à très grande vitesse

Le cabotage

Pour un transporteur européen titulaire d’une licence communautaire, le cabotage consiste en Europe à effectuer un transport intérieur dans un Etat différent de celui où se trouve son siège social (et sans y être établi) avec retour obligatoire dans le pays d’origine. Même si cette pratique demeure limitée et ne représente que 1,8% des volumes transportés en France en 2011 et 5% des volumes transportés sous pavillon étranger en France également en 2011, le cabotage représente une forme de concurrence pour les transporteurs français. Cette pratique est toutefois encadrée et la réglementation la concernant a pour objet d’éviter des distorsions de concurrence entre les transporteurs français et les transporteurs étrangers, favorisés par les prix de revient de la main d’œuvre et du carburant, ou par l’exploitation de véhicules dont les caractéristiques sont plus favorables (poids et dimensions).

Le cabotage routier de marchandises peut être pratiqué, sous conditions, sur le territoire français par une entreprise établie dans un autre Etat de l’Union européenne ou dans l’espace économique européen. La figure 10 (page suivante) répertorie les pays autorisés à réaliser des opérations de cabotage sur le territoire français.

Le cabotage répond également à des conditions d’exécution. La première de ces conditions est de faire suite à un transport international. Le cabotage doit également être réalisé avec le même camion que celui qui a servi au transport international ou avec le même tracteur routier, s’il s’agit d’un ensemble de véhicules. Ensuite, lorsque le transport international est à destination du territoire français, le cabotage routier est autorisé uniquement après que le transporteur ait entièrement déchargé la cargaison ayant fait l’objet du transport international.

Figure 10.- Carte des pays autorisés à caboter en France Extrait de : Cabotage routier de marchandises : la réglementation en France

Figure 11.- Exemple de cabotage routier avec transport international à destination de la France Extrait de : Cabotage routier de marchandises : la réglementation en France

Les opérations de cabotage sont limitées à 3 lettres de voiture différentes et doivent être réalisées dans un délai de 7 jours à compter du jour du déchargement des marchandises ayant fait l’objet du transport international (figure 11).

Il serait possible d’installer un système pour permettre le suivi et le contrôle des véhicules réalisant des opérations de cabotage sur le territoire français.

Figure 12.- Exemple de cabotage routier avec transport international transitant par la France Extrait de : Cabotage routier de marchandises : la réglementation en France

Lorsque que le cabotage ne fait pas suite à un transport routier international à destination de la France, le transporteur n’est autorisé à effectuer qu’une seule opération de cabotage sur le territoire français dans un délai maximum de 3 jours suivant l’entrée à vide du véhicule sur ce territoire.

L’opération de cabotage doit être également achevée dans un délai de 7 jours à compter du déchargement des marchandises ayant fait l’objet du transport international (figure 12).

L’analyse du secteur du transport routier de marchandises

Le transport routier de marchandises est l’un des plus sensibles aux aléas économiques. Ce secteur a très fortement ressenti le ralentissement économique qui a touché la France, la baisse d’activité des principaux donneurs d’ordres ayant entraîné la diminution de leurs besoins en transports. Excepté le transport de matières pétrolières, toutes les autres catégories de marchandises ont enregistré une baisse du trafic. Le ralentissement économique n’est pas la seule cause : il provient également des efforts accomplis par les transporteurs pour rationaliser leur activité, comme l’optimisation des itinéraires et l’augmentation du taux de remplissage des véhicules.

L’ajustement des prix des prestations par rapport à l’inflation des coûts d’exploitation est également difficile. En 2012, lorsque les coûts d’exploitation augmentaient de 2,7%, notamment en raison de la hausse des prix du carburant, il a été difficile pour les transporteurs de répercuter cette hausse sur le prix de leurs prestations, qui n’ont augmenté que de 1,8%. Ajouté au fait que les charges financières des transporteurs, comme les intérêts sur emprunt et les loyers de crédit-bail pour l’essentiel, sont en général plus importantes que leurs produits financiers, il est facile de comprendre toute la difficulté qu’ont les transporteurs de trouver l’équilibre financier.

Dans un contexte économique morose et face à un relèvement continu des salaires et des charges associées, la priorité pour les transporteurs est de préserver leur trésorerie. Pour ce faire, ils doivent geler les investissements et les effectifs salariés au lieu de les ajuster car l’activité nécessite un minimum de conducteurs.

Heureusement, des leviers de rentabilité existent et peuvent permettre aux entreprises de se démarquer afin de faire face à une concurrence accrue. La mutualisation des flux, le cross-docking, le recours à des bourses de fret pour limiter les trajets à vide ou le recours à des dispositifs électroniques permettent par exemple d’économiser du carburant ou d’optimiser les itinéraires et les tournées. Diversifier ses activités annexes plus rémunératrices ou investir des marchés de niche tels que les transports de santé, alimentaires, ou les livraisons palettisées, sont également des pistes à envisager pour améliorer la rentabilité.

3. Fonctionnement et potentialités de l’informatique embarquée

Le principe de fonctionnement

Le principe de fonctionnement de l’informatique embarquée est de collecter des informations de nature différente à l’aide d’un matériel placé à bord des véhicules, puis de les faire parvenir à un centre de traitement dans le but de les analyser et de les exploiter à différentes fins, en fonction des besoins de l’exploitant. Le premier objectif est la réduction des coûts d’exploitation. Mais l’informatique permet tout autant de répondre aux exigences réglementaires relatives à la lutte contre les nuisances à l’environnement engendrées par le transport (émissions de CO2, bruit, accidents). La collecte et la transmission de ces informations peuvent se faire au moyen de technologies différentes, en fonction du service recherché et des besoins de l’entreprise.

Lorsque l’on parle d’informatique embarquée, il convient de distinguer deux types :

 Les composants et les outils permettant une meilleure gestion des organes mécaniques du véhicule ;

 Les composants et les outils permettant un ensemble de services liés à la gestion optimisée des véhicules et des personnels ainsi que la remontée des données commerciales.

Aujourd‘hui, des intégrateurs et des opérateurs de télécommunications proposent à des entreprises de transport des solutions composées d’une ou de plusieurs offres de base, comme la géolocalisation simple, ou plus élaborées, comme la planification des opérations de transport liées à la gestion des données sociales du conducteur.

Les différentes technologies de positionnement existantes

GPS

Les principaux systèmes de positionnement par satellites reposent sur plusieurs dizaines de satellites placés en orbite autour de la Terre et de récepteurs-calculateurs mobiles qui sont les boîtiers que l’on fixe sur les véhicules. Les satellites émettent en permanence un signal en direction des récepteurs-calculateurs terrestres. Pour calculer sa position, un récepteur-calculateur a besoin de recevoir en permanence le signal d’au moins 4 satellites. Une fois la position calculée, les informations sur la position du véhicule sont envoyées à la base par l’intermédiaire des systèmes GSM/GPRS. Le récepteur est souvent couplé à un calculateur qui détermine le cap à suivre pour rejoindre un point de coordonnées connues ou qui affiche une carte numérique sur un écran. Le récepteur peut aussi être couplé à un téléphone cellulaire (ou satellitaire) qui retransmet automatiquement la position du mobile à un central. Ce central peut alors contrôler, gérer ou surveiller le déplacement des mobiles.

Figure 13.- Architecture d'un système de géolocalisation GPS avec remontée des informations via le réseau GSM/GPRS

EGNOS

Le système EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay System), soit le Service Européen de Navigation par Recouvrement Géostationnaire, opérationnel depuis le 1^er octobre 2009, utilise à la fois des satellites géostationnaires ainsi qu’un réseau de stations au sol. Le système EGNOS est un complément du système américain GPS mais reste toutefois dépendant de celui-ci ; il permet d’offrir dès aujourd’hui des services proches de ceux qu’offrira Galileo, projet européen de système de positionnement par satellites.

EGNOS permet au niveau européen :

 d’augmenter la précision du positionnement GPS ;

 d’augmenter l’intégrité du signal GPS ;

 de fournir à l’utilisateur des informations sur la fiabilité du GPS en lui faisant parvenir des

« messages d’intégrité ».

L’un des principaux avantages d’EGNOS est d’augmenter la précision du signal GPS. Ainsi, la précision obtenue est de l’ordre de 1 à 3 mètres (horizontalement) contre une dizaine de mètres pour le GPS.

Pour pouvoir bénéficier des avantages offerts par EGNOS, l’utilisateur doit tout simplement être équipé d’un récepteur compatible EGNOS. Les corrections émises apportées par ce système et reçues par le terminal GPS sont sans coût de communication.

Galileo

Galileo est le système européen de navigation par satellite. Ce projet a été lancé à l’initiative de l’Union européenne et de l’ESA (l’agence spatiale européenne). Le futur système repose sur une constellation de 30 satellites ainsi que sur des stations terrestres qui fourniront des informations de positionnement. Galileo permettra à l’Europe de posséder son propre système de positionnement par satellite, lui permettant de s’affranchir des services offerts par son homologue américain, le GPS.

Ce nouveau système offrira des services de localisation précis, sécurisés et certifiés à l’échelle du globe à divers utilisateurs comme dans le transport maritime, aérien et terrestre, les opérations de secours et de sauvetage, les travaux publics, la prospection pétrolière, l’agriculture, mais aussi la gestion de crise (en cas de catastrophe naturelle par exemple), la gestion environnementale. Il sera également utile aux usagers de la route, au quotidien. Les applications attendues sont multiples et pour beaucoup, restent à inventer. Bien que pouvant être ponctuellement utilisé depuis 2014, c’est en 2019-2020 que Galileo sera totalement opérationnel.

GSM/GPRS

Cette technique permet le positionnement d’un terminal GSM, tel qu’un téléphone portable, en se basant sur certaines informations relatives aux antennes GSM auxquelles le terminal est connecté. La précision du positionnement par GSM peut aller de 100 mètres à 35 km, selon que le terminal se trouve en milieu urbain, où la densité d’antennes est forte, ou en milieu rural où elle est moindre.

Il existe plusieurs techniques :

 différence de temps observée ou EOTD (enhanced-observed time difference) : le terminal calcule le temps écoulé entre l’émission et la réception de la requête envoyée à l’antenne, il peut alors calculer sa distance par rapport à celle-ci ;

 temps d’arrivée ;

 angle d’arrivée ;

 Cell ID.

La méthode GSM la plus utilisée est celle du Cell ID (identification de la cellule radio). Cette méthode consiste à récupérer les identifiants des GSM auxquels le terminal est connecté. Par la suite, grâce à une base de données faisant le lien entre les identifiants des cellules et les positions géographiques des antennes, le terminal est capable de déterminer sa position et d’émettre une estimation. Ces bases de données peuvent être mises à disposition par les opérateurs pour leurs abonnés, comme aussi par des sociétés privées qui recensent les antennes GSM ou qui ont des partenariats avec les opérateurs. Des bases de données communautaires existent et sont le plus souvent alimentées par les utilisateurs eux-mêmes. Les bases de données Cell ID n’étant pas stockées localement dans le terminal, une connexion internet de type GPRS/EDGE ou 3G peut s’avérer nécessaire afin d’émettre pour obtenir la correspondance Cell ID/longitude-latitude.

Wi-Fi

Le Wi-Fi permet une liaison sans fil entre plusieurs appareils informatiques faisant partie d’un même réseau informatique afin de permettre la transmission de données entre eux. De la même façon qu’un terminal GSM peut se localiser par la méthode du Cell ID sur un réseau GSM, un terminal Wi-Fi peut utiliser la même méthode en se basant sur les identifiants des bornes Wi-Fi qu’il détecte. Il existe des bases de données recensant une multitude de bornes d’accès Wi-Fi ainsi que leur position géographique. Ces bases peuvent appartenir à des entreprises privées ou à des communautés qui les publient gratuitement. Ces bases de données sont construites en utilisant la méthode appelée War Driving, qui consiste à parcourir les rues des villes en voiture avec un ordinateur portable équipé du Wi-Fi et relié à un récepteur GPS, afin de recenser un maximum de points d’accès Wi-Fi.

IP

Rappelons qu’une adresse IP (Internet Protocol) est un numéro d’identification attribué de façon permanente ou provisoire à chaque appareil connecté à un réseau informatique. Les adresses IP servent aux ordinateurs pour communiquer entre eux.

Cette méthode permet de déterminer la position géographique de n’importe quel terminal connecté à internet en se basant sur son adresse IP. Les adresses IP sont gérées par l’IANA, l’organisation en charge de découper les blocs d’adresses IP disponibles et de les distribuer de façon contrôlée aux pays qui en font la demande. Toutes ces attributions étant bien documentées, il est possible de savoir dans quel pays se trouve un terminal connecté à internet grâce à son adresse IP.

PARTIE 2

Solutions existantes et prospective

1. L’informatique embarquée pour faciliter le transport et faire avancer l’entreprise

Le marché de l’informatique embarquée

L’essor des nouvelles technologies stimule le marché de l’informatique embarquée, qui connait une croissance spectaculaire, sur deux types de marché :

 les constructeurs dits de première monte. Ceux-ci développent leurs solutions autour des matériels fournis par les équipementiers pour ensuite les commercialiser en série ou en option sur leurs gammes de véhicules.

 les intégrateurs, dit de deuxième monte ou aftermarket. Ce marché est destiné aux véhicules déjà en circulation, dont les propriétaires souhaitent équiper leur flotte.

Que ce soit pour le marché de première ou de deuxième monte, les intégrateurs et les constructeurs définissent leurs offres autour des produits mis au point par les équipementiers. Ici nous nous intéresserons uniquement aux offres proposées par les constructeurs et par les intégrateurs ayant un lien direct avec le client final.

Les services et dispositifs disponibles sur le marché

SOLUTIONS LIEES AUX SERVICES DE TRANSPORT FONCTIONNALITES LIEES A LA CARTOGRAPHIE

L’aide à la navigation

Comme son nom l’indique, l’aide à la navigation est un outil destiné à guider le chauffeur tout au long du transport. Le chauffeur saisit l’adresse de son lieu de destination ; le système, connaissant la position du véhicule, calcule l’itinéraire optimal pour s’y rendre. Un écran placé en cabine, bien en vue, affiche l’itinéraire.

Figure 14

Tous les GPS ne sont pas utilisables par les chauffeurs poids lourds. En raison de certaines contraintes, par exemple la restriction de certains axes au plus de 3,5 T, les GPS destinés aux particuliers ne sont pas adaptés. Les chauffeurs doivent être équipés de GPS spécifique doté d’une cartographie poids lourds, intégrant toutes les contraintes liées à la profession.

Ces cartographies spéciales poids lourds sont disponibles sur les smartphones. Renault Trucks par exemple a développé une application : NavTruck, première application de navigation dédiée au poids lourds disponible sur smartphones. Les chauffeurs équipés de smartphones évitent ainsi l’achat d’un matériel spécifique.

La géolocalisation simple

La géolocalisation permet à l’exploitant de connaitre en temps réel la position de ses véhicules en affichant celle-ci sur une carte. L’exploitant a également à sa disposition l’historique des trajets conservés dans une base de données. Initialement destinées aux véhicules tracteurs, il se développe aujourd’hui de plus en plus de solutions permettant le suivi des remorques pour éviter les pertes et vols.

Voici l’exemple d’un logiciel de cartographie permettant à l’exploitant de visualiser la position de ses véhicules (figure 16).

Certains logiciels sont aussi en mesure d’afficher l’état du véhicule (marche/arrêt), sa vitesse de déplacement, la plaque d’immatriculation et le nom du chauffeur (s’il est équipé d’un dispositif d’identification).

Figure 16.- Logiciel de cartographie Figure 15.- Exemple de balise GPS

Geofencing

Le Geofencing consiste à définir des points virtuels sur une carte. La liaison de ces points constitue la zone de référence dans laquelle le véhicule sera détecté.

La zone intérieure correspond à la zone de geofencing. Cette zone peut prendre n’importe quelle forme (figures 17 à 19). L’exploitant peut configurer à sa convenance la forme et la taille de la zone.

Figure 17

Figure 18

Figure 19

Tout franchissement des limites de cette zone (entrée ou sortie de la zone) déclenche une alerte.

Cette alerte peut être exploitée de trois manières différentes :

 Au service du gestionnaire de flotte, pour indiquer que le véhicule se trouve dans une zone non autorisée. Afin de permettre au chauffeur de ne pas franchir cette zone, un écran situé en cabine lui permet de visualiser sa position sur une carte. Si le chauffeur vient à entrer dans la zone prohibée, une alerte à destination du gestionnaire de flotte est générée et lui est transmise par mail ou par SMS. Une fois l’alerte reçue, le gestionnaire de flotte contacte le chauffeur afin de savoir pour quelles raisons il est entré dans la zone et lui demande d’en sortir aussi tôt que possible. Toujours du point de vue exploitant, cette fonctionnalité permet de lutter contre les vols de véhicules. Tout véhicule sortant de son périmètre de stationnement est détecté et une alerte est transmise au gestionnaire de flotte.

 Au service du client : en définissant une zone autour d’un point de livraison, l’alerte sert à prévenir le client que le véhicule se trouve à proximité de son site et que sa livraison est sur le point d’être effectuée.

 Au service du chauffeur : cette fonctionnalité lui signale la proximité d’un point d’intérêt, par exemple une station-service.

Outre la zone de geofencing, il est également possible de paramétrer cette fonctionnalité en fonction de dates et/ou de créneaux horaires durant lesquels les véhicules concernés par le geofence pourront être utilisés ou non.

Corridoring

Le corridoring se base sur le même principe que le geofencing. Il utilise également la technologie GPS mais oblige le véhicule à suivre un couloir de circulation bien défini entre un point A et un point B.

Toute sortie de ce couloir de circulation génère une alerte à destination de l’exploitant. En cas d’alerte, la procédure est la même que pour le geofencing. Le chauffeur dispose là aussi d’un écran placé en cabine pour surveiller sa position et ne pas sortir du couloir de circulation.

Figure 20.- La zone bleue correspond au couloir de circulation que le chauffeur doit suivre.

Ce couloir suit le tracé de la route qui sera empruntée par le véhicule.

Précision

Qu’il s’agisse de la géolocalisation simple, du geofencing, du corridoring ou de la navigation assistée, ces procédés nécessitent l’installation d’une balise GPS sur les véhicules choisis ainsi que d’un logiciel de cartographie permettant à l’exploitant de les suivre pour la géolocalisation, le paramétrage de la zone de geofencing et le couloir de circulation de corridoring. Ce logiciel de cartographie peut être soit hébergé localement sur un ou plusieurs ordinateurs de l’entreprise de transport cliente du service, soit hébergé sur le serveur d’une entreprise extérieure proposant ce service. Dans ce deuxième cas, l’exploitant peut suivre la position de ses véhicules depuis n’importe quel ordinateur, puisqu’une connexion internet lui suffit à se connecter à son compte client, lui donnant accès à la cartographie.

Les circuits électroniques de ce dispositif sont indépendants du reste des circuits électroniques du véhicule, comme le calculateur du moteur ; ils ne peuvent donc pas compromettre le bon fonctionnement du véhicule ni engendrer de pannes supplémentaires.

Si l’on associe plusieurs de ces fonctionnalités sur un véhicule, comme par exemple l’aide à la navigation, le corridoring et la géolocalisation, on n’installe qu’une seule balise GPS sur le véhicule ainsi qu’un seul écran en cabine. La multiplication des fonctionnalités ne signifie pas la multiplication des équipements.

SOLUTIONS LIEES AUX SERVICES DE TRANSPORT FONCTIONNALITES LIEES A LA GESTION DU TRANSPORT

Transmission d’ordres de mission

L’exploitant a la possibilité de faire parvenir au chauffeur des ordres de mission pré-formatés contenant toutes les informations nécessaires à la prise en charge des marchandises ainsi qu’à leur livraison (date/heure/localisation). Couplés à un système de navigation, certains dispositifs de ce type sont en mesure d’extraire les adresses du message et de calculer l’itinéraire jusqu’au lieu de prise en charge et/ou de livraison, sans qu’aucune ressaisie de la part du chauffeur ne soit nécessaire.

Service de messagerie

Par l’intermédiaire d’un écran placé en cabine à portée du chauffeur, celui-ci sera en mesure de lire des messages de la part du central et d’écrire des messages pour communiquer avec le central sur l’état d’avancement d’une livraison, signaler un imprévu ou un retard.

Il existe deux types de messagerie :

 messagerie à sens unique : la communication ne se fait que de l’exploitant vers le chauffeur.

Le chauffeur ne peut donc pas envoyer de messages et reste uniquement en mesure de lire les messages venant de sa base ;

 messagerie à double sens : le chauffeur et l’exploitant sont tous deux en mesure de transmettre des messages.

La communication se fait soit par messages à texte libre, soit par messages à texte préformatés, ce qui évite une saisie par le conducteur.

Planning des opérations de transport

Il convient de distinguer la gestion des opérations du transport lui-même. La gestion des opérations de transport est l’ensemble des actions, procédures et moyens grâce auxquels il est possible d’assurer le transport en respectant le ratio qualité/coût de façon cohérente, en tenant compte des délais de livraison et des coûts. De nombreuses sociétés proposent des outils de planification de transport qui se présentent aujourd’hui sous la forme d’un logiciel, le plus souvent installé localement sur un ou plusieurs ordinateurs de l’entreprise.

Avec cet outil, l’exploitant a la possibilité de planifier toutes ses opérations de transport sur une échelle de temps choisie (jour/semaine/mois) et en fonction de ses contraintes d’exploitation (nombres de véhicules et de chauffeurs disponibles, par exemple). Le logiciel détermine lui-même l’ordre des opérations de transport. Fonctionnant avec un module de cartographie, il calcule l’itinéraire à suivre tout au long du transport. Sur la base de l’itinéraire défini dans le logiciel de cartographie et du paramétrage de la législation sur les temps de conduite, il évalue les temps de conduite, de repos, de chargement et de déchargement nécessaires à la bonne réalisation de l’opération de transport, pour respecter la législation en vigueur. Le logiciel est également en mesure

des coûts de carburant, du type de routes empruntées tout au long du transport, des coûts salariaux et des coûts liés aux matériels.

Grâce à un visuel simple (sous forme de barres), visualiser une opération de transport est possible du début à la fin. Ces barres affichent le temps de conduite, de repos, le temps de chargement et de déchargement. Chaque opération est représentée par une couleur différente pour une meilleure visibilité des tâches.

Le logiciel de planification des opérations de transport peut être interfacé avec un dispositif de remontée des données d’activité conducteur, permettant à l’exploitant de voir quelle ressource sera disponible pour un nouveau transport, mais également avec un dispositif de transmission d’ordres de mission comprenant toutes les informations nécessaires.

Précision

Les dispositifs d’envoi d’ordres de mission ou de messages fonctionnent sur le même principe que lorsqu’on envoie un message depuis son téléphone portable. Le message ou l’ordre de mission passe par le réseau de télécommunications des opérateurs mobiles. Il faut au préalable installer un boîtier dans lequel une carte SIM vient se loger pour être en mesure de communiquer avec le réseau des opérateurs. Si le message passe par le réseau de communication mobile, cela impose de souscrire un abonnement auprès d’un opérateur, mais cette opération est transparente pour l’entreprise cliente, puisque la majorité des offres du marché sont commercialisées sous forme d’abonnement forfaitaire incluant les coûts de communication.

SOLUTIONS LIEES AUX SERVICES DE TRANSPORT FONCTIONNALITES LIEES AU SUIVI TECHNIQUE DE FLOTTE

Maintenance préventive des véhicules

La maintenance exécutée à intervalles réguliers (maintenance préventive) permet de réduire la probabilité qu’un véhicule tombe en panne et contribue donc à maintenir l’outil de travail en état de fonctionnement.

Interfacé avec le réseau CAN BUS du véhicule, le logiciel est en mesure de collecter les informations sur l’utilisation de celui-ci, de les analyser pour en définir un planning de maintenance préventive et d’émettre des rappels.

SOLUTIONS LIEES AUX SERVICES DE TRANSPORT FONCTIONNALITES LIEES AUX DONNEES SOCIALES DES CONDUCTEURS

Gestion des temps

Un logiciel central de gestion des temps de conduite recueille et archive les données des cartes conducteurs et celles du chronotachygraphe (fichiers signés C1B et V1B) ainsi que celles des disques analogiques. Ce type de logiciel peut également émettre des alertes, par exemple si le chauffeur

dépasse le temps de conduite autorisé. La plupart est dotée de fonctionnalités avancées, telles que l’édition d’attestations de conduite ou la gestion des frais de route. Le logiciel de gestion des temps se basant sur l’activité des chauffeurs, il est nécessaire que les données concernant leur activité puissent remonter jusqu’au logiciel. Il existe plusieurs façons d’y parvenir.

Gestion de paie

Les informations remontées peuvent aussi être interfacées avec un module de gestion de paie, afin qu’il n’y ait pas d’erreur possible dans l’établissement des fiches de paie, ce qui permet un gain de temps, en évitant la double saisie des heures de travail des chauffeurs.

Remontée des données du conducteur

Un lecteur de carte chronotachygraphe électronique (figure 21) ou carte chauffeur permet de lire les données d’une carte chronotachygraphe pour les exploiter ensuite dans le logiciel de gestion des temps. Ce type de dispositif se connecte à un ordinateur à l’aide d’une prise de type USB.

Borne

Dans le but de responsabiliser les conducteurs, il existe des bornes (figure 22) qui leur permettent de faire eux-mêmes l’extraction de leurs temps de conduite à partir de leur carte à puce ou du disque. Mise en réseau, cette borne envoie automatiquement toutes les données de l’activité des chauffeurs jusqu’au logiciel de gestion des temps. Ces bornes pouvant être interactives, elles peuvent permettre la diffusion de messages au personnel. Elles peuvent également servir de pointeuse pour le personnel sédentaire.

A distance

Connecté au chronotachygraphe numérique, un boîtier embarqué permet de décharger les fichiers signés C1B et V1B. Le transfert des données sur les activités du conducteur se fait à distance grâce à une connexion GPRS. Ce dispositif permet d’éviter l’immobilisation des véhicules pour récupérer les données légales, ce qui engendre un gain de temps considérable pour les exploitants.

L’intérêt est double : il n’est plus nécessaire de se déplacer pour collecter les données des tachygraphes et des cartes conducteurs ; le système archive les données et les conserve pendant un an.

La législation oblige les transporteurs à récupérer les données de la mémoire du tachygraphe tous les 95 jours et à lire la carte du conducteur au moins tous les 28 jours.

Figure 21

Figure 22

SOLUTIONS LIEES A L

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L’éco-conduite est une conduite dite économe en carburant, écologique et économique. Elle a un impact sur la consommation puisqu’elle consiste à utiliser le moteur de la manière la plus optimale possible en adaptant le régime moteur à la situation de conduite. Changer les rapports à bas régime moteur, maintenir une vitesse stable en évitant les fortes accélérations mais également les freinages intenses, utiliser le régime moteur le plus bas possible et anticiper le trafic sont autant de comportements d’éco-conduite. Elle minimise donc l’impact du transport routier sur l’environnement autant qu’elle améliore la sécurité routière.

De nombreuses formations à l’éco-conduite sont proposées sur le marché. En complément de ces formations, des logiciels permettent d’analyser les données collectées à l’aide de l’un des deux principes technologiques décrits ci-dessous.

La transmission des données extraites vers le logiciel se fait via le réseau GSM/GPRS. Une fois transmises, elles sont analysées par le logiciel d’éco-conduite pour en déduire des comportements de conduite et les améliorer si nécessaire afin de diminuer la consommation de carburant, principale source de gain pour l’exploitant utilisant un tel dispositif.

L’extraction des données du véhicule peut se faire en utilisant deux moyens techniques différents :

 Prise FMS-CAN (Fleet Management System – Controller Area Network) : Les principaux constructeurs de véhicules industriels européens installent en première monte cette interface qui présente un avantage majeur puisque, grâce à elle, il est possible d’utiliser le même système FMS pour l’ensemble d’un parc composé de véhicules de marques différentes. Tout système de gestion de parc utilisant la norme FMS peut être connecté à un véhicule équipé d’une interface normalisée. La passerelle FMS fonctionne ensuite comme un port sur lequel les informations du réseau interne du véhicule sont converties pour la norme FMS, puis envoyées aux différents systèmes d’informatique embarquée ayant besoin de ces informations. L’interface gère des informations telles que la vitesse du véhicule, sa consommation en carburant, le régime moteur...

L’interface FMS prend également en charge le téléchargement à distance des données du tachygraphe numérique, à partir de sa mémoire interne et des données extraites de la carte conducteur, utiles lorsque l’entreprise dispose d’un service de planification des opérations de

Figure 23.- Schéma d’architecture FMS CAN

transport.

 Pince ampère métrique : Tout comme la prise FMS-CAN, cet équipement permet l’extraction d’informations telles que la vitesse du véhicule, sa consommation en carburant ou encore le régime moteur. Mais ici, il n’est pas nécessaire de se brancher ni d’établir un contact direct.

Cet équipement se positionne simplement autour du fil.

Figure 24 : Pince ampère métrique

Exemple

Un gros ensemble routier de 40 tonnes (T) peut parcourir chaque année jusqu’à 150 000 km. Sachant que le prix du gazole se situe autour de 0,95 €/L et que la consommation moyenne d’un ensemble roulant du type semi- remorque est de 1 L/T/100 km, ce qui représente 40 L/100 km, le budget annuel carburant pour un seul véhicule supporté par une entreprise est de 57 000 €. Une fois équipé d’un système d’éco-conduite, en admettant que celui-ci permette d’économiser 10% de carburant au 100 km, le véhicule ne consommera que 36 L/100 km, au lieu de 40 L/100 km. Le coût annuel en carburant tombera à 51 300 €. L’économie annuelle réalisée sur ce poste de dépense sera donc de 5 700 €/véhicule.

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L’une des préoccupations les plus importantes pour le dirigeant d’une entreprise de transport routier est de rechercher des lots de marchandises afin de mieux remplir les camions. Il s’agit non seulement d’une question de survie économique pour l’entreprise mais également d’un souci de responsabilité sociétale. En effet, les entreprises du secteur du transport routier de marchandises se doivent de limiter les impacts du transport routier sur l’environnement.

La bourse de fret est une place de marché qui rapproche l’offre et la demande de transport de marchandises. Le principe de fonctionnement d’une bourse de fret est simple puisqu’il s’agit de mettre en contact un affréteur et un transporteur. Pour l’affréteur, le but est de minimiser son coût de transport et pour le transporteur, celui de diminuer son taux de parcours à vide et donc d’optimiser son parc de véhicules en limitant les voyages à vide ou les chargements incomplets.

Tous les services de bourses de fret sont informatisés et accessible 24h/24 et 7j/7 via internet, ce qui constitue un service en ligne en temps réel. Les affréteurs, transporteurs et commissionnaires ont accès à ce service en ligne leur permettant de visualiser les offres journalières de fret et de surface disponibles, moyennant un abonnement mensuel. Les offres de fret se présentent comme de petites

Le processus pour l’affréteur...

 L’affréteur dépose une offre de fret sur la plate-forme en ligne.

 L’offre de fret arrive directement chez le gestionnaire de la bourse de fret, précisant le type de véhicule exigé, les caractéristiques des marchandises (nature, poids, longueur de planchers), le lieu d’enlèvement et de livraison...

 L’information est diffusée en temps réel aux abonnés de la bourse de fret, elle est disponible pour consultation.

 Dans son bureau, le transporteur est averti de l’arrivée d’une offre, peut la consulter et vérifier qu’elle corresponde à la disponibilité de sa flotte. Si l’offre lui convient, il accepte la sous- traitance du transport.

Figure 25.- Exemple d'offre de fret

... et celui du transporteur

 Le transporteur dépose une offre correspondant au volume disponible dans sa remorque sur la plate-forme en ligne.

 L’offre de fret arrive directement chez le gestionnaire de la bourse de fret.

 L’information est diffusée en temps réel aux abonnés de la bourse de fret ; elle est disponible pour consultation.

 A son bureau, l’affréteur est averti de l’arrivée d’une offre, peut la consulter et vérifier qu’elle corresponde aux caractéristiques de son chargement. Si l’offre lui convient, il peut confier sa marchandise au transporteur.

Figure 26.- Exemple d'offre de transport

Exemple

Un transporteur situé à Lyon effectue un transport complet de Lyon vers Paris, puis de Paris à Bordeaux. Une fois à Paris, il décharge une partie de sa cargaison puis repart en direction de Bordeaux, où il doit livrer le reste de sa cargaison. A partir de Paris, il dispose donc d’espace disponible dans sa remorque. Si cet espace n’est pas optimisé, le coût de transport en volume par kilomètre augmente. De l’autre côté, se trouve un affréteur désireux d’expédier de la marchandise de Paris à Bordeaux mais ne disposant pas de moyen de transport pour acheminer celle-ci. L’affréteur va donc déposer une annonce en ligne en précisant toutes les caractéristiques de la marchandise à transporter. De son côté, le transporteur va être averti qu’une offre est disponible sur le trajet correspondant à la partie du trajet qu’il va effectuer avec de l’espace libre dans sa remorque. Si l’espace disponible permet le transport de la marchandise proposée, le transporteur peut accepter le marché.

L’intermodalité

L’intermodalité implique l’utilisation de plusieurs modes de transport au cours d’un même déplacement. Dans les bourses de fret, les offres intermodales sont encore restreintes mais les techniques de roll-on/roll-off sur les autoroutes ferroviaires et maritimes vont devoir s’intégrer.

Bien choisir sa bourse de fret

Avec le développement du réseau internet, les plates-formes de bourse de fret sont de plus en plus nombreuses et faire le bon choix peut se révéler difficile. Les critères de sélection sont la sécurité, la solvabilité des membres, la rapidité d’exécution, l’importance de l’offre et de la demande de transport.

2. Se conformer à la réglementation

Le cadre réglementaire dans les pays de l’OCDE

Dominé par une concurrence visant constamment à tirer les prix vers le bas et à fournir une qualité de service toujours plus élevée, le secteur du transport routier répond à un cadre réglementaire strict.

Deux grandes catégories de réglementations en matière de transport routier de marchandises se distinguent dans les pays de l’OCDE :

 les réglementations relatives à la circulation et aux véhicules ;

 les réglementations relatives au fonctionnement du marché.

La première, régie par le code de la route, comporte la réglementation du travail, les réglementations concernant le transport de matières dangereuses et d’animaux vivants mais également les limitations de trafic.

La deuxième, relative au fonctionnement du marché, couvre les conditions d’accès mais également les règles en matière de fixation des prix.

La réglementation du transport routier de marchandises découle en grande partie de la volonté des pouvoirs publics d’assurer le niveau de sécurité routière le plus élevé possible, mais aussi du souci de préserver l’environnement et les infrastructures routières. Le secteur du transport routier crée d’importantes externalités telles que les accidents de la route, la pollution de l’air provoquée par les gaz d’échappement, la congestion, le bruit et la dégradation du réseau routier. Les préoccupations économiques, sociales et environnementales qui en résultent sont à l’origine de l’application de normes techniques de sécurité, de règles de circulation et de conduite, ainsi que de redevances d’utilisation des infrastructures routières. Au cours de ces vingt dernières années, les pays de l’OCDE ont en grande majorité renforcé leurs dispositions dans ces domaines. Pour les autorités, le défi reste de ne pas fausser le jeu de la concurrence, au sein du secteur du transport routier lui-même, mais également entre ce secteur et les autres modes de transport de marchandises.

Le transport de matières dangereuses

Le transport de matières dangereuses ne fait l’objet d’aucune réglementation stricte en matière d’informatique embarquée. Cependant l’accord européen international relatif aux marchandises dangereuses par route stipule que « lorsque cette mesure est utile et que les équipements nécessaires sont déjà en place, des systèmes de télémétrie ou d’autres méthodes ou dispositifs permettant de suivre les mouvements des marchandises dangereuses à haut risque ou des matières radioactives à haut risque devraient être utilisés »². La réglementation des transports terrestres de matières dangereuses est définie par la conférence commune de la Commission économique pour l’Europe

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des Nations-Unies (UNECE – Genève) qui a mis en place un groupe de travail sur la télématique appliquée et devrait harmoniser les mesures en ce domaine.

Le transport d’animaux vivants

En matière de transport d’animaux vivants, le règlement CE 2005/1 du 22 décembre 2004, relatif à la protection des animaux vivants en cours de transport, impose l’installation de deux types de systèmes sur les véhicules utilisés dans ce but. Il y a tout d’abord une obligation de la part du transporteur d’équiper ses véhicules d’un système de navigation par satellite : « Les véhicules utilisés pour le transport de plus de huit heures des équidés domestiques (à l’exception des équidés enregistrés), les animaux domestiques des espèces bovines, ovines, caprines et porcines doivent être équipés d’un système de navigation par satellite »³.

Cet équipement est obligatoire depuis 2007 pour les moyens de transport par route en service pour la première fois, et depuis 2009 pour tous les autres. Les transporteurs sont aussi tenus de conserver les données acquises par le système de navigation au moins trois ans.

Le système de navigation par satellite installé sur les véhicules doit remplir deux types de fonctions différentes :

 une fonction du type GNSS (Global Navigation Satellite System) en ce qui concerne la géolocalisation ;

 une fonction du type GPRS (General Packet Radio Services) pour l’enregistrement et la transmission de données vers un opérateur à l’aide d’un téléphone portable, SMS ou GPRS, ou par l’intermédiaire d’un satellite à une fréquence déterminée.

Contrôle et enregistrement de température

Le deuxième type d’installation consiste à mettre en place un dispositif de contrôle et d’enregistrement de la température. La température doit être maintenue dans une fourchette de 5°C à 30°C, avec une tolérance de plus ou moins 5°C en fonction de la température extérieure.

L’acquisition de données journalières est déterminante pour vérifier le bon fonctionnement de ces deux systèmes dans un véhicule et leur adéquation avec les principes édictés dans le règlement 2005-1. La mise en place d’outils embarqués permet en outre d’assurer la traçabilité en temps réel, ainsi qu’un enregistrement automatique des données.

La réglementation dans le transport sous température dirigée

En Europe, la réglementation du transport sous température dirigée est inspirée des dispositions de l’Accord relatif au Transport international des denrées Périssables (ATP) mais aussi de l’arrêté de décembre 2009 relatif aux règles sanitaires applicables aux activités de commerce de détail, d’entreposage et de transport de produits d’origine animale, et de denrées alimentaires en contenant. Les transporteurs sont considérés comme faisant partie intégrante de la chaîne du froid

et sont par conséquent soumis à des obligations de résultat en ce qui concerne le respect de celle-ci, au même titre que l’industriel ou le distributeur.

L’article 2 du règlement 37/2005 relatif au contrôle des températures dans les moyens de transport et les locaux d’entreposage et de stockage des aliments surgelés destinés à l’alimentation humaine, stipule que les moyens de transport, ainsi que les locaux d’entreposage et de stockage, doivent être équipés d’instruments appropriés d’enregistrement pour contrôler la température de l’air à laquelle sont soumis les aliments, et enregistrer cette donnée à intervalles réguliers. Ces enregistreurs ne sont obligatoires que dans le transport de certains types de denrées alimentaires. Les enregistreurs sont obligatoires pour :

 les transports d’aliments surgelés destinés à l’alimentation humaine (à l’exception des crèmes glacées et des sorbets) ;

 les transports des viandes hachées et préparations de viandes à l’état réfrigéré ou congelé, y compris les surgelés dont la durée de transport est supérieure à 1 heure.

Les enregistreurs font l’objet d’une vérification périodique tous les deux ans par un organisme agréé.

Les données obtenues concernant l’enregistrement des températures doivent être classées par ordre chronologique et conservées par le responsable du transport sur une durée minimale d’un an. Ces enregistrements doivent pouvoir être consultés par les agents chargés du contrôle du transport à tout moment et en tout lieu. Ils doivent également servir à mettre en œuvre des mesures correctives de la part de l’exploitant en cas d’incident pouvant mettre en péril la chaîne du froid.

Les dispositifs de contrôle de la chaîne du froid

Ces dispositifs se composent :

- de capteurs installés dans la partie réfrigérée du véhicule pour relever la température tout au long du transport ;

- d’un afficheur placé dans la cabine du chauffeur pour que celui-ci puisse suivre l’évolution de la température et agir en cas de problème ;

- d’un dispositif permettant l’envoi des données jusqu’au central pour que ces dernières soient centralisées et archivées dans un logiciel de suivi des données, et soient ainsi sauvegardées.

En cas de dépassement du seuil de température-limite, le dispositif envoi une alerte à l’exploitant, soit par email soit par SMS.

Le contrôle des temps de conduite et de repos

L’ensemble des conducteurs de poids lourds de marchandise ou de fret de plus de 3,5 tonnes est concerné par la réglementation portant sur les temps de conduite et de repos. Au-delà de la sécurité routière, l’Union européenne encadre les temps de conduite sur son territoire afin de garantir une concurrence loyale.

Le Commissariat Général du Développement Durable définit le temps de service comme suit :