Remontée des données du conducteur Lecteur de carte

Un lecteur de carte chronotachygraphe électronique (figure 21) ou carte chauffeur permet de lire les données d’une carte chronotachygraphe pour les exploiter ensuite dans le logiciel de gestion des temps. Ce type de dispositif se connecte à un ordinateur à l’aide d’une prise de type USB.

Borne

Dans le but de responsabiliser les conducteurs, il existe des bornes (figure 22) qui leur permettent de faire eux-mêmes l’extraction de leurs temps de conduite à partir de leur carte à puce ou du disque. Mise en réseau, cette borne envoie automatiquement toutes les données de l’activité des chauffeurs jusqu’au logiciel de gestion des temps. Ces bornes pouvant être interactives, elles peuvent permettre la diffusion de messages au personnel. Elles peuvent également servir de pointeuse pour le personnel sédentaire.

A distance

Connecté au chronotachygraphe numérique, un boîtier embarqué permet de décharger les fichiers signés C1B et V1B. Le transfert des données sur les activités du conducteur se fait à distance grâce à une connexion GPRS. Ce dispositif permet d’éviter l’immobilisation des véhicules pour récupérer les données légales, ce qui engendre un gain de temps considérable pour les exploitants.

L’intérêt est double : il n’est plus nécessaire de se déplacer pour collecter les données des tachygraphes et des cartes conducteurs ; le système archive les données et les conserve pendant un an.

La législation oblige les transporteurs à récupérer les données de la mémoire du tachygraphe tous les 95 jours et à lire la carte du conducteur au moins tous les 28 jours.

Figure 21

Figure 22

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L’éco-conduite est une conduite dite économe en carburant, écologique et économique. Elle a un impact sur la consommation puisqu’elle consiste à utiliser le moteur de la manière la plus optimale possible en adaptant le régime moteur à la situation de conduite. Changer les rapports à bas régime moteur, maintenir une vitesse stable en évitant les fortes accélérations mais également les freinages intenses, utiliser le régime moteur le plus bas possible et anticiper le trafic sont autant de comportements d’éco-conduite. Elle minimise donc l’impact du transport routier sur l’environnement autant qu’elle améliore la sécurité routière.

De nombreuses formations à l’éco-conduite sont proposées sur le marché. En complément de ces formations, des logiciels permettent d’analyser les données collectées à l’aide de l’un des deux principes technologiques décrits ci-dessous.

La transmission des données extraites vers le logiciel se fait via le réseau GSM/GPRS. Une fois transmises, elles sont analysées par le logiciel d’éco-conduite pour en déduire des comportements de conduite et les améliorer si nécessaire afin de diminuer la consommation de carburant, principale source de gain pour l’exploitant utilisant un tel dispositif.

L’extraction des données du véhicule peut se faire en utilisant deux moyens techniques différents :

 Prise FMS-CAN (Fleet Management System – Controller Area Network) : Les principaux constructeurs de véhicules industriels européens installent en première monte cette interface qui présente un avantage majeur puisque, grâce à elle, il est possible d’utiliser le même système FMS pour l’ensemble d’un parc composé de véhicules de marques différentes. Tout système de gestion de parc utilisant la norme FMS peut être connecté à un véhicule équipé d’une interface normalisée. La passerelle FMS fonctionne ensuite comme un port sur lequel les informations du réseau interne du véhicule sont converties pour la norme FMS, puis envoyées aux différents systèmes d’informatique embarquée ayant besoin de ces informations. L’interface gère des informations telles que la vitesse du véhicule, sa consommation en carburant, le régime moteur...

L’interface FMS prend également en charge le téléchargement à distance des données du tachygraphe numérique, à partir de sa mémoire interne et des données extraites de la carte conducteur, utiles lorsque l’entreprise dispose d’un service de planification des opérations de

Figure 23.- Schéma d’architecture FMS CAN

transport.

 Pince ampère métrique : Tout comme la prise FMS-CAN, cet équipement permet l’extraction d’informations telles que la vitesse du véhicule, sa consommation en carburant ou encore le régime moteur. Mais ici, il n’est pas nécessaire de se brancher ni d’établir un contact direct.

Cet équipement se positionne simplement autour du fil.

Figure 24 : Pince ampère métrique

Exemple

Un gros ensemble routier de 40 tonnes (T) peut parcourir chaque année jusqu’à 150 000 km. Sachant que le prix du gazole se situe autour de 0,95 €/L et que la consommation moyenne d’un ensemble roulant du type semi-remorque est de 1 L/T/100 km, ce qui représente 40 L/100 km, le budget annuel carburant pour un seul véhicule supporté par une entreprise est de 57 000 €. Une fois équipé d’un système d’éco-conduite, en admettant que celui-ci permette d’économiser 10% de carburant au 100 km, le véhicule ne consommera que 36 L/100 km, au lieu de 40 L/100 km. Le coût annuel en carburant tombera à 51 300 €. L’économie annuelle réalisée sur ce poste de dépense sera donc de 5 700 €/véhicule.

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L’une des préoccupations les plus importantes pour le dirigeant d’une entreprise de transport routier est de rechercher des lots de marchandises afin de mieux remplir les camions. Il s’agit non seulement d’une question de survie économique pour l’entreprise mais également d’un souci de responsabilité sociétale. En effet, les entreprises du secteur du transport routier de marchandises se doivent de limiter les impacts du transport routier sur l’environnement.

La bourse de fret est une place de marché qui rapproche l’offre et la demande de transport de marchandises. Le principe de fonctionnement d’une bourse de fret est simple puisqu’il s’agit de mettre en contact un affréteur et un transporteur. Pour l’affréteur, le but est de minimiser son coût de transport et pour le transporteur, celui de diminuer son taux de parcours à vide et donc d’optimiser son parc de véhicules en limitant les voyages à vide ou les chargements incomplets.

Tous les services de bourses de fret sont informatisés et accessible 24h/24 et 7j/7 via internet, ce qui constitue un service en ligne en temps réel. Les affréteurs, transporteurs et commissionnaires ont accès à ce service en ligne leur permettant de visualiser les offres journalières de fret et de surface disponibles, moyennant un abonnement mensuel. Les offres de fret se présentent comme de petites

Le processus pour l’affréteur...

 L’affréteur dépose une offre de fret sur la plate-forme en ligne.

 L’offre de fret arrive directement chez le gestionnaire de la bourse de fret, précisant le type de véhicule exigé, les caractéristiques des marchandises (nature, poids, longueur de planchers), le lieu d’enlèvement et de livraison...

 L’information est diffusée en temps réel aux abonnés de la bourse de fret, elle est disponible pour consultation.

 Dans son bureau, le transporteur est averti de l’arrivée d’une offre, peut la consulter et vérifier qu’elle corresponde à la disponibilité de sa flotte. Si l’offre lui convient, il accepte la sous-traitance du transport.

Figure 25.- Exemple d'offre de fret

... et celui du transporteur

 Le transporteur dépose une offre correspondant au volume disponible dans sa remorque sur la plate-forme en ligne.

 L’offre de fret arrive directement chez le gestionnaire de la bourse de fret.

 L’information est diffusée en temps réel aux abonnés de la bourse de fret ; elle est disponible pour consultation.

 A son bureau, l’affréteur est averti de l’arrivée d’une offre, peut la consulter et vérifier qu’elle corresponde aux caractéristiques de son chargement. Si l’offre lui convient, il peut confier sa marchandise au transporteur.

Figure 26.- Exemple d'offre de transport

Exemple

Un transporteur situé à Lyon effectue un transport complet de Lyon vers Paris, puis de Paris à Bordeaux. Une fois à Paris, il décharge une partie de sa cargaison puis repart en direction de Bordeaux, où il doit livrer le reste de sa cargaison. A partir de Paris, il dispose donc d’espace disponible dans sa remorque. Si cet espace n’est pas optimisé, le coût de transport en volume par kilomètre augmente. De l’autre côté, se trouve un affréteur désireux d’expédier de la marchandise de Paris à Bordeaux mais ne disposant pas de moyen de transport pour acheminer celle-ci. L’affréteur va donc déposer une annonce en ligne en précisant toutes les caractéristiques de la marchandise à transporter. De son côté, le transporteur va être averti qu’une offre est disponible sur le trajet correspondant à la partie du trajet qu’il va effectuer avec de l’espace libre dans sa remorque. Si l’espace disponible permet le transport de la marchandise proposée, le transporteur peut accepter le marché.

L’intermodalité

L’intermodalité implique l’utilisation de plusieurs modes de transport au cours d’un même déplacement. Dans les bourses de fret, les offres intermodales sont encore restreintes mais les techniques de roll-on/roll-off sur les autoroutes ferroviaires et maritimes vont devoir s’intégrer.