HAL Id: hal-01073287
https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01073287
Submitted on 9 Oct 2014HAL is a multi-disciplinary open access archive for the deposit and dissemination of sci-entific research documents, whether they are pub-lished or not. The documents may come from teaching and research institutions in France or abroad, or from public or private research centers.
L’archive ouverte pluridisciplinaire HAL, est destinée au dépôt et à la diffusion de documents scientifiques de niveau recherche, publiés ou non, émanant des établissements d’enseignement et de recherche français ou étrangers, des laboratoires publics ou privés.
15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron, France
Pierre van Elslande, Nicolas Clabaux
To cite this version:
Pierre van Elslande, Nicolas Clabaux. Actes des Journées Scientifiques ’Deux-roues motorisés’. 15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron, France. INSTITUT FRANCAIS DES SCIENCES ET TECHNOLOGIES DES TRANSPORTS, DE L’AMENAGEMENT ET DES RESEAUX - IFSTTAR, 149p, 2014. �hal-01073287�
Coordination scientifique
Pierre Van Elslande
Nicolas Clabaux
Actes des Journées Scientifiques
« Deux-roues motorisés »
15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron
Groupe d'Échange et de Recherche Ifsttar
GERI « Deux-roues motorisés »
pierre.van.elslande@ifsttar.fr Nicolas Clabaux IFSTTAR, TS2-LMA
nicolas.clabaux@ifsttar.fr
Laboratoire de recherche :
Institut français des sciences et technologies des tra spo ts, de l a age e t et des seau Département Transport Santé Sécurité - Laboratoire Mécanismes d'Accidents
304 Chemin de la Croix Blanche – 13300 Salon de Provence – France
Auteurs des communications :
Emmanuelle Amoros, Corinne Aubert, Aurélie Banet, Thierry Bellet, Stéphanie Blaizot, Liacine Bouaoun, Viola Cavallo, Roger Chatagnon, Nicolas Clabaux, N-Thong Dang, Maxime Delcambre, Stéphane Espié, Petros Evgenikos, Chloé Eyssartier, Véronique Feypell, Jean-Yves Fournier, Yves Godio, Mouloud Haddak, Maud Hidalgo, Maxime Llari, Heike Martensen, Jean-Louis Martin, Catherine Masson, Jean-Emmanuel Michel, Bertrand Nelva-Pasqual, Eleonora Papadimitriou, Maria Pinto, Isabelle Ragot-Court, Maud Ranchet, Mathieu Roynard, Thierry Serre, Camille Then, Pierre Van Elslande, Fabrice Vienne, George Yannis.
Remerciements :
Le GERI "Deux-roues motorisés" remercie tout particulièrement la direction scientifique de l'IFSTTAR pour son soutien à l'organisation de ces journées scientifiques.
Institut français des s ie es et te h ologies des t a spo ts, de l a age e t et des seau IF“TTA‘
14-20 Boulevard Newton - Cité Descartes - Champs sur Marne - 77447 Marne la Vallée Cedex 2 Tél. : 01 81 66 80 00 - Fax : 01 81 66 80 01 - www.ifsttar.fr
En application du code de la propriété i telle tuelle, l IF“TTA‘ interdit toute reproduction intégrale ou partielle du présent ouvrage par quelque procédé que ce soit, sous réserve des exceptions légales
Table des matières
Introduction 5
Pierre Van Elslande et Nicolas Clabaux
Mortalité et morbidité des usagers de 2RM accidentés en France. Evolution et
comparaison avec les autres usagers de la route 9
Emmanuelle Amoros, Stéphanie Blaizot, Mouloud Haddak, Liacine Bouaoun, Jean-Louis Martin
Ris ue d’a ide t des o du teu s de deu -roues motorisés circulant dans les couloirs
de bus 17
Nicolas Clabaux, Jean-Yves Fournier, Jean-Emmanuel Michel
ABS 2RM – Quels effets observés sur la fréquence accident ? 25
Bertrand Nelva-Pasqual
Projet MOTAC : Motorcycle accident causation 33
Mathieu Roynard, Heike Martensen
Implementation of the SUNflower Methodology for the analysis of Powered
Two-Wheelers Road Safety In Greece 51
Eleonora Papadimitriou, George Yannis, Petros Evgenikos
Les deux-roues motorisés dans les pays à motorisation émergente 65
Véronique Feypell, Pierre Van Elslande
Efficacité des équipements de protection « légers » pour les usagers de 2RM en cas de
glissade 79
Thierry Serre, Catherine Masson, Yves Godio, Maxime Llari
La Conscience du Risque chez les motocyclistes : Étude des effets de l’e p ie e de
conduite et du profil des conducteurs 95
Thierry Bellet et Aurélie Banet
Comment améliorer la perception des motocycles par les automobilistes à l'approche
d'une intersection ? 115
Maud Ranchet
Les automobilistes et la circulation inter-files des deux-roues motorisés, attitudes et
difficultés pratiques 123
Maud Hidalgo, Isabelle Ragot-Court, Chloé Eyssartier
Évaluation des émissions sonores de scooters en conditions urbaines de
fonctionnement 139
Introduction
Pierre VAN ELSLANDE, Nicolas CLABAUX
IFSTTAR, TS2-LMA
L usage des deu - oues oto is s s a oît. Ces de i es a es, le o de p oduit e effet autant de deux-roues à moteur que de voitures pa ti uli es de l o d e de millions d u it s alo s u au d ut des a es , il p oduisait deu fois oi s de deu -roues oto is s ue de oitu es de l o d e de illio s de deu -roues motorisés contre 40 millions de oitu es . L Asie ti e ette te da e ie e te du, puis u elle concentre la majeure partie de la production et plus des trois quarts du parc circulant de deux-roues à moteur estimés à 315 millions de véhicules. La Chine fabrique par exemple près de la moitié des deux-roues à moteur produitsdans le monde et conce t e p s d u tie s du pa o dial. Au Vietnam, au Cambodge, en Indonésie et en Thaïlande, les deux-roues motorisés représentent respectivement 95 %, 84 %, 73 % et 63 % des véhicules immatriculés.
Mais su les aut es o ti e ts aussi, l usage de e ode de déplacement se développe. Le parc de moto a par exemple doublé aux U.S.A depuis 2000. Au Brésil, les ventes de moto ont été multipliées par 40 depuis vingt ans. Le parc y a été multiplié par dix alors que celui des voitures a été multiplié par quatre. En Australie et en Europe, on estime que le nombre de deux-oues oto is s e i ulatio a aug e t d e i o % au cours de la seconde moitié des années 2000. Quant à la France, les ventes de deux-roues à moteur ont doublé depuis 1990 alors que celles de voitures ont diminué de 2 %. La dernière enquête nationale menée sur les deux-roues motorisés par le service observation et statistiques du ministère des t a spo ts fait tat d u e p og essio de % des véhicules × kilomètres entre 2001 et 2011. Cette aug e tatio tie t su tout à l aug e tatio du pa de oto lettes alo s ue da s le même temps, le parc de cyclomoteurs est lui, en diminution. La dernière enquête nationale t a spo ts et d pla e e ts o t e ue est da s les ai es u ai es de plus de 100 000 ha ita ts ue l usage des deu - oues oto is s s est le plus accru. Par exemple à Paris, les services de la mairie de la ville ont mesuré une augmentation de 64 % de la circulation des deux-roues motorisés entre 1997 et 2009 sur certains boulevards du centre de l'agglomération. À Marseille, la dernière enquête ménages déplacements fait tat d u e augmentation de 80 % des déplacements en deux-roues motorisés au cours de la même période.
Ainsi, même si la part de trafic que prennent les deux-roues motorisés dans la circulation peut rester dans l'ensemble relativement modeste, la place qu'ils occupent aujourd'hui dans les grandes agglomérations prend des proportions beaucoup plus importantes. Par exemple, en France, la part de trafic des deux-roues motorisés est estimée à moins de 2% sur
l e se le du te itoi e, ais elle peut attei d e % da s les g a ds e t es u ai s. Par ailleurs, tous ces nombres nécessairement moyennés tendent à masquer des réalités complexes et plurielles qu'il est nécessaire d'appréhender pour comprendre plus finement les problèmes posés. Derrière la part de trafic, tout un ensemble de pratiques différenciées – parfois aux antipodes les unes des autres – s'exerce à deux-roues motorisés, au point d'amener à questionner la légitimité d'une analyse d'ensemble de cette catégorie de véhicules. Plus encore que pour les voitures, cette diversité recouvre des véhicules aux caractéristiques très différentes, certains étant dédiés à un usage utilitaire, d'autres à un usage de promenade-loisirs, d'autres encore s'apparentant à de véritables bolides de compétition, ces différentes
caractéristiques favorisant l'adoption de comportements différemment orientés sur la route. Peut-être plus encore que chez les automobilistes, cette diversité met en scène des usagers aux motivations les plus variées qui va de l'attitude responsable et respectueuse du partage de la route, à la recherche débridée de sensations qui caractérise certains usagers marginaux, en passant par la motivation de gain de temps à tous prix et du refus de se soustraire aux contraintes de trafic et des règles d'usage de la oute. Les esu es à ett e e œu e se doivent de s'accorder à cette pluralité pour prétendre à l'efficacité.
Pourtant, il se trouve que malgré cet essor, ce mode de transport reste peu pris en compte dans les politiques publiques, en France comme dans la plupart des pays du monde, même dans ceux qui portent un investissement conséquent dans les mesures de sécurité routière. On trouve ainsi dans le monde très peu de plans de déplacements et de politiques de transport intégrant les deux-roues motorisés. Cela tie t e pa tie au fait u il s agit d u ode de t a spo t i di iduel, da ge eu , u a t et a a t e ou s à l e gie fossile, e total d alage avec les modes de transports dits « durables ». Pourtant dans le contexte actuel de métropolisation, les deux-roues motorisés ne sont pas dénués de vertus, y compris pour la olle ti it . Ils o so e t pa e e ple oi s d espa e u u e oitu e : deux fois moins en circulation, quatre fois moins en stationnement. Ils contribuent à maintenir dans les villes un niveau de congestion acceptable. Ils ne nécessitent pas une tonne de matières pour déplacer , pe so e, ui est le tau d o upatio o e o se e F a e en ville. Ils peuvent o t i ue à dui e la o so atio d e gie, du oi s pou les oi s puissa ts d e t e eu , e ui est pas u a a tage gligea le da s le o te te e g ti ue à e i . Ils so t moins coûteux à l'achat comme à l usage u u e oiture. Ils peuvent permettre de maintenir les apa it s de d pla e e ts des pe so es les plus odestes. E fi , ta t pou us d u moteur, ils peuvent concurrencer sur certains déplacements la voiture, ce que ne peut pas faire le vélo. Toutes ces vertus amènent certains auteurs à considérer le 2RM comme un véhicule adapté aux contraintes urbaines de demain.
Ce ode de t a spo t i t esse pas o plus eau oup la o u aut s ie tifi ue. Il fait e effet l o jet de peu d tudes s ie tifi ues. Nous e disposons par exemple de quasiment aucune connaissance sur la mobilité des usagers de deux- oues oto is s. Et e est pas la succession de plusieurs colloques sur le sujet qui concluent tous à l a se e de o aissa e sur cette question, qui semble changer les choses. Concernant le strict domaine de la sécurité outi e, le o e d a ti les s ie tifi ues pu li s ha ue a e et t aita t de e ode de t a spo t este fai le de l o d e de à a ti les pa a au ou s de la d e ie -2009 dans la principale revue scientifique internationale e s u it outi e . Il est d aut e pa t ui ale t au o e d a ti les t aita t de la s u it des listes, alo s ue les i ti es à deux-roues motorisés sont, dans le monde, près de 2,5 fois plus nombreuses que celles à vélo.
Parce qu'en effet, une contrepartie particulièrement indésirable de l'évolution constatée de l'usage des deux-roues motorisés concerne la sécurité routière. De fait, la plupart des études épidémiologiques montrent le sur-risque d'ensemble auquel font face les utilisateurs des deux-roues à moteur dans le système de la circulation. Ces études indiquent que, selon les régions du monde, il est par kilomètre parcouru, à fois plus is u d t e tu e deux-roues motorisé u e oitu e. Et même si des progrès sont réalisés grâce à une implication de l'ensemble des acteurs, ils ne sont pas à la hauteur des gains obtenus pour les automobilistes en nombre de vies sauvées ni en nombre de blessés graves épargnés. Ainsi la question de la sécurité de circulation des utilisateurs de deux-roues motorisés constitue aujourd'hui un véritable problème de santé publique qu'il est nécessaire d'endiguer, notamment en France, pays pour lequel ces usagers correspondent à plus d'un quart des personnes tuées sur la route. Pour contribuer à combler ces lacunes, un certain nombre de travaux de recherche ont été e t ep is à l IN‘ET“ puis à l IF“TTA‘ su la th ati ue des deu -roues motorisés. Ces travaux ont été mutualisés au sein d'une structure fédératrice dénommée « Plate-forme intégratrice »
(2005-2009) puis « Groupe d ha ge et de e he he Ifsttar » (2010-2013). Cette structure a permis de rassembler pendant près de neuf ans, notamment au cours des douze séminaires organisés auxquels ont assidument participé de nombreux chercheurs de l IF“TTA‘ et de l e t ieu t a ailla t su et o jet de recherche u est le deu -roues motorisé. En complément des travaux de recherche engagés, de nombreuses actions de communications, d e pe tise, de ulga isatio , o t t e t ep ises au cours de cette période. Ainsi, des dizaines de projets nationaux et européens ont vu le jour au cours de cette période, une augmentation significative du nombre de publications scientifiques a été constatée, de même qu'une forte participation à des groupes d'e pe ts œu a t e fa eu de l'a tio pu li ue. Toutes es valorisations ont constitué une production indirecte de ce groupe d'échange, fruit de l'investissement suscité chez les chercheurs par cette problématique à la fois riche d'intérêt scientifique et inscrite dans une perspective d'utilité sociale.
Ce groupe de chercheurs a également organisé deux colloques afin de rendre compte de l a a e et des sultats de leu s t a au auprès d'un public élargi. Le p e ie s est te u à Marseille au printemps 2009, le second à Lyon-B o à l auto e qui acte la fin de ce groupe d'échange. Le présent ouvrage rassemble les communications effectuées au cours de ce second colloque.
L'ou age o e e pa u e p e i e s ie d a ti les t aita t des uestio s de sécurité et d a ide ts. Cette s ie est i troduite par une communication d'Emmanuelle Amoros et coll. Le travail dont ils rendent compte croise des données médicales issues du registre du Rhône et des données de mobilité issues des enquêtes ménages déplacements. Leurs investigations pe ette t d o te i u e esti atio du is ue de lessu e des usage s de deu -roues motorisés par kilomètre parcouru, par trajet ou encore par temps passé sur la route, et de le comparer aux autres modes de transport (voiture, vélo, marche). Leurs résultats soulignent l i po ta e du is ue de lessu e des usage s de deu -roues motorisés qui est entre 20 et 40 fois plus i po ta t ue elui des o upa ts d auto o iles. Da s le e esp it, Nicolas Clabaux, Jean-Yves Fournier et Jean-Emmanuel Michel oise t des do es d e positio au is ue d a ide t olle t es ette fois su euf oule a ds de la ille de Ma seille et des do es d a ide ts issues de la poli e. Les auteu s s i t esse t plus pa ti uli e e t au is ue d a ident des usagers de deux- oues oto is s lo s u ils i ule t da s les ouloi s se s au us. Leu s i estigatio s o t e t ue le is ue d a ide t des o du teu s de deux-roues motorisés circulant dans les couloirs de bus est plus de trois fois supérieur à celui des conducteurs de deux-roues motorisés circulant dans la circulation générale. Une autre a al se du is ue d a ide t est p opos e pa Bertrand Nelva-Pasqual qui compare le risque d a ide t des so i tai es de la Mutuelle des Mota ds i ulant avec une motocyclette équipée de l AB“ a e elui des so i tai es i ula t au guido d u e oto lette sa s AB“. Les sultats sugg e t ue l AB“ duit de faço se si le le is ue d t e i pli u da s u a ide t sa s tie s e ause. L AB“ e se le en revanche avoir aucun effet significatif sur les a ide ts a e u tie s. De faço plus ualitati e, l a ti le de Mathieu Roynard et Heike Martensen s i t esse au o figu atio s d a ide ts et au p i ipau fa teu s e e s s da s un échantillon représentatif de 200 accidents graves de motocyclistes survenus en Belgique. Ensuite, Eleonora Papadimitriou et coll. proposent u e thode d a al se glo ale de l i s u it des usage s de deu - oues oto is s. L a ti le po te plus pa ti uli e e t su l appli ation de cette méthode au cas de la Grèce qui est le premier pays au monde en nombre de deux-roues motorisés par habitant. Enfin, à l'international également, Véronique Feypell a présenté la situation des deux-roues motorisés dans les pays à motorisation émergente dans lesquels ils représentent jusqu'à 85 % de la flotte de véhicules et recouvrent jusqu'à 74 % des personnes tuées.
U e se o de s ie d a ti les t aita t de faço plus e p i e tale des o po te e ts ho s situatio d a ide t o po te e t au hoc, comportement en situation de conduite, etc.) compose la seconde partie de cet ouvrage. Cette seconde partie commence par un article de
Thierry Serre et coll. ui s i t essent par une analyse expérimentale et numérique, aux comportements de vêtements de p ote tio au ou s d u e glissade. Leu s i estigatio s portent plus spécifiquement sur les vêtements de protection légers dédiés à la pratique de la moto par temps chaud. Les résultats suggèrent que les vêtements actuellement en vente sur le marché protègent de façon relativement efficace les motocyclistes en cas de glissade. Les auteurs tirent également quelques enseignements pour les normes de sécurité passive des équipements de protection pour motocyclistes. Thierry Bellet et Aurélie Banet nous présentent un ensemble de résultats expérimentaux sur la base d'études qu'ils ont réalisées su la Co s ie e du ‘is ue hez les oto listes, est-à-dire sur la façon dont ces derniers app ie t ou o la iti it des situatio s de o duite. L a ti le de Maud Ranchet porte, quant à lui, su l aluatio e la o atoi e de diff e tes o figu atio s de feu a a t de oto destinés à améliorer la perception des motocycles par les automobilistes. Les résultats mettent en évidence les effets bénéfiques des feux additionnels sur le casque et sur la fourche e tuelle e t o pl t s de feu su le guido . Ces effets fi ues s e p i e t su tout de uit et lo s ue le oto liste i ule à itesse le e. L a ti le de Maud Hidalgo, Isabelle Ragot-Court et Chloé Eyssartier s i t esse gale e t au i te a tio s e t e auto o ilistes et motocyclistes, mais aux interactions qui se produisent lorsque le trafic est saturé et que les oto listes i ule t e t e les files de oitu es. L u e des o igi alit s de e t a ail est u il s i t esse au poi t de ue de l auto o iliste. E s appu a t su u e s ie d e t etie s aup s d auto o ilistes et su l a al se des po ses à u uestio ai e de plus de auto o ilistes, les sultats soulig e t l te due des diffi ult s des automobilistes dans ces situations. Enfin, Roger Chatagnon présente les premiers résultats du projet ASCOOT sur les issio s so o es d u pa el de o ze s oote s ep se tatif des eilleu es f e es du marché français. À l aide d u dispositif e p i ental original, les investigations fournissent des i fo atio s p ieuses su l i te sit des issio s so o es selo les at go ies de deu -roues (cyclomoteur, scooter 125, scooter de cylindrée supérieure à 125 cm3) et dans différentes configurations (en phase d a l atio , de d l atio , à itesse sta ilis e, et . .
Le lecteur l'aura compris : compte tenu de la diversité des angles d'approche adoptés par les différents auteurs, il est bien évidemment difficile de dégager une conclusion synthétique de ces journées. Elles ont toutefois constitué une marche de plus gravie sur la voie de la connaissance et gageons que leurs actes ne resteront pas dans les limbes du « cloud » mais qu'ils favoriseront une meilleure contribution des deux-roues motorisés à la mobilité humaine. Gaz !
Mortalité et morbidité des usagers de 2RM
accidentés en France. Évolution et comparaison
avec les autres usagers de la route
Emmanuelle AMOROS, Stéphanie BLAIZOT, Mouloud HADDAK, Liacine BOUAOUN, Jean-Louis MARTIN
IFSTTAR, TS2-UMRESTTE
25 Avenue François Mitterrand – Case 24 – F-69675 Bron emmanuelle.amoros@ifsttar.fr
Résumé
Au i eau atio al, les do es d a ide talit des fo es de l o d e do e t l e jeu : les 2RM représentent 30 % des blessés graves et 23 % des tués (A. Moskal et J-L Martin). Ces données indiquent aussi une baisse du nombre de blessés en 2RM depuis les années 2002-2003 bien moindre que de blessés en voiture. Ces données souffrent cependant de sous-enregistrement, qui varie selon le mode (2RM, voiture, vélo, pi to s, … ; une première
od lisatio atio ale o igea t ela E. A o os , i di ue u à pa ti de , le o e ut de blessés graves en 2RM évoluait peu et dépassait celui des blessés graves en voiture, en baisse, avec des effectifs de 20 500 et 19 300 respectivement à cette date-là. Et ceci est à mettre en regard de leur part dans le trafic : environ 1-2 % pour les 2RM et 70 % pour les voitures.
Cela se fo alise e esti a t les is ues d a ide t : le nombre de blessés est rapporté à leur expositio au is ue, est-à-dire à leur mobilité : nombre de kilomètres parcourus, ou o e d heu es pass es (ratio des deux). Une étude récente, AVER (S. Blaizot, E. Amoros), d o pte les less s g â e au egist e des i ti es d a ide t de la oute da s le ‘hône (2-3 fois plus o plet ue les do es poli i es , et la o ilit g â e à l E u te M ages D pla e e ts su le e te itoi e. Le is ue d t e less g a e est alo s esti à , pou un million de kilomètres parcourus en 2RM, et à 0,02 en voiture, soit un risque 68 fois plus élevé pour les 2RM (par rapport au vélo, ce risque est deux fois plus élevé, en termes de kilomètres parcourus, mais huit fois plus, e te es d heu es pass es .
E te es de o talit , l tude de L. Bouaou et M. Haddak, à l échelle nationale, rapporte les tu s selo les do es des fo es de l o d e , à la o ilit esu e pa l E u te Natio ale Transports et Déplacements. Le risque d'être tué est estimé à 0,1/million de kilomètres parcourus en 2RM et à 0,004 en voiture, soit un risque 31 fois plus élevé pour les 2RM (par rapport au vélo, ce risque est 5 fois plus élevé en termes de kilomètres parcourus, mais 16 fois plus e te es d heu es pass es .
Des esu es de p ote tio des usage s de ‘M e iste t et d aut es so t e ours d aluatio oi e d i e tio , ais peu e t-elles réduire drastiquement ce sur-risque majeur, qui est intrinsèquement lié à la combinaison vitesse (même autorisée) et absence de carrosserie ?
Mots clés : Morbidité (blessés), Mortalité, Exhaustivité, Mesures de mobilité (kilomètres parcourus, temps passés), Estimation du risque.
Diaporama
Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés », 15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron
Journées Scientifiques "Deux-roues motorisés"
15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron
Groupe d’Échanges et de Recherche de l'Ifsttar (GERI) "Deux-roues motorisés"
Mortalité et morbidité des usagers de
2RM accidentés en France.
Evolution et comparaison
avec les autres usagers de la route
E. Amoros, S. Blaizot, M. Haddak, L. Bouaoun, JL. Martin, IFSTTAR – TS2 - UMRESTTE
Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés », 15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron
Selon les forces de l’ordre (BAAC) : tués
-38% -11% -59% -25% -54% -50% 2004 2011 VL 63% 56% Piétons 7% 9% Cyclistes 2% 2% 2RM 14% 16% Répartition des effectifs de tués selon le mode :
Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés », 15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron3
Nombre de blessés graves, par type d’usager
0 10 000 20 000 30 000 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 voiture 2RM vélo piéton autre 0 10 000 20 000 30 000 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Selon données policières (BAAC) : hospitalis s + jou s ≤
Selon extrapolation, basée sur Registre du Rhône et BAAC blessés graves= NISS9+
-58% -36% -52% -59% -36% +1% -25% --41%
Nombre de blessés graves
Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés », 15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron
Aparté : méthode
d’extrapolation
Méthode de capture-recapture puis projection
Eléments de validation :
Nombre de traumatisés médullaires, France :
• Estimations CNAM : 2243 / an, ou Saillant : 2000 / an
• dont 60-70% = « Accidents de la Voie Publique »
=> 1200-1400
• Par extrapolation : 1145 / an , IC=[853-1438]
Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés », 15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron5
Nombre de blessés graves, par type d’usager
0 10 000 20 000 30 000 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 voiture 2RM vélo piéton autre 0 10 000 20 000 30 000 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 -58% -36% -52% -59% -25% --41%
Selon données policières (BAAC) : hospitalis s + jou s ≤
Selon extrapolation, basée sur Registre du Rhône et BAAC blessés graves= NISS9+
Nombre de blessés graves
Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés », 15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron
Les 2RM dans le bilan global
Effectif de tués à 2RM =16% du total des tués
Effectif de blessés graves à 2RM >
Effectif de blessés graves en voiture
Alors que :
• part modale 2RM = 1,6%
• part modale voiture = 66,5%
Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés », 15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron
Estimation du risque
d’accident corporel selon l’exposition
s ue
ua t té de mob l té e pos t o
ua t té de lessés ou tués
Quantité de mobilité =
• Nombre de trajets
• Nombre de kilomètres parcourus
•
Nombre d’heures passées
Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés », 15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron
Risque d’être blessé
• Nombre blessés : Registre du Rhône, + complet, - biaisé
• Mobilité : Enquête Ménages Déplacements (2005-2006)
• => Nombre de blessés pour 100 000 heures passées :
Hommes [14-65[ ans
blessés
blessés graves
Automobilistes
12,7
0,6
Piétons
4,7
0,6
Cyclistes
84,8
5,5
Usagers 2RM
371,6
36,9
Tau d i ide e => ‘atio e t e deu , a e auto o ilistes e f e e
Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés », 15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron
Sur-
risque d’être blessé (vs. autos)
Blessés Ratios IC à 95%
Automobilistes (ref) 1,0
-Piétons 0,3 0,1 - 0,9
Cyclistes 6,9 2,6 - 18,1
Usagers 2RM 27,1 10,5 – 69,5
Blessés graves Ratios IC à 95%
Automobilistes (ref) 1,0
-Piétons 0,5 0,1 - 1,3
Cyclistes 4,9 2,9 - 4,7
Usagers 2RM 44,1 18,2 - 106,6
Chez les hommes, [14-65[ ans, selon heures passées
Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés », 15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron
Sur-
risque d’être blessé à 2RM selon l’âge
Hommes 2RM ratio blessés IC à 95%
[14-18[ ans 3,6 1,1 - 12,2
[18-25[ 6,8 1,9 - 22,9
[25-64[ (ref) 1,0
-Hommes 2RM ratio blessés
sérieux
IC à 95%
[14-18[ ans 3,1 1,1 - 9,5
[18-25[ 4,7 1,5 - 14,2
-Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés », 15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron
Risque d’être tué
• Nombre tués : forces de l’ordre AAC , Fra ce
• Mobilité : Enquête Nationale Transports et
Déplacements (ENTD), 2008
• => Nombre de tués pour 1 000 000 …
heures passées
km parcourus
Automobilistes
0,15
0,004
Piétons
0,15
0,042
Cyclistes
0,23
0,023
Usagers 2RM
3,59
0,115
L.Bouaoun, E. Amoros, M. Haddak
Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés », 15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron
Sur-risque
d’être tué vs. autos
ratios selon hrs ratios selon km
Automobilistes (ref) 1,0 (ref) 1,0
Piétons 1,0 11,2
Cyclistes 1,5 6,2
Usagers 2RM 23,9 31,0
Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés », 15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron
Conclusion
En tenant compte des heures passées ou km :
sur-
r s ue d’être blessé ou tué à 2 M =
environ 20-
40 fo s + u’e vo ture
OMS (2003) : Sur-risque de 20 pour les tués
(sur qq pays européens, selon heures ou km)
USA : sur-risque de 40 pour les tués (selon heures)
Journées Scientifiques « Deux-roues motorisés », 15 et 16 octobre 2013, Lyon-Bron
Merci de votre attention
IFSTTAR – TS2 – UMRESTTE emmanuelle.amoros@ifsttar.fr jean-louis.martin@ifsttar.fr
Reférences :
Amoros E, Martin JL, Laumon B, Estimation de la morbidité routière, France, 1996-2004, Bulletin Épidémiologique Hebdomadaire, 2008,19, 157-160
Blaizot S, Papon F, Haddak, M, Amoros E, Injury incidence of cyclists compared to pedestrians, car occupants and powered two-wheeler riders, using a medical registry and mobility data, Rhone county, France, 2013, Accident Analysis and prevention, 58, p 35-45 Bouaoun, L., Amoros E., Haddak, M. "Fatal road traffic crashes: comparisons by road user types and measures of exposure ", being revised.
Ris ue d’a ide t des o du teu s de deu -roues
motorisés circulant dans les couloirs de bus
Nicolas CLABAUX, Jean-Yves FOURNIER, Jean-Emmanuel MICHEL
IFSTTAR, TS2-LMA
304 Chemin de la Croix Blanche – F-13300 Salon-de-Provence nicolas.clabaux@ifsttar.fr
Résumé
Nous ous i t esso s da s ette e he he au is ue d i pli atio da s u a ide t corporel des conducteurs de deux-roues à moteur (cyclomoteurs, motocyclettes légères, motocyclettes lourdes) circulant dans les couloirs de bus. Plus précisément, nous cherchons à répondre à la question suivante : les utilisateurs de deux-roues à moteur empruntant les couloirs de bus ont-ils u is ue d a ide t sup ieu ou i f ieur à celui des conducteurs de deux-roues motorisés ne les empruntant pas ? L h poth se ue ous he ho s à valider ou à invalider est elle d u su - is ue d a ide t pou les o du teu s de deu -roues motorisés empruntant les couloirs de bus. En s appu a t sur les accidents corporels recensés au cours de deux années par la police sur treize sections équipées de couloirs de bus du centre-ville de Ma seille et su u e a pag e d o se atio s p iodi ues du t afi deu -roues motorisés, nous avons estimé le ris ue d a ide t pa kilo t e pa ou u des o du teu s de deu -roues à oteu i ula t da s les ouloi s de us et l a o s o pa à elui des o du teu s circulant dans les voies de circulation générale. Les résultats montrent que le risque des conducteurs de deux- oues à oteu i ula t da s les ouloi s de us d t e i pli u da s u a ide t corporel, est significativement supérieur au risque des conducteurs circulant dans les voies de circulation générale. Il est en moyenne sur les treize sections étudiées, 3,25 fois supérieur (95 % I.C. : 2,03 ; 5,21). Dans la situation actuelle, les conducteurs de deux-roues à moteur circulant dans les couloirs de bus sont davantage en insécurité que ceux circulant dans les voies de circulation générale.
Mots clés : Deux-roues motorisés, Couloir bus, Risque d accident, Risque relatif.
Introduction
Co e da s de o eu pa s du o de, l usage des deu -roues à moteur progresse en France. Le nombre de kilomètres parcourus annuellement en France par les deux-roues motorisés est passé de 8,8 milliards de kilomètres en 2001 à 11,5 milliards en 2012 (Filou, 2002, 2003 ; “OE“, . Cette aug e tatio tie t p i ipale e t à l aug e tatio du pa de motocyclettes en circulation. Les résultats de la dernière enquête nationale sur les t a spo ts et les d pla e e ts sugg e t ue est da s les g a des zo es u ai es o gestio es, où l espa e allou à la oitu e s est le plus duit1, ue l usage des deu -roues
oto is s s est le plus a u Colle tif, .
L u e des esures parfois évoquée pour faciliter la circulation des usagers de deux-roues motorisés dans les zones urbaines denses, serait de les autoriser à emprunter les couloirs réservés aux bus (voir par exemple : Kopp, . Quel se ait epe da t l effet d u e telle mesure sur leur sécurité et sur celle des autres usagers avec lesquels ils cohabitent dans
1
Espace qui a le plus souvent été réduit pour aménager des espaces de circulation réservés aux transports en commun, comme par exemple les voies réservées aux bus.
l espa e pu li ? En la matière, les connaissances manquent, alors même que plusieurs grandes municipalités, notamment européennes, comme par exemple Barcelone, Londres, Madrid ou Stockholm, autorisent les conducteurs de deux-roues à moteur à circuler sur tout ou partie de leur réseau, dans les voies réservées aux bus. Quel ues tudes d aluatio o t bien été conduites, en particulier au Royaume-Uni, où plusieurs municipalités ont pris la d isio d auto ise les oto listes à e p u te les oies us oi : Balcombe, 1996 ; Transport for London, 2004, 2008 ; York, Walker et Vance, 2005 ; York, Webster et Sakamoto, 2008 ; York, Ball, Anjum et Webster, 2010 ; York, Ball and Hopkin, 2011). Mais aucune te da e lai e e se d gage de la plupa t d e t e-elles ua t à l effet d u e telle esu e su le is ue d a ide t. Cela tie t e g a de pa tie au fai le o e de sites su les uels po te t ces études et aux faibles périodes de temps prises en compte avant et après la décision. La seule tude d aluatio elati e e t solide su le sujet est elle o duite pa Yo k, Ball, A ju et We ste , ui tudie t l effet de la d isio p ise pa le ai e de Lo d es e ja ie 2 d auto ise les deu -roues à moteur à emprunter les voies de bus sur 28 sites équipés de voies bus et sur 28 sites contrôle non équipés de couloirs de bus (voir la référence York et al., 2010). Les résultats montrent que dix ois ap s l auto isatio , le nombre de collisions impliquant des motocyclistes par million de motocyclistes circulant, a significativement augmenté sur les sites test par rapport aux sites contrôle. Quant au nombre de collisions impliquant des motocyclistes, il a plus que doublé sur les sites test par rapport aux sites contrôle. Le risque de collision des cyclistes a également augmenté de façon significative. Le
is ue des pi to s a e e a he lui, pas olu de faço sig ifi ati e.
L o je tif du t a ail do t ous e do s o pte dans ce papier est de contribuer à améliorer les o aissa es da s e do ai e. Plus p is e t, l o je tif est d esti e uel est le is ue par kilomètre parcouru des conducteurs de deux-roues motorisés circulant dans les couloirs de us d t e i pli u dans un accident corporel et de comparer ce risque à celui des conducteurs de deux-roues motorisés circulant sur les mêmes axes dans les voies de circulation générale.
1. Méthode et données
L tude o duite a po t su neuf axes situés dans le centre-ville de Marseille. Ces neuf axes o po te t t eize se tio s uip es d u ouloi de us i pla t à d oite des oies de circulation. L e se le des t eize sections étudiées représente 13 450 mètres de voies bus. La section la plus courte mesure 450 mètres. La plus longue mesure 2 500 mètres. Comme dans le reste de la France, les deux-roues à moteur ne sont pas autorisés à emprunter les voies de bus à Marseille. D aut es hi ules ue les us so t e e a he auto is s. Il s agit ota e t des taxis, des ambulances, et sur certaines sections des bicyclettes.
Pour chacune des treize sections, nous avons cherché à estimer le risque en 2007 et 2008 des conducteurs de deux- oues à oteu i ula t da s les ouloi s de us d t e i pli u dans un accident corporel. Pour ce faire, nous avons rapporté le nombre de conducteurs de deux- oues à oteu i pli u s da s u a ide t o po el alo s u ils i ulaie t da s le ouloi de bus, au nombre de roues à moteur × kilomètres exposés à ce risque (nombre de deux-roues à moteur ayant circulé en 2007 et 2008 dans le couloir de bus multiplié par la longueur de la section). La même démarche a été adoptée pour les conducteurs de deux-roues à moteur circulant sur les mêmes sections da s les oies de i ulatio g ale. L i t rêt de cette d a he est u elle pe et de o t ôle l effet de l e i o e e t des oies su le is ue d a ide t puis ue les o du teu s de deu -roues à moteur circulant dans les voies de bus et ceux circulant dans les voies de circulation générale se déplacent dans le même e i o e e t. Puis, ous a o s e p i le appo t de es tau sous la fo e d u is ue elatif afi d o te i u e esti atio su ha ue section du sur-risque ou du sous-risque d a ide t des o du teu s de deu -roues à moteur circulant dans les couloirs de bus par
rapport aux conducteurs de deux-roues à moteur circulant dans les voies de circulation générale. Enfin, un risque relatif global et son intervalle de confiance à 95 % ont été calculés pou l e se le des sections en procédant à une méta-analyse (Elvik et Vaa, 2004). Notons que les investigations ont porté sur tous les jours de semaines des années 2007 et 2008 (du lundi au samedi, hors jours fériés) et sur les heures de journée (de 6 h 00 à 22 h 00).
Pour connaître le nombre de conducteurs de deux-roues à moteur accidentés sur chaque section alo s u ils i ulaie t da s le ouloi de us ou da s les oies de i ulatio g ale, nous nous sommes appuyés sur les rapports de police établis en 2007 et 2008 sur les accidents corporels.
Pour estimer le nombre de conducteurs de deux-roues à moteur exposés au risque, nous nous sommes, dans un premier temps, appuyés sur les trafics horaires collectés au cours des années 2007 et 2008 par les boucles magnétiques de comptage du trafic implantées sur chacune des treize sections. Puis nous avons cherché à estimer la proportion dans ce trafic que représentent les deux-roues à moteur circulant dans les voies réservées aux bus et en dehors des voies réservées aux bus. Pour cela, nous avons o duit u e a pag e d o se atio s périodiques du trafic deux-oues oto is s au ou s de l a e . Nous faiso s l h poth se que la part que représentent les deux- oues oto is s da s le t afi total a pas olu e t e 2007, 2008 et 2011. Nous faiso s gale e t l h poth se ue la p opo tio des deu -roues oto is s i ula t da s et e deho s des oies us, a pas olu e t e , et . Cinquante-deu heu es d o se atio pa ties de faço al atoi e su toute l a e et sur les treize sections, o t t alis es. Cha ue s ue e d o se atio du ait u e heu e, portait sur une seule section et était réalisée par une équipe de deux enquêteurs positionnés ôt à ôte su le t ottoi . L u des e u teu s otait le t afi outie total. Le second notait le trafic deux-roues motorisés en distinguant les cyclomoteurs, les motocyclettes légères et les motocyclettes lourdes, ainsi que leur position sur la chaussée (dans le couloir bus ou en dehors du couloir bus). Notons que les enquêteurs ne restaient pas à un point fixe mais se déplaçaient e pe a e e, au th e d u e a he le te, su l e se le de la section observée. Cette st at gie a t adopt e e aiso de la g a de olatilit de l usage des oies de us pa les deux-roues à moteur. Pa e e ple, si u ta i s a te da s le ouloi de us pou d pose u passage ou u li eu pou li e u olis, l usage de la oie us de ie t ul à et e d oit pendant plusieurs minutes. Au contraire, si un arrêt de la circulation se produit sur les voies de i ulatio g ale, du fait pa e e ple d u feu t i olo e e a al, les o du teu s de deu -roues à moteur empruntent alors en grande majorité la voie de bus pour remonter les files de véhicules arrêtés, et l usage de la oie de ie t a i al à et e d oit. Le poi t d o se atio o ditio e do fo te e t le sultat su l usage des oies us pa les deu -roues à moteur. C est pou uoi ous a o s hoisi de alise es o se atio s de faço iti a te afi de e d e o pte de l usage de la oie us su l e se le des sections et pas uniquement au niveau de quelques points.
2. Résultats
Au ou s des a es et , d ap s les do es issues de la poli e, o du teu s de deux-roues à moteur ont été impliqués dans un accident corporel sur les treize sections étudiées. Pa i es o du teu s, l o t t alo s u ils i ulaie t da s u ouloi de us et 100 l o t t alo s u ils i ulaie t da s les oies de i ulatio g ale. Pa i les diff e tes catégories de deux-roues motorisés, ce sont les cyclomotoristes qui sont, en proportion, le plus accidentés dans les couloirs de bus. 43 % d e t e eu i ulaie t au o e t de l a ide t dans le couloir de bus. Viennent ensuite les conducteurs de motocyclettes légères (41 %) et les conducteurs de motocyclettes lourdes (33 %).
Co e a t l e positio au is ue, les o se atio s p iodi ues du t afi deu -roues oto is s o duites tout au lo g de l a e , o t e t ue les deux-roues motorisés représentent en moyenne sur les treize sections étudiées, 16,3 % du trafic. Parmi, les 7032 deux-roues motorisés observés, les usagers de motocyclettes légères sont les plus nombreux. Ils représentent 48 % du trafic deux-roues motorisés. Viennent ensuite les usagers de motocyclettes lourdes et de cyclomoteurs qui représentent respectivement 32 % et 20 % de ce t afi . Co e a t l usage des ouloi s de us, , % des conducteurs de deux-roues à moteur circulaient dans le couloir de bus au moment où ils ont été observés. Cette proportion est similaire pour les différentes catégories de deux-roues motorisés.
Le Tableau 1 présente pour chaque section et pour les deux années étudiées, les effectifs de conducteurs de deux- oues à oteu i pli u s da s u a ide t o po el selo u ils circulaient ou non dans le couloir de bus, les expositions au risque exprimées en véhicules × kilo t es, l esti atio des is ues elatifs et leu i te alle de o fia e à %.
Tableau 1 : Effectifs de conducteurs de deux-roues à moteur impliqués dans un accident corporel sur chaque section en 2007- 8 selo u’ils i ulaie t ou o da s le ouloi de us, esti atio s du nombre de kilomètres parcourus par les conducteurs de deux-roues à moteur dans les couloirs de bus
et dans les voies de circulation générale, estimation des risques relatifs et intervalle de confiance à 95 %. Sections Effectifs de conducteurs de 2RM accidentés dans le couloir bus Effectifs de conducteurs de 2RM accidentés dans les voies de
circulation générale 2RM × km parcourus dans le couloir bus 2RM × km parcourus dans les voies de circulation générale RR I.C. à 95 % Bd “ hlœsi g 3 4 586741 874181 1,12 0,25 4,99 Bd Baille 9 17 283875 1127511 2,10 0,94 4,72 Bd Duparc 7 8 360239 719006 1,75 0,63 4,82 Bd Michelet (vers Mazargues) 6 6 433679 3770634 8,69 2,80 26,96 Bd Michelet (vers Prado) 4 11 218006 2017770 3,37 1,07 10,57 Bd Corderie (vers Corse) 5 2 72146 288213 9,99 1,94 51,48 Bd Corderie (vers Place) 2 5 53022 270044 2,04 0,40 10,50 Av. Mazargues 4 5 155123 283447 1,46 0,39 5,44 Rue de Rome 8 3 611208 337821 1,47 0,39 5,56 Bd Prado 1 (vers Castellane) 9 9 164107 2065734 12,59 5,00 31,71 Bd Prado 1 (vers Michelet) 6 15 162963 1994370 4,90 1,90 12,62 Bd Prado 2 (vers David) 0,5 9,5 36770 716013 1,02 0,06 17,61 Bd Prado 2 (vers Michelet) 1 6 38723 1038989 4,47 0,54 37,15
Source : Clabaux, Fournier et Michel (2014)
Le risque relatif est supérieur à un sur les treize sections étudiées. La borne basse de l i te alle de o fia e est sup ieu e à su 5 des treize sections étudiées. La méta-analyse des résultats obtenus individuellement sur chaque site, donne un taux relatif global en p se e d h t og it de , [I.C. à % 2,42 ; 4,71]) et un taux relatif global corrigé de
l h t og it 2 de 3,25 avec un intervalle de confiance à 95 % de [2,03 ; 5,21]. La même
démarche a été adoptée pour les conducteurs des différentes catégories de deux-roues à moteur. Il apparaît que les cyclomotoristes circulant dans les couloirs de bus ont un risque d t e i pli u s dans un accident corporel 4,51 fois supérieur (I.C. à 95 % [2,56 ; 7,96]) aux cyclomotoristes circulant dans les voies de circulation générale. Pour les conducteurs de motocyclettes légères, ce sur- is ue s l e à , I.C. à % [2,32 ; 6,94]. Pour les conducteurs de motocyclettes lourdes, il s l e à , avec un intervalle de confiance à 95 % de [1,64 ; 5,75]. Ce sont donc les cyclomotoristes qui semblent avoir le risque relatif le plus élevé des trois catégories de deux-roues motorisés. Ce résultat reste cependant fragile compte tenu des fai les effe tifs d a ide ts i pli ua t ha ue atégorie de deux-roues motorisés. D aut es i estigatio s s appu a t su da a tage de sites et/ou d a es se aie t essai es pour pouvoir conclure sur ce point.
3. Discussion et conclusions
Les résultats que nous venons de présenter montrent que les conducteurs de deux-roues oto is s i ula t da s les ouloi s de us à Ma seille o t u is ue d a ide t, , fois supérieur à celui des conducteurs circulant dans les voies de circulation générale. Comment expliquer cette différence de risque observée ? Il se peut tout d a o d ue les o du teu s de deux-roues motorisés empruntant les voies réservées aux bus ne présentent pas les mêmes facteurs de risque que ceux ne les empruntant pas, en ce qui concerne pa e e ple, l âge, l e p ie e, le st le de o duite. N a oi s, ous a o s o se da s le ad e d u e aut e étude (Clabaux, Fournier, Michel, 2013) que les conducteurs de quatre roues empruntant les couloirs de bus et notamment les conducteurs de taxis et de bus, sembleraient eux aussi avoir u is ue d t e i pli u s da s u a ide t o po el, sig ifi ati e e t sup ieu à eu circulant sur les mêmes sites dans les voies de circulation générale. Ce sur- is ue s l e à , (I.C. à 95 % [1,71 ; 3,64] pour les conducteurs de quatre roues, tous types de quatre roues confondus et de 9,45 pour les conducteurs de taxis et de bus avec un intervalle de confiance à 95 % de [1,30 ; 68,76]. Ce dernier résultat reste cependant fragile compte tenu des faibles effe tifs d a ide ts i pli ua t es hi ules. O , il a a priori pas de raison que les conducteurs de taxis et de bus empruntant les couloirs de bus, soient différents de ceux ne les empruntant pas, puisque ces véhicules sont admis à circuler dans ces voies. D aut es l e ts que ceux touchant aux caractéristiques des conducteurs concourent donc sans doute à cette différence de risque. Il se peut par exemple que les conducteurs de deux-roues à moteur empruntant les voies de bus se déplacent à des vitesses e o e e plus le es ue eu circulant pas, en particulier aux heures de pointe3. C est d ailleu s e ue sugg ent les
résultats obtenus par York et al. (2010) sur Londres, qui o t e t u il a eu une augmentation significative des vitesses pratiquées des motocyclistes suite à la décision de les autoriser à circuler dans les voies bus. Mais l a al se app ofo die des appo ts de poli e sugg e u u e pa tie du su -risque observé pour les deux-roues motorisés circulant dans les couloirs bus pourrait aussi et surtout découler de l a age e t lat al des oies us
lui-e. L i pla tatio de ouloi s de us à d oite des oies de i ulatio o duit e effet les conducteurs circulant dans les voies de circulation générale et tournant à droite vers un accès ou u e aut e ue, à t a e se la oie us. Cette a œu e est pas u e tâ he si ple e pa ti ulie pa e u elle essite u e p ise d i fo atio e s l a i e d oit. Cette a œu e est d ailleu s à l o igi e d u e o e pa tie des a ide ts i pliquant les véhicules circulant
2Le test d h t og it alis et la thode d esti atio du is ue elatif o e e p se e d h t og it
sont ceux décrits dans DerSimonian and Laird (1986).
3 Pa e e ple, su l u des sites tudi s, il a t esu ue le ouloi de us d ai e u t afi auto o ile p s de di
fois moindre que celui drainé par les deux voies de circulation générale, ce qui peut favoriser la pratique de vitesses plus élevées que dans les voies de circulation générale.
da s les ouloi s us, u il s agisse de us, de ta is ou de deu -roues (OCDE, 1969 ; Elvik et Vaa, 2004 ; Clabaux et Brenac, 2010 ; York et al., 20104). Sur les treize sections que nous avons
étudiées, parmi les 64 deux-roues motorisés qui circulaient dans le couloir de bus au moment de l a ide t, so t e t s e ollisio a e u hi ule e p o e a e des oies de circulation générale qui tournait à droite. Si on supprime ces cas dans le calcul du risque d a ide t, il a d ailleu s plus de su - is ue sig ifi atif d a oi u a ide t o po el pou les deux-roues motorisés circulant dans les couloirs bus par rapport à ceux circulant dans les voies de i ulatio g ales, puis ue le tau elatif glo al o ig de l h t og it s l e à , avec un intervalle de confiance à 95% de [0,90 ; 3,35].
Le t a ail ue ous e o s de p se te ite ait d t e o solid , ota e t en s appu a t su da a tage de se tio s et su d aut es o figu atio s d a age e t des oies de bus. Il epose d aut e pa t su u o e elati e e t fai le d o se atio s de l e positio au risque. Néanmoins, les résultats que nous avons présentés, suggèrent que, dans la situation actuelle, les usagers de deux-roues motorisés empruntant les voies de bus implantées à droite des voies de circulation sont davantage en insécurité que ceux circulant dans les voies de circulation générale. Toute mesure visant à réduire leur usage de ces voies de bus serait probablement de nature à réduire leur insécurité.
Références
AGAM Age e d U a is e de l Agglo atio Ma seillaise . Comment se déplacent les habitants de la métropole ? ‘ sultats de l e u te M ages-déplacements 2009. Agence d U a is e de l Agglo atio Ma seillaise, Ma seille, p.
Balcombe, R.J. (1996). Motorcycle use of bus lanes in Bristol: a video survey. Report PR/TT/192/96. Transport Research Laboratory, Crowthorne.
Clabaux, N., Brenac, T. (2010). “ a ios t pes d a ide ts u ai s i pli ua t pas de piétons et perspectives pour leur prévention. Rapport de recherche R274. Les Collections de l IN‘ET“. I stitut Natio al de ‘e he he su les T a spo ts et leu “ u it . B o , p.
Clabaux, N., Fournier, J.Y., Michel, J.E. (2013). Travaux en cours.
Clabaux, N., Fournier, J.Y., Michel, J.E. (2014). Powered two- heele d i e s ash isk associated with the use of bus lanes. Accident Analysis and Prevention, 71, pp. 306-310.
Collectif (2007). Deux-roues motorisés Euro 3 : progrès environnementaux et comparaison à l auto o ile. “ th se de l tude ADEME. Ce t e i te p ofessio el te h i ue d tudes de la pollution atmosphérique, Paris, 6 p.
Collectif . La o ilit des F a çais. Pa o a a issu de l e u te atio ale t a spo ts et d pla e e ts . La ‘e ue du “e i e de l O se atio et des Statistiques (SOeS) du Commissariat Général au Développement Durable, 224 p.
DerSimonian, R., Laird, N. (1986). Mete-analysis in clinical trials. Controlled Clinical Trials, 7, 177-188.
Elvik, R., Vaa, T. (2004). The handbook of road safety measures. Elsevier science, Amsterdam, 1078 p.
Filou, C. A al se de l e positio au is ue des oto listes. La s u it des motocyclettes en 2001. Rapport final de convention DSCR/INRETS n° 00-70010. Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité, Arcueil, 56 p.
4 Ces auteu s o se e t e u u e o e pa tie de l aug e tatio des ollisio s i pli ua t des oto listes
su les sites su les uels ils o t t auto is s à e p u te les oies us, p o ie t d u e aug e tation des accidents entre un automobiliste tournant à gauche et un motocycliste circulant dans le même sens dans la voie bus.
Filou, C. . A al se de l e positio au is ue des deu -roues motorisés. La sécurité des cyclomoteurs en 2002. Rapport final de convention DSCR/INRETS n° 02-70028. Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité, Arcueil, 44 p.
Kopp, P. (2011). The unpredicted rise of motorcycles: a cost benefit analysis. Transport
Policy, 18(4), 613-622.
Maestracci, M., Prochasson, F., Geffroy, A., Peccoud, F. (2012). Powered two-wheelers road accidents and their risk perception in dense urban areas: case of Paris. Accident Analysis and
Prevention, 49, pp. 114-123.
Michel, J.E., Fournier, J.Y., Clabaux, N. (2013). Place des deux-roues motorisés dans la circulation urbaine : une étude observationnelle. Transport Environnement Circulation, 217, 58-61.
OCDE (1969). Améliorations et innovations dans les seau d auto us u ai s. OCDE, Paris, 235 p.
“.O.E.“ “e i e de l O se atio et des “tatisti ues . Les deu -roues motorisés au 1er janvier 2012. Chiffres et Statistiques n° 400. Commissariat Général au Développement
Du a le, “e i e de l O se atio et des “tatisti ues, p.
T.f.L. (Transport for London) (2004). Powered two-wheelers in bus lanes: progress on experiments. 18-month review report. Transport for London, London, 20 p.
T.f.L. (Transport for London) (2008). P2Ws in bus lanes study. Main report. Transport for London, London, 21 p.
York, I., Walker, R., Vance, C. (2005). Allowing motorcycles in bus lanes: impacts in Swindon. Report UPR T/014/05. Transport Research Laboratory, Crowthorne.
York, I., Webster, D., Sakamoto, K. (2008). Impacts of motorcycles in Westminster bus lanes. Published project report PPR 365. Transport Research Laboratory, Crowthorne.
York, I., Ball, S., Hopkin, J. (2011). Motorcycles in bus lanes. Monitoring of the second TfL trial. Report CPR 1224. Transport Research Laboratory, Crowthorne, 37 p.
Yo k, I., Ball, “., A ju , O., We ste , D. . Assess e t of TfL s e pe i e tal s he e to allow motorcycles onto with-flow bus lanes on the TRLN. Final project report PPR 495. Transport Research Laboratory, Crowthorne, 126 p.
Nota : Une bonne partie des résultats présentés dans cette communication ont déjà été exposés dans un article publié dans la revue Accident Analysis and Prevention auquel nous renvoyons le lecteur désireux de davantage de détails sur la méthode adoptée et sur les résultats obtenus (Voir la référence : Clabaux, N., Fournier, J.Y., Michel, J.E. (2014). Powered two- heele d i e s ash isk asso iated ith the use of us lanes. Accident Analysis and Prevention, 71, pp. 306-310).
Remerciements :
Les auteurs tiennent à remercier MM. Marc Jouvenne et Franck Lavergne de la Direction Gestion des Équipements de Trafic de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole pou leu o t i utio da s la olle te des do es d e positio au is ue.
ABS 2RM
– Quels effets observés sur la fréquence
accident ?
Bertrand NELVA-PASQUAL
Assurance Mutuelle des Motards1 Parc Euromédecine – 34294 Montpellier Cedex 5
bertrand.nelva-pasqual@amdm.fr
Étude réalisée par
Camille THEN, Maxime DELCAMBRE et Corinne AUBERT sous la direction de Bertrand NELVA-PASQUAL
Résumé
À partir des données de la Mutuelle des Motards sur la période 2008 à 2012, cette étude compare la fréquence accident des deux-oues à oteu ‘M uip s d u s st e ABS a e elle des aut es ‘M. À pa ti d u e od lisatio statisti ue, l effet de l ABS est ide tifia le de faço disti te pa appo t au aut es a ia les i flue tes o du teu , hi ule, … . Les résultats mo t e t ue lo s u u tie s aut e ue le passage est i pli u da s l a ide t, l effet de l ABS est pas alid . E e a he, la p se e de l ABS duit de faço se si le le is ue d a ide ts seuls, o espo da t à p s de % des situatio s d a ide ts.
Mots clés : Mutuelle des Motards, Influence ABS, 2RM, Fréquence accident.
Introduction
Le s st e AB“ est u s st e d assista e au f ei age e p ha t le o du teu du hi ule de lo ue les oues lo s d u f ei age « violent ». Ce système se développe depuis quelques années sur les deux- oues à oteu . L U io Eu op e e p oit so o ligatio e 2016 pour les motos.
Nous ous so es i te og s su l a ide talit des hi ules uip s d AB“. O se e-t-on u e diff e e d a ide talit pa appo t aux véhicules qui ne sont pas équipés ?
À partir des données collectées par la Mutuelle des Motards dans le cadre de la gestion des o t ats d assu a e de ses so i tai es, ous ous atta he o s à ifie si la a ia le AB“ est i flue te da s l e pli ation de la fréquence accident.
1
Créée en 1983 par 40 e es fo dateu s à l appel de la F.F.M.C (Fédération Française des Motards en Col e , l Assu a e Mutuelle des Mota ds s atta he à d eloppe la p ati ue du deux-roues à moteur et protéger ses so i tai es e o e a t des p oduits d assu a e i o a ts.
La Mutuelle des Mota ds assu e aujou d hui 000 sociétaires sur 270 000 deux et trois roues à moteur. Depuis sa création, la Mutuelle des Motards a géré 280 000 sinistres de 2-3 RM.
1. Événements étudiés
Nous disti gue o s pou ette tude diff e tes t pologies d a ide ts :
l a ide t : situation où le conducteur assuré a déclaré auprès de la Mutuelle des Mota ds u a ide t de la i ulatio lo s u il utilise son 2RM, en tant que conducteur ;
l a ide t seul : le conducteur assuré et son éventuel passager sont les seuls impliqués da s l a ide t au u tie s e deho s d u e tuel passage : pas d ad e sai e auto
i pi to , … ;
l a ide t a e tie s : i pli atio d u ou plusieu s tie s aut es ue le passage da s l a ide t aut e hi ule te est e à oteu , pi to , a i al, liste ;
l a ide t espo sa le : la responsabilité du conducteur assuré est engagée, partiellement ou totalement ;
l a ide t non responsable : la espo sa ilit du o du teu est pas e gag e, ou est pas e o e d te i e ;
l a ide t o po el : le conducteur ou un tiers déclare des dommages corporels, donnant lieu à une indemnisation, ou a minima à une évaluation médicale ;
l a ide t at iel : ni le conducteur ni aucun tiers e so t less s da s l a ide t déclaré, pour lequel des dommages matériels sont indemnisés, ou a minima donnant lieu à une évaluation par un expert.
Remarque : cette étude est basée sur les données collectées pour les sinistres déclarés. Il e iste des situatio s où l assu e d la e pas d a ide t, pa e e ple si so o t at e p oit pas l i de isatio de so hi ule fo ule au tie s , ou si l i de isatio à la uelle il peut prétendre est inférieu e au alus au uel il s e pose. Ces situatio s d a ide t o d la es concernent principalement des accidents matériels, sans dommage corporel.
Ces t pologies d a ide ts so t tudi es selo deux axes :
axe 1 : sans distinction des garanties mises en jeu, c'est-à-dire en comptant tous les e e ts d a ide ts, uelle ue soit la garantie mise en jeu ;
axe 2 : selon les garanties mises en jeu.
Les garanties que nous avons étudiées individuellement sont les suivantes :
tous accidents (TA) : cette garantie est facultative. Elle couvre les dommages matériels du véhicule assuré au-delà d u e f a hise o t a tuelle, lo s ue le o du teu de e hi ule est espo sa le de l a ide t. Cette ga a tie est g ale e t sous ite sur les véhicules récents ;
corporelle conducteur : cette garantie est incluse dans tous les contrats de la Mutuelle des Mota ds. Elle ou e les do ages o po els du o du teu lo s u il est espo sa le de l a ide t de la i ulatio ou u il hute seul, da s la li ite des plafonds fixés au contrat ;
équipement du conducteur : cette garantie est incluse dans tous les contrats de la Mutuelle. Elle ou e, e as d a ide t, le as ue et les te e ts du pilote s ils so t adaptés à la pratique du 2RM.
Afi d ide tifie les e e ts les plus fréquents, le tableau suivant présente la pa titio des t pes d a ide ts e .
Tableau 1
Typologie d'accident Répartition des accidents
Seul Corporel 9 % 19 %
Matériel 10 %
Avec tiers, pilote non responsable Corporel 25 % 58 %
Matériel 33 %
Avec tiers, pilote responsable (partiellement ou totalement)
Corporel 10 %
23 %
Matériel 13 %
Source : Données Moto Mutuelle des Motards – années civiles 2008 à 2012 – 47 372 accidents
2. Méthode utilisée
Nous cherchons à déterminer si la présence de l AB“ est i flue te su la f ue e si ist e, le te e si ist e s appli ua t au e e ts d fi is au pa ag aphe « Événements étudiés ».
La fréquence sinistres est définie ainsi, pour une population de véhicules étudiée :
où :
Le nombre de polices années traduit l’e positio au is ue de la population étudiée sur une période annuelle.
Le tableau suivant compare la fréquence accidents des ‘M uip s d AB“ a e la fréquence accidents des autres véhicules :
Tableau 2
Fréquence accidents Ratio (fréquence avec ABS) / (fréquence sans ABS)
Année 2RM avec ABS 2RM sans ABS
2006 7,1 % 4,6 % 1,56 2007 7,1 % 4,3 % 1,66 2008 6,6 % 4,0 % 1,62 2009 7,1 % 4,1 % 1,74 2010 7,2 % 4,1 % 1,74 2011 6,7 % 4,1 % 1,65 2012 5,7 % 3,7 % 1,56 Total 6,7 % 4,1 % 1,63
Source : Données Mutuelle des Motards
En première approche, les véhicules avec ABS ont une fréquence plus importante que les véhicules sans AB“. Cela e sig ifie pas pou auta t ue l AB“ est la ause de ette f ue e plus i po ta te. D aut es fa teu s i flue t fo te e t su le is ue : l e p ie e du o du teu , la t pologie du hi ule utilis , so lieu d utilisatio , les garanties souscrites... Les
populations des 2RM avec ABS ne sont pas directement comparables avec les populations des ‘M sa s AB“. Il est essai e d isole l effet de l AB“ des effets des aut es a ia les.
Nous utiliso s da s l tude la thode des od les li ai es g néralisés, en utilisant une loi de Poisson pour modéliser la fréquence sinistres, et une fonction de lien logarithme. Nous avons utilisé la procédure proc GENMOD du logiciel SAS.
Cette méthode nous permet :
de alide ou o l i flue e de la a ia le e plicative ABS sur la variable expliquée fréquence sinistres ;
de o aît e le i eau d i flue e des odalit s de la a ia le AB“, est-à-di e l a t de fréquence sinistres expliqué par la variable ABS, entre les véhicules avec ABS et les véhicules sans.
Remarque : afi de s le tio e les a ia les sus epti les d t e i flue tes, ous a o s procédé au préalable à la mesure du pouvoir explicatif des variables individuellement par analyse de la variance à 1 facteur (ANOVA) et nous avons mesuré les corrélations entre a ia les au se s du V de C a e . Nous e d taillo s pas ette phase de l tude da s e document.
Nous e d taillo s pas o plus da s e do u e t l tape e e de alidatio de la modélisation consistant à mesurer les écarts entre les sinistres estimés et les sinistres observés.
3. Données disponibles
3.1. Données sources
Nous utilisons deux sources de données :
les données « contrats » contenant les variables explicatives :
les caractéristiques du conducteur assuré (âge, expérience de conduite, ancienneté permis) ;
les caractéristiques du véhicule assuré (puissance, cylindrée, typologie des véhicules2, classification Mutuelle des Motards des véhicules3, âge du véhicule, p se e de l AB“ oui/ o , ABS option/série) ;
la zone géographique (lieu de garage) ; les garanties assurées.
les données « sinistres » contenant : la date du sinistre ;
les garanties mises en jeu ;
la présence ou non de tiers passager ou autres ; le taux de responsabilité.
3.2. Période observée
Afin de valider la modélisation statistique, nous devons disposer de suffisamment de contrats pour chacune des modalités des variables explicatives, tout en ayant procédé à un nécessaire travail de regroupement des modalités. Cette contrainte de volumes pourrait nous
2
La typologie des véhicules est propre à la Mutuelle des Motards.
3
La classification Mutuelle des Motards est élaborée par les équipes de la Mutuelle et distingue les véhicules selon une analyse interne des risques.
amener à observer la plus longue période disponible, mais les éléments suivants nous o t aig e t à li ite la p iode d o se atio :
nous avons constaté une évolution structurelle de la fréquence sinistre ; ainsi, entre 2000 et 2010, la fréquence accident 2RM est divisée par deux ;
la pr se e de ‘M uip s d AB“ est e te. “i la p opo tio de hi ules a e AB“ est trop faible, nous retombons sur une problématique de volumes de données. Nous retenons deux périodes de trois ans :
1/4/2008 au 31/3/2011 ; 1/4/2010 au 31/3/2013.
Chaque période commence le 1er avril et se termine le 31 mars, afin de correspondre à la
p iode d h a e de la Mutuelle des Mota ds. E effet, les o t ats o t u e du e a uelle et sont renouvelés par tacite reconduction au 1er avril de chaque année.
Par simplification, les deux périodes étudiées seront notées : 2008-2010 ;
2010-2012.
La garantie corporelle conducteur ne sera étudiée que sur la période 2010-2012 pour des questions de qualité de données sinistres sur la période 2008-2010.
La garantie équipement conducteur ne sera étudiée que sur la période 2010-2012 car cette ga a tie est i t g e su l e se le des o t ats u à pa ti du / / .
Le ta leau sui a t p se te l e positio au is ue des populatio s tudi es, e p i e e polices années, selon la p se e ou o de l AB“, ai si ue le o e d a ide ts d la s su les mêmes périodes.
Tableau 3
Avec ABS Sans ABS Proportion de véhicules
avec ABS Période Polices années Accidents Polices années Accidents Polices années
2006 8 203 586 136 700 6 266 5,7 % 2007 10 357 740 138 334 5 969 7,0 % 2008 12 700 832 139 690 5 643 8,3 % 2009 16 963 1 209 176 332 7 232 8,8 % 2010 19 284 1 380 175 413 7 216 9,9 % 2011 22 808 1 531 180 270 7 341 11,2 % 2012 25 879 1 482 178 869 6 572 12,6 % Total 116 194 7 760 1 125 609 46 239 9,4 %
Source : Données Mutuelle des Motards
3.3. Sélection des véhicules
L tude a po t su les hi ules ‘M de ge e atio al MTL, MTT et MTT 4
.
Afin de pouvoir comparer la population des véhicules avec ABS avec la population des véhicules sans ABS, nous avons exclu certains usages très spécifiques (loisirs verts, circuit pour les motos non homologuées et collection).
4 MTL : oto l g e do t li d e ≤ , puissa e ≤ k et atio puissa e/poids ≤ , .
MTT1 : o MTL do t puissa e ≤ k et puissa e/poids ≤ , . MTT2 : puissance >25 kw ou puissance/poids >0,16.
