Les difficultés pratiques évoquées par les automobilistes : ampleur et comparaisons quantifiées

4.2.2.1. Niveau de difficulté général ressenti par les automobilistes vis-à-vis de la circulation inter-files des 2RM

On constate à partir des données rapportées dans le Tableau 5 (ci-dessous) que, au niveau global, moins de 7 % des répondants déclarent ne ressentir aucune difficulté alors que les odalit s et de l helle e ueille t p s de % des réponses. Autrement dit, la plus forte proportion des participants déclare ressentir des difficultés vis-à-vis de la circulation inter-files des 2RM et qui plus est, la ajo it d e t e eu leu alloue u i eau au oi s le p s de 25 % déclarent « Trop de difficultés »).

Tableau 5 : Répartition des participants en fonction du niveau de difficulté déclaré en situation de circulation inter-files

Q16 « Lorsque vous conduisez votre voiture, ressentez-vous des diffi ult s lo s u’u RM i ule e t e deu files de voitu es ui vont dans le même sens (circulation inter-files) ? »

%

1-Aucune difficulté 6,9 %

2 26,5 %

3 42,2 %

4-Trop de difficultés 24,4 %

Dans les analyses qui suivent, en plus des t ois a ia les i d pe da tes ise t e œu e (cf. partie 2.1.1), les réponses des participants à cette question Q16 ont été mobilisées en tant que nouvelle Va ia le I d pe da te pou a al se l effet du i eau de diffi ult général ressenti : modéré ( po se su l helle Q vs le po ses et su l helle Q su les difficultés évoquées.

4.2.2.2. Analyse détaillée des difficultés

Les participants ayant déclaré ressentir des difficultés, quel que soit leur niveau (réponses 2, 3 ou 4 en Q16), ont qualifié ces difficultés. Les sujets pouvaient exprimer une ou plusieurs difficultés. La grille de codage (issue de la phase des entretiens) a permis de relever le nombre

de fois où une catégorie de difficulté était exprimée (caractères en majuscules dans la Figure 2) et le nombre de fois où chaque difficulté était exprimée (caractères en minuscules dans la Figure 2).

Figure 2 : F ue e d’ vo atio de ha ue diffi ult et de ha ue at go ie de difficulté

Les difficultés les plus o u es pa l e se le des pa ti ipa ts lo s u ils s e p i e t su la circulation inter-files des ‘M e oie t au se ti e t d i s u it e ge d pa les o po te e ts des ‘M ui so t pe çus o e da ge eu . Des otio s d « angoisse », de « stress », de « peur » et l o atio du is ue so t asso i es à ces comportements dans les discours des participants. Cette catégorie « se ti e t d i s u it / o po te e ts pe çus comme dangereux » est moins évoquée par ceux dont le « niveau de difficulté générale ressenti » est modéré que par ceux dont il est élevé (respectivement 41,3 % vs 51,7 %, χ²=4,44 ; p=0.035). Autrement dit, par rapport à la circulation inter-files des 2RM, plus le i eau de diffi ult des auto o ilistes est le , plus leu se ti e t d insécurité est élevé. Les données issues de cette enquête ne permettent pas de déterminer entre ces deux ressentis lequel en est la cause et lequel en est la conséquence. À noter toutefois que ce lien entre « niveau de difficulté général ressenti » et « se ti e t d i s u it » s o se e u i ue e t chez les participants des régions PACA (36,0 % vs 55,8 %, χ²=5,55 ; p=0.02) et PDL (32,6 % vs 52,8 %, χ²=5,26 ; p=0.02), ais pas hez eu d IDF % vs 45,9 %, NS). Si en IDF, les o du teu s esse te t de l i s u it , elle- i est do pas li e aux niveaux de difficulté générale entraînés par la circulation inter-files des 2RM, certainement parce que cette pratique y est plus codifiée et familière aux automobilistes.

Viennent ensuite les difficultés liées à la « détection des 2RM », avec la faible détectabilité i t i s ue des ‘M ui s i pose o e justification par les automobilistes (« faible détectabilité », « angle mort » plutôt u u e d failla e da s leu p op e o po te e t de contrôle (« ne pas regarder »). Cette catégorie « détection du 2RM » est moins évoquée en gio PACA u e IDF espe ti e ent 20,6 % vs 31,7 %, χ²=5,3 ; p=0.02) et en PDL (respectivement 20,6 % vs 32,5 %, χ²=6,2 ; p=0.01).

Les difficultés liées à la circulation inter-files des ‘M s e p i e t gale e t à t a e s des problématiques de mobilité personnelle des automobilistes en tant que cette pratique rend, selo eu , plus o ple es, plus o t ai tes les a œu es telles ue les ha ge e ts de voies, les dépassements, etc. (« contrainte à la mobilité du VL » et « incompatibilité des intentions comportementales réciproques ») et ce, quelle que soit la ville de mobilité (IDF=26,7 %, PACA=20 %, PDL=24,7 % ; NS. Des a al ses plus fi es o t e t u e gio

PACA, ce sont les automobilistes qui ressentent un « niveau de difficulté général » modéré (n=53) qui expriment plus de difficultés de mobilité que ceux qui expriment un « niveau de difficulté général » élevé (n=130) (respectivement 32,0 % vs 15,0 %, χ²=6,38 ; p=0.01). Les sultats o se s à pa ti des e t etie s pe ette t d a a e l i te p tatio sui a te. Les participants de la gio PACA att i ue t da a tage les diffi ult s u ils e o t e t e situation de circulation inter-files des 2RM au contexte général de conduite difficile. Ce o te te de o duite diffi ile, de fait o e lusi e e t li à l i te -files, constituerait un niveau de difficulté général courant, habituel et, à ce titre, e t aî e ait pas l e p essio pa les po da ts d « un niveau de difficulté » dit le e appo t a e l i te -files des 2RM. Ainsi, chez ceux qui ressentent un niveau de difficulté le , e est pas la diffi ult de mobilité qui émerge le plus du fait de son caractère « banal ». Mais, plus glo ale e t, est, o e dit plus haut, l e p essio d u « se ti e t d i s u it » qui émerge de façon plus marquée chez la plupart.

Globale e t, les l e ts li s à l i s u it , la d te ta ilit et les diffi ult s de o ilit p de e t it s peu e t t e app o h s d aut es t pes de diffi ult s sou e t o u s ui el e t de l « imprévisibilité » pe çue des ‘M et de l « attention/vigilance permanente » que les automobilistes perçoivent comme nécessaire pour interagir efficacement en présence potentielle des 2RM. Plus spécifiquement, les comportements des ‘M so t d its o e plus i p isi les pa les o du teu s du PDL u ils e le sont par les o du teu s d IDF espe ti e e t , % vs 13,0 %, χ²=4,2 ; p=0.04), et par les conducteurs exclusifs comparés aux conducteurs bimodaux (respectivement 20,0 % vs 6,6 %, χ²=5,6 ;

p=0.02 . O et ou e i i la gestio d u e p ati ue fa ili e pou les auto o ilistes d IDF et les automobilistes bimodaux. En revanche, mêmes si évoqués dans une moindre mesure, les comportements des 2RM sont décrits comme plus difficiles à anticiper par les conducteurs d IDF ue pa eu de PDL espe ti e e t , % vs 3,0 %, χ²=4,8 ; p=0.03). Si l « imprévisibilité du 2RM » renvoie à des situations de risque attribuables aux conducteurs de ‘M, l « anticipation du comportement du 2RM » concerne la part attribuable à l auto o iliste da s l i te a tio a e le ‘M. Ai si, les auto o ilistes d IDF se o t e t plus o s ie ts de l i po ta e de l i pli atio de l auto o iliste pou i i ise les is ues da s l i te a tio tout e o sid a t les diffi ult s li es à l a ti ipation des comportements des 2RM.

Enfin, les difficultés pratiques li es à l « infrastructure et l e i o e e t » et à la « vitesse des 2RM » en inter-files sont évoquées dans une moindre mesure par les répondants.

Là encore des analyses plus fines montrent que, si quel que soit le niveau de difficulté ressenti, toutes les catégories de difficultés sont évoquées en région IDF, ces difficultés liées à l i f ast u tu e et à l e i o e e t so t plus e p i es pa les auto o ilistes ui esse te t un « niveau de difficulté général » modéré (n=55) que par ceux dont le niveau de difficulté général ressenti est élevé (n=125) (respectivement 14 % vs 4,5 %, χ²=4,5 ; p=0.03). Au regard des e t etie s et des sultats p de ts, les auto o ilistes d IDF plus ha itu s à u e p ati ue odifi e de l i te -files expriment un niveau général de difficulté élevé lorsque les comportements mettent plus en cause les acteurs des interactions (« détection du 2RM », « anticipation du comportement des 2RM »). En revanche, pour ceux dont le niveau général de diffi ult est od , o et ou e la gestio d u e p ati ue plutôt o alis e pote tiellement pe tu e pa l i te e tio d l e ts e te es l i f ast u tu e et l e i o e e t : pluie, luminosité).

Pour ce qui relève des difficultés ressenties par rapport à la « vitesse des 2RM », on constate que, en comparaison des conducteurs exclusifs, ce sont les conducteurs bimodaux qui les évoquent plus fréquemment comme une source de difficulté (11,5 % vs 4,8 %, χ²=4,5 ;

conducteurs bimodaux, par ce biais, dénoncent des pratiques de la circulation inter-files qui mettent en dange l i age du g oupe p o essus de ejet du d ia t .

Conclusion

L e se le de es p e ie s sultats, app o hes qualitative et quantitative confondues, a ue d a o d ue, pou les automobilistes, la circulation inter-files des 2RM est une p ati ue ui e t aî e des diffi ult s d i te a tio le plus sou e t o u es o e le es. Ces diffi ult s side t p i ipale e t da s u se ti e t d i s u it , – associé à des émotions de st ess, d a goisse, de peu – engendré par les comportements des 2RM en inter-files, à savoir leur imprévisibilité perçue, parfois leur vitesse jugée excessive. Le défaut de pe eptio des ‘M s i pose o e u e diffi ult ajeu e. Et, la i ulatio i te -files entraîne des problématiques de mobilité personnelles des automobilistes sur le plan de a œu es telles ue les ha ge e ts de oies, les d passe e ts, les so ties d auto oute ou de voie rapide, rendues plus complexes, plus contraintes.

Quelle que soit la ville de mobilité, la circulation inter-files est asso i e à l e o e e t du trafic et les participants évoquent dans leur discours le schéma causal suivant : plus le trafic est congestionné, plus les 2RM vont circuler en inter-files et plus les 4RM devront adapter leur conduite. En revanche, les conditions locales semblent jouer un rôle dans la perception de la circulation inter-files et spécifiquement dans les liens entre circulation inter-files et contextes dans lesquels elle est pratiquée. Ainsi, la région parisienne est mise en exemple par les répondants – quelle que soit leur région de mobilité – comme la région où les usagers, souvent amenés à croiser des 2RM en inter-files, ont des comportements mieux adaptés du fait de leur familiarité avec e t pe d i te a tio s. Les auto o ilistes e lusifs f a ilie s se disti gue t des autres en évoquant la circulation inter-files comme un comportement normé – en particulier sur le périphérique –, une habitude, une tradition avec laquelle il faut composer. Il est important de signaler que la circulation inter-files est pas o sid e o e « normale » pou auta t ais elle s i pose o e u d oit pou les ‘M. E e a he, à Ma seille, la circulation inter-files est oi s disso i e des aut es t pes d i teractions avec les 2RM parce u i t g e da s u o te te outie g al o sid o e i di idualiste peu de otio de partage de la route), voire hostile. En outre, la circulation inter-files est pas spo ta e t associée à un type de réseau comme si la p ati ue s i posait d s ue l oppo tu it se présentait. À Nantes, les automobilistes se présentent comme moins concernés par le sujet, évoquant souvent la circulation inter-files en référence à Paris.

Par ailleurs, les automobilistes interrogés semblent ne pas considérer tous les conducteurs de ‘M de la e a i e. Ils les disti gue t esse tielle e t à pa ti de l âge des o du teu s et du t pe de ‘M sou e t asso i à la li d e. Ai si, esso t l id e ue « les jeunes » ont des comportements inadaptés, voire dangereux tant vis-à- is d eu -mêmes que vis-à-vis des autres usagers du fait de leur inexpérience qui entraîne une perception du danger qui peut être défaillante. Le critère Type de 2RM, surtout relevé par les conducteurs bimodaux, renvoie à la distinction cyclo/scooter vs moto et a contrario du discours relatif « aux jeunes », les conducteurs de moto de plus de 125 , pa e u ils so t titulai es d u pe is sp ifi ue, sont perçus comme plus compétents, avec une acuité plus fine dans la gestion des risques pour eux-mêmes et pour les autres.

Enfin, il est intéressant de signaler la présence dans le discours des conducteurs bimodaux de mécanismes sociaux identitaires. On observe les processus de différenciation intergroupes (exemple : les conducteurs de moto se distinguent des scootéristes en matière de o p te e, … et de ejet du e e d ia t de l e dog oupe tels ue la o -acception de eu do t le o po te e t peut po te attei te à l i age du g oupe. L e ge e de es deux processus dans les analyses quantitatives renforce les données qualitatives sur cette

question et traduit la volonté pour une partie des conducteurs bimodaux de défendre une image favorable notamment sur le plan des pratiques sécuritaires.

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