MINISTERE DU TRANSPORT
SOCIETE DU METRO LEGER DE SFAX (SMLS) RÉALISATION DES ÉTUDES APS/APD/DAO DE LA 1ÈRE TRANCHE DE LA LIGNE DE TRAMWAY T1 DU RÉSEAU TCSP DU GRAND SFAX
FINANCEMENT : BUDGET DE L’ETAT
VERSION A – DECEMBRE 2018
AVANT PROJET SOMMAIRE
LIVRABLE 24 – RAPPORT FINAL APS
Synthèse Systèmes
Nota : Il est de la responsabilité du destinataire de ce document de détruire l’édition périmée ou de l’annoter « Edition périmée »
REPUBLIQUE TUNISIENNE
MINISTERE DU TRANSPORT
SOCIETE DU METRO LEGER DE SFAX (SMLS)
REALISATION DES ETUDES APS/APD/DAO DE LA 1ERE TRANCHE DE LA LIGNE DE TRAMWAY T1 DU RESEAU TCSP DU GRAND SFAX
LIVRABLE 24 – RAPPORT FINAL APS Synthèse Systèmes
M O E A P S 0 5 8 8 I T S Y T R A P 0 1 0 0 A
émetteur phase Affaire thème discipline Type doc N° d’ordre Indice
B Deuxième Diffusion
A 20/12/2018 STT F. Privault / M.
Melenchon J. Wajs K. Regnier Première Diffusion
Rev. Date Dir.
Pilote Préparé
par Visa Vérifié
par Visa Approuvé
par Visa Nature de la modification
ETUDES APS/APD/DAO DE LA 1ERE TRANCHE DE LA LIGNE DE TRAMWAY T1 DU RESEAU TCSP DU GRAND SFAX
SYNTHESE SYSTEMES
TABLE DES MATIERES
1. Introduction 6
1.1 OBJET DU DOCUMENT 6
1.2 CONTENU DU DOCUMENT 6
2. Définitions et abréviations 6
3. Documents de référence 8
3.1 DOCUMENTS PROJET DE REFERENCE 8
4. Les utilisateurs des systèmes 10
4.1 L’EXPLOITATION 10
4.1.1 PREAMBULE 10
4.1.2 CONFIGURATION DE LA LIGNE A EXPLOITER 10
4.1.3 SERVICES PROVISOIRES 11
4.1.4 PPHPD 12
4.1.5 PERFORMANCES LIEES A LA CONFIGURATION DE LA LIGNE 12
4.1.6 AMPLITUDE ET INTERVALLES D’EXPLOITATION 14
4.1.7 DIMENSIONNEMENT DE LA FLOTTE EN PHASE 1 ET PRODUCTION KILOMETRIQUE 14
4.1.8 PRINCIPES D’EXPLOITATION 15
4.1.8.1 Principes généraux 15
4.1.8.2 Principes régissant le déroulement de l’exploitation 15
4.1.8.2.1 Dans le CDEM 15
4.1.8.2.2 En ligne 15
4.1.8.3 Nettoyage des rames 15
4.1.8.4 Dépannage des rames 16
4.1.9 ORGANISATION DE L’EXPLOITATION 16
4.1.9.1 Organisation générale 16
4.1.9.2 Les Unités 17
4.1.9.2.1 L’Unité PCC 17
4.1.9.2.2 L’Unité Méthodes et Règlementation 17
4.1.9.2.3 L’Unité Ligne 18
4.1.10 SOUS-TRAITANCE 18
4.2 LA MAINTENANCE 18
4.2.1 PREAMBULE 18
4.2.2 TYPES D’ACTIVITES 18
4.2.3 NIVEAUX DE MAINTENANCE 19
4.2.4 GESTION DES OBSOLESCENCES 19
4.2.5 POLITIQUE DE MAINTENANCE 19
4.2.6 GESTION DE LA MAINTENANCE ET ORGANISATION 20
4.2.6.1 Organisation de la Maintenance 20
4.2.6.2 Ressources humaines et formations 21
4.2.6.3 Amplitude de fonctionnement 21
4.2.6.4 Phase de mobilisation et de préparation de la maintenance 21
4.2.7 MAINTENANCE DES INSTALLATIONS FIXES 21
4.2.7.1 Périmètre 21
4.2.7.2 Constitution des équipes 22
4.2.7.3 Sous-traitance 22
4.3 MAINTENANCE DU MATERIEL ROULANT 23
4.3.1.1 Périmètre 23
4.3.1.2 Constitution des équipes 23
4.3.1.3 Outillages 23
4.3.1.4 Sous-traitance 23
4.3.2 LES FONCTIONS SUPPORTS 24
4.3.2.1 Logistique 24
4.3.2.2 Ingénierie de la maintenance 24
4.4 SYNTHESE DES BESOINS EN PERSONNELS 24
5. Les différents systèmes du métro léger de Sfax 27
5.1 PREAMBULE 27
5.1.1 CONSTITUTION DU SYSTEME DE TRANSPORT 27
5.1.2 APPROCHE APPLIQUEE POUR L’ETUDE DES SYSTEMES 27
5.1.3 STRUCTURE DOCUMENTAIRE 28
5.1.4 EVOLUTIVITE 28
5.2 LA SIGNALISATION FERROVIAIRE 28
5.3 LE MATERIEL ROULANT 30
5.3.1 CARACTERISTIQUES GENERALES 30
5.3.2 LA CONDUITE 31
5.3.3 CONFORT ET ACCESSIBILITE 31
5.3.4 COMMUNICATIONS ET GESTION DES PASSAGERS 31
5.3.5 ESTHETIQUE 31
5.4 LA DISTRIBUTION DE L’ENERGIE 32
5.4.1 PRINCIPES GENERAUX DE LA FOURNITURE DE L’ENERGIE 32
5.4.2 ALIMENTATION HTA DES SST 33
5.4.3 LE RESEAU D’ENERGIE DE TRACTION 33
5.4.4 LES SECTIONNEMENTS D’ENERGIE DE TRACTION 34
5.4.5 LA PRODUCTION BASSE TENSION 35
5.5 LA LIGNE AERIENNE DE CONTACT (LAC) 36
5.5.1 DESCRIPTION GENERALE 36
5.5.2 PRINCIPE D’ALIMENTATION DES VOIES PRINCIPALES 36
5.5.3 LES POTEAUX 36
5.5.4 LE PIQUETAGE 36
5.5.5 LE FIL DE CONTACT 37
5.5.6 MISE AU NEGATIF TRACTION (MANT) 37
5.6 LES TELECOMMUNICATIONS 37
5.6.1 LE RESEAU MULTISERVICE (RMS) 37
5.6.2 LE RESEAU RADIO 38
5.6.3 LA VIDEO SURVEILLANCE 39
5.6.4 LA SONORISATION 39
5.6.5 LA TELEPHONIE /INTERPHONIE 40
5.6.6 LE CONTROLE D’ACCES 40
5.6.7 LA SYNCHRONISATION ET DISTRIBUTION HORAIRE 40
5.6.8 LA COUVERTURE « SANS FIL » DU DEPOT 41
5.7 LA BILLETTIQUE 41
5.7.1 PRESENTATION GENERALE 41
5.7.2 SUPPORTS DE TITRES 42
5.7.3 CONSTITUTION 42
5.1 LE SAEIV 43
5.1.1 OBJECTIFS DU SOUS-SYSTEME 43
5.1.2 CONSTITUTION 43
5.1.3 FONCTIONS 43
5.1.4 L’IV VISUELLE 44
5.2 LA GTC 44
5.2.1 OBJET ET FONCTIONS 44
5.2.2 SITUATION DANS LE SYSTEME DE TRANSPORT 45
5.2.3 CONSTITUTION 45
5.3 LE PCC 45
5.3.1 OBJET DU PCC 45
5.3.2 CONSTITUTION 46
5.3.3 EVOLUTIVITE 47
5.4 L’EQUIPEMENT DU CDEM– FONCTIONS FERROVIAIRES 47
5.4.1 OBJECTIF ET FONCTIONS DU CDEM 47
5.4.2 ORGANISATION DU SITE DU CDEM 49
5.4.2.1 Composition 49
5.4.2.2 Plan de voies 50
5.4.2.3 Autres accès 50
5.4.3 MAINTENANCE DU MATERIEL ROULANT 50
5.4.4 MAINTENANCE DES INSTALLATIONS FIXES 51
5.4.5 MOYENS MOBILES 51
6. Architecture générale du système de Transport 52
7. ANNEXES 55
7.1 PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE ET DES SYSTEMES QUI L’EQUIPENT 55
LISTE DES FIGURES
Figure 1: Tracé général de la ligne T1 en phase 1 10
Figure 2: Synoptique du plan de voie de la ligne T1 en phase 1 11
Figure 3: Exemple de profil de vitesse : de S1 à S21 13
Figure 4: Intervalles appliqués aux différentes périodes de la journée 14
Figure 5: Organigramme général 16
Figure 6: Organigramme de la Direction d’Exploitation 17
Figure 7: Exemple d'organisation type pour le département de maintenance 20
Figure 8: Design de bouts avant 32
Figure 9: Principe d’architecture des SST 33
Figure 10: Schéma d’Alimentation Sectionnement de la ligne T1 35
Figure 11: Réseau MultiService ou RMS 38
Figure 12: Disposition de principe du PCC 47
Figure 13: Vue en plan de CDEM 49
LITSE DES TABLEAUX
Tableau 1 : Abréviations 6
Tableau 2 : Documents projet de référence 8
Tableau 3 : PPHPD aux différents horizons 12
Tableau 4 : Tableau des effectifs communs 25
Tableau 5 : Tableau des effectifs d’Exploitation 25
Tableau 6 : Tableau des effectifs de Maintenance 26
Tableau 7 : Localisations et puissance des SST 34
1. INTRODUCTION
1.1 Objet du document
Le présent document est un constituant du Livrable 24 « Rapport final APS » des études d’avant-projet sommaire (APS) de la première tranche du tramway T1 du réseau TCSP du Grand Sfax.
Son objectif est d’exposer la synthèse des études sur Système de Transport.
1.2 Contenu du document
Ce document traite en première partie des utilisateurs du réseau de tramway, hors passagers, à savoir l’Exploitant et le Mainteneur.
Il traite dans une deuxième partie du Système de Transport lui-même : Après un rappel de la constitution du Système de Transport, il présente l’approche utilisée pour les études d’APS des systèmes, et l’évolutivité prévue pour ces systèmes.
Il expose ensuite un résumé de chaque sous-système, avec ses points principaux.
Il présente de l’architecture générale du Système de transport. Il se termine par un récapitulatif des caractéristiques majeures de la ligne T1 et du CDEM en phase 1, ainsi que des systèmes qui les équipent.
2. DEFINITIONS ET ABREVIATIONS
Acronymes /
abréviations Signification
BIV Borne d’Information Voyageurs
BS Base Station – Station de Base, nœud de communication d’une infrastructure radio
BT Basse Tension
CSC Carte Sans Contact
CDEM Centre d’Exploitation et de Maintenance DAT Distributeur Automatique de Titres
GMAO Gestion de la Maintenance Assistée par Ordinateur Tableau 1 : Abréviations
Acronymes /
abréviations Signification
GTB Gestion Technique Bâtiment GTC Gestion Technique Centralisée
HTA Haute Tension
HPM - HPS Heure de Pointe du Matin - Heure de Pointe du Soir IHM Interface Homme-Machine
LAC Ligne aérienne de contact LEX Local d’EXploitation
MAL Machine à Laver
MANT Mise Au Négatif Traction
MCO Maintien en Condition Opérationnelle MR Matériel Roulant
PCC Poste de Commande Centralisée PDC Portable De Contrôle
PO Poste Opérateur
PPHPD Passagers Par Heurs et Par Destination REX Retour d’EXpérience
RMS Réseau Multi-Service
SAEIV Système d’Aide à l’Exploitation et d’Information Voyageurs SIGF Signalisation Ferroviaire
SIV Système d’Information des Voyageurs, inclus dans le SAEIV
SNMP Simple Network Management Protocol – Protocole standardisé de supervision d’équipement par Ethernet
SP Service Provisoire SST Sous-Station Traction TEF Tour en Fosse
Acronymes /
abréviations Signification
TETRA TErestrial Truncated RAdio
ZM Zone de Manœuvre de Signalisation Ferroviaire
3. DOCUMENTS DE REFERENCE
3.1 Documents projet de référence
Documents de référence Référence
Contrat de MOE Marché SMLS 01/2018
Plan d'Exploitation Préliminaire (PEP) APS-0588-IT-SYT-RAP-0001 Plan de Maintenance Préliminaire (PMP) APS-0588-IT-SYT-RAP-0002
Matériel Roulant APS-0588-IT-MR-RAP-0003
Centre de Maintenance - fonctions ferroviaires APS-0588-IT-AD-RAP-0004
Système Billettique APS-0588-IT-SYT-RAP-0005
Ligne Aérienne de Contact APS-0588-IT-LAC-RAP-0006
Rapport de simulation traction APS-0588-IT-SYT-RAP-0008 Schéma d'Alimentation et de Sectionnement APS-0588-IT-AHT-PLN-0009
Système d'Energie Traction APS-0588-IT-SYT-RAP-0010
Signalisation ferroviaire APS-0588-IT-SIG-RAP-0015
Système d'Aide à l'Exploitation APS-0588-IT-SYT-RAP-0018 Poste de Commande Centralisée APS-0588-IT-SYT-RAP-0019
Tableau 2 : Documents projet de référence
Système de Gestion Technique Centralisée APS-0588-IT-SYT-RAP-0020
Télécommunications APS-0588-IT-TEL-RAP-0021
Design Matériel Roulant APS-0588-IT-MR-RAP-0022
4. LES UTILISATEURS DES SYSTEMES
4.1 L’Exploitation
4.1.1 Préambule
La définition d’exploitation figurant ci-après et dans le document Plan d’Exploitation Préliminaire a été élaborée comme la plus appropriée selon l’expérience du MOE. Les définitions d’ouvrages sur la ligne sont appuyées sur cette définition. Le futur Exploitant garde la possibilité d’appliquer une organisation et des modalités d’exploitation différentes, cependant ces derniers devront rester compatibles avec les ouvrages définis.
4.1.2 Configuration de la ligne à exploiter
La ligne T1 à exploiter en phase 1 a une longueur de 13,5 km . 21 stations jalonnent le parcours dont 4 pôles multimodaux.
Figure 1: Tracé général de la ligne T1 en phase 1
Le plan de voie à exploiter est représenté par le synoptique suivant :
En mode nominal, la ligne est exploitée depuis la station 1 à la station 21 dans chaque sens. En service commercial, chaque rame s’arrête à chaque station.
4.1.3 Services Provisoires
Les services provisoires (SP) sont utilisés en cas d’incident rendant inexploitable une partie de la ligne.
Ils sont déterminés en fonction de la fréquentation 2042, leur implantation devant être considérée comme définitive.
Quatre services provisoires sont prévus sur le tracé phase 1 :
⚫ Station S5 pour un retournement vers le centre-ville et le CDEM,
⚫ Station S10 pour un retournement dans les deux sens,
⚫ Station S13 pour un retournement dans les deux sens, sachant que ce SP utilise une communication prévue pour la future connexion T1/T2,
⚫ Station S17 pour un retournement vers le centre-ville et Teniour.
Figure 2: Synoptique du plan de voie de la ligne T1 en phase 1
Notons la conversion prévue en phase 2 pour les deux terminus phase 1 actuels :
⚫ Le terminus Teniour pourra être utilisé comme Service Provisoire signalisé ou comme Service Partiel selon les besoins d’exploitation phase 2,
⚫ Le terminus CDEM devra être utilisé comme Service Partiel pour retourner une rame sur deux vers le centre-ville : Du fait des contraintes d’insertions au passage de l’Oued, l’exploitation de la branche CDEM - Aéroport devra se faire en voie unique, laquelle voie unique ne permettra pas une exploitation avec l’intervalle minimum phase 2 de tel que prévu à 4 min 30 secondes.
4.1.4 PPHPD
Les PPHPD déterminés en fonction de la fréquentation à différents horizons sont les suivants :
2022 2032 2042
PPHPD 919 1970 3841
Pour les calculs utilisant la fréquentation, les chiffres déterminés pour 2032 sont utilisés de préférence à ceux de l’horizon 2022, horizon auquel seule la première phase de la ligne T1 est en service alors qu’en 2032 la totalité du réseau est supposée en service.
4.1.5 Performances liées à la configuration de la ligne
Déterminés en fonction de la fréquentation, les temps d’arrêt en station se situent entre 20 secondes pour les stations courantes et 35 secondes pour la station la plus chargée (S12).
Le profil de vitesses d’exploitation (courbe verte ci-après) est déterminé en fonction des limitations de vitesse imposées par le tracé de voies d’une part, d’autre part par des considérations de confort voyageurs pour éviter les successions d’accélérations- décélérations, et enfin par des contraintes de sécurité telles que les franchissements de carrefours ou la proximité de zones à forte densité de piétons (écoles, mosquées, jardins publics …).
Tableau 3 : PPHPD aux différents horizons
Les temps de parcours calculés sur cette base sont :
⚫ Entre S1 et S21, de 42 min et 00 sec,
⚫ Entre S21 et S1, de 41 min et 57 sec.
La vitesse commerciale calculée est de l’ordre de 18,6 km/h.
Les retournements
Les temps de retournement calculées pour le terminus Nord de Teniour sont :
⚫ Temps de retournement en arrière gare : 240 sec
⚫ Temps de retournement en avant gare : 120 sec
Les temps de retournement calculées pour le terminus Ouest au CDEM sont :
⚫ Temps de retournement en arrière gare : 230 sec
⚫ Temps de retournement en avant gare : 120 sec
Figure 3: Exemple de profil de vitesse : de S1 à S21
4.1.6 Amplitude et intervalles d’exploitation
Considérant les habitudes des habitants de Sfax, l’amplitude d’exploitation est proposée de 5H30 (départ du premier service commercial) à 23H30 (départ du dernier service commercial).
Pour des raisons d’attractivité, l’intervalle en heures de pointe est fixé à 6 minutes en phase 1.
Les intervalles appliqués aux différentes périodes de la journée sont représentés par le graphique ci- après :
4.1.7 Dimensionnement de la flotte en phase 1 et production kilométrique Sur les bases précédentes, la flotte nécessaire en rames de 45 m est calculée :
⚫ Rames en exploitation en heures de pointe : 15,
⚫ Réserve d’exploitation : 2,
⚫ Réserve de maintenance : 2,
Soit un total de 19 rames de 45m en phase 1.
La production kilométrique annuelle calculée est de 62 352 km par rame.
Figure 4: Intervalles appliqués aux différentes périodes de la journée
4.1.8 Principes d’exploitation 4.1.8.1 Principes généraux
Le programme d’exploitation, construit et validé avant la mise en service de la ligne, est organisé en fonction des jours de la semaine (jours ouvrables, weekends, jours fériés) de la période l’année (vacances scolaires, Ramadan, …).
Par essence, la circulation des tramways est soumise à de fréquentes perturbations dues à son environnement, notamment la circulation routière et piétonne. L’exploitation de la ligne doit s’adapter à ces situations.
La gestion du trafic en ligne est entièrement placée sous la responsabilité du PCC.
4.1.8.2 Principes régissant le déroulement de l’exploitation 4.1.8.2.1 Dans le CDEM
Les prises de service des conducteurs s’effectuent au sol, dans le CDEM. elles peuvent également s’effectuer dans les locaux d’exploitation situés en ligne.
La préparation des rames est normalement effectuée au dépôt, sur les voies de remisage, environ 30 minutes en avance, et selon les besoins identifiés sur la grille horaire.
Les dégarages et les commandes d’itinéraires de SIGF dans le CDEM sont commandés depuis le PCC.
Le retrait des rames et leur remisage dans le CDEM en fin d’exploitation sont gérés par le PCC, en fonction des besoins communiqués par le service de maintenance du MR.
4.1.8.2.2 En ligne
Le premier tram à circuler sur la voie est un tram de test (qui ne transporte pas de passagers).
L’injection de rames s’effectue en Haut le Pied (sans passagers) jusqu’au terminus départ de leur première course. Leur retrait s’effectue également en Haut Le Pied, elles rentrent au CDEM après la vérification « rame vide ».
En exploitation nominale, le retournement s’effectue en arrière-gare des terminus. L’utilisation de l’avant-gare est réservée aux situations de trafic perturbé, pour récupérer un retard limité ou pallier les encombrements en terminus.
Le principe de base de la conduite reste la conduite à vue. Le conducteur reste totalement responsable de la marche de sa rame.
En ligne et en conditions nominales, la commande des itinéraires sur les zones de manœuvre est effectuée par le conducteur depuis sa loge de conduite. Cette commande peut être effectuée par le PCC à titre d’appui.
La régulation du trafic s’effectue par intervalle en heures de pointe, et sur horaire le reste de la journée.
4.1.8.3 Nettoyage des rames
Il est recommandé d’effectuer un lavage extérieur de chaque rame lors des garages en fin de journée.
Le nettoyage intérieur de chaque rame utilisée en exploitation dans la journée est nécessaire, il
s’effectue sur les voies de remisage. Le nettoyage extérieur approfondi est prévue sur une voie particulière du remisage.
4.1.8.4 Dépannage des rames
Selon la défaillance technique, les rames peuvent rentrer au CDEM par leurs propres moyens, avec ou sans passagers.
Les rames dans l’impossibilité de se mouvoir suite à défaillance, sont déplacées en remorquage- poussage par une autre rame, soit vers une position de garage en terminus Teniour, soit vers le CDEM.
Ces manœuvres s’effectuent sans passagers, avec un conducteur à bord de chaque rame. Selon la situation, le remorquage-poussage d’une rame est effectué par le Rail-route.
Pour des raisons de sécurité, l’attelage et les manœuvres de retournement ne doivent pas s’effectuer sur des appareils de voie.
Les dépannages s’effectuent sous la responsabilité de la Maintenance MR. La circulation des convois avec une rame en panne est supervisée par le PCC.
4.1.9 Organisation de l’exploitation 4.1.9.1 Organisation générale
L’organisation générale envisagée pour l’Exploitation-Maintenance est représentée par les organigrammes ci-après :
Direction Maintenance
Direction Ressources
Humaines Direction
Exploitation Service
QHSE PDG
Service finance achat comptabilité Sécurité
Figure 5: Organigramme général
L’organisation spécifique de l’Exploitation est représentée par l’organigramme suivant :
Les besoins en personnel d’Exploitation figurent au § « Synthèse des besoins en personnel » ci-après.
4.1.9.2 Les Unités 4.1.9.2.1 L’Unité PCC
L’Unité PCC est en charge de la gestion de l’exploitation en temps réel de la ligne et du CDEM. Elle supervise la production de la ligne de tramway et la bonne application du programme d’exploitation, la qualité du service, elle gère et analyse les incidents d’exploitation. les régulateurs du PCC sont amenés à travailler en alternance, selon un planning défini, dans le PCC et sur la ligne.
4.1.9.2.2 L’Unité Méthodes et Règlementation
L’Unité Méthodes et Règlementation a en charge l’élaboration de la règlementation, des méthodes et des procédures d’exploitation. Elle établit les tableaux de marche. Elle étudie les données d’exploitation et de trafic acquises. Enfin, elle suit les performances d’exploitation.
De plus, elle établit les plans de formation et gère la formation et la qualification des personnels d’exploitation.
Directeur d’exploitation
Responsable marketing et commercial
Adjoint responsable
PCC
Régulateurs Chargé des
pises de service Responsable
méthode et planification
Chargé Planification
Manageur ligne Formateurs
Conducteurs Responsable
PCC.
Figure 6: Organigramme de la Direction d’Exploitation
4.1.9.2.3 L’Unité Ligne
Les managers de ligne sont en charge de la gestion opérationnelle des équipes présentes sur le terrain, dans les stations et à bord des trams (agents station, contrôleurs et agents de conduite)
Des équipes itinérantes travailleront sur le réseau. Elles seront présentes soit dans les trams, soit en station selon leur planning quotidien.
Les agents itinérants ont pour rôle d’informer et d’assister le voyageur durant son déplacement sur le réseau. En cas d’incidents sur la ligne, ils portent assistance aux voyageurs et gèrent des flux de voyageur. Ils peuvent aussi aider à l’évacuation d’un tramway en ligne. De plus, ils peuvent effectuer des interventions techniques légères sur les équipements en station.
Les agents de conduite assurent la conduite des rames conformément à la réglementation en vigueur, en ligne et au CDEM hors atelier.
4.1.10 Sous-traitance
Certaines activités de l’exploitation sont sous-traitées :
⚫ Le nettoyage des locaux d’exploitation (stations comprises),
⚫ Le gardiennage des parc-relais,
⚫ La collecte de fonds des agences et des DAT.
⚫ Le gardiennage du CDEM
4.2 La Maintenance
4.2.1 Préambule
La définition de maintenance figurant ci-après et dans le document Plan de Maintenance Préliminaire a été élaborée comme la plus appropriée selon l’expérience du MOE. Des définitions d’ouvrages sur la ligne sont appuyées sur cette définition. Le futur Mainteneur garde la possibilité d’appliquer une organisation et des modalités de maintenance différentes, cependant ces dernières devront rester compatibles avec les ouvrages définis.
4.2.2 Types d’activités
La maintenance à effectuer sur le réseau de tramway comporte 3 types d’activités :
⚫ La Maintenance préventive systématique, planifiée sans contrôle préalable de l’état des équipements,
⚫ La Maintenance préventive conditionnelle ou prévisionnelle, basée sur une surveillance de paramètres représentatifs de l’état de fonctionnement des équipements,
⚫ La Maintenance corrective, déclenchée suite à la détection d’une défaillance ou d’une panne du système.
4.2.3 Niveaux de maintenance
Les standards définissent 5 niveaux de maintenance. Le Mainteneur a en charge l’intégralité des opérations de maintenance du réseau de tramway, du niveau 1 jusqu’au niveau 5, niveau le plus complexe.
Néanmoins, seules les tâches de niveau 1 à 3, concernant le Matériel Roulant (MR) et les Installations Fixes (IF) seront réalisées au CDEM. Les tâches de maintenance de niveau 4 et 5 (requérant la maîtrise d'une technique ou technologie particulière et la mise en œuvre d'un outillage spécifique) sont sous- traitées et non réalisées au CDEM.
Pour mémoire , le niveau 3 se caractérise par des actions qui nécessitent des procédures complexes, des outillages adaptés. Il s’agit par exemple de réglages généraux, d’opérations de maintenance systématique délicates, de réparations par échange de sous-ensembles, ou de composants.
Ce type d'opération de maintenance peut être effectué seulement par un technicien qualifié. Pour le Matériel Roulant, ce type d'opération demande des contrôles et/ou des tests avant la remise en service.
4.2.4 Gestion des obsolescences
La gestion de l’obsolescence des équipements du réseau tramway est un objectif majeur de la politique de maintenance. Les équipements électroniques et informatiques notamment peuvent être entachés d’obsolescence entre 5 et 10 ans.
La pérennité des équipements est usuellement assurée par la mise en place de contrats de gestion d’obsolescence de ces équipements et de MCO (Maintien en Condition Opérationnelle).
La gestion d’obsolescence est constituée d’un processus de surveillance et, dès l’annonce d’une obsolescence, un traitement est mis en place pour maintenir une fonctionnalité équivalente de l’équipement. Les types de traitement sont classiquement :
⚫ Pour une obsolescence mineure, un composant de remplacement est identifié et approvisionné.
⚫ Pour une obsolescence majeure, aucun composant de remplacement n’est disponible, et dans ce cas les possibilités sont :
▪
Constitution d’un stock de composants destiné à couvrir les besoins prévisionnels sur une durée à déterminer au cas par cas,▪
Lancement d’une étude de remplacement de la fonction concernée par l’obsolescence.Il est de coutume que l’obsolescence mineure soit à la charge du Mainteneur, l’obsolescence majeure étant du ressort de la Maitrise d’Ouvrage.
4.2.5 Politique de maintenance
La politique de maintenance à mettre en place par le Mainteneur, qui se traduit notamment par une organisation et des moyens, doit répondre aux objectifs suivants :
⚫ Garantir la sécurité des personnes et des biens ;
⚫ Respecter la réglementation ;
⚫ Répondre aux attentes qualité du maitre d’ouvrage et des usagers du Tramway notamment vis‐à‐vis des objectifs de disponibilité, de fiabilité et de confort ;
⚫ Optimiser la performance économique de la maintenance et de l’exploitation ;
⚫ Assurer la pérennité matérielle des systèmes.
Le Mainteneur doit pouvoir assurer une traçabilité totale des opérations à caractère sécuritaire.
Le Mainteneur intègre le retour d’expérience pour faire évoluer les gammes de maintenance préventive ou les procédures de maintenance corrective sur les fonctions non sécuritaires dans le but d’optimiser les coûts, s’inscrivant dans un « Concept de maintenance optimisée ».
Les systèmes mis en place permettent au Mainteneur de surveiller et de prévenir au mieux les défaillances qui pourraient survenir sur le système au fur et à mesure de son utilisation.
4.2.6 Gestion de la Maintenance et organisation 4.2.6.1 Organisation de la Maintenance
L’organisation du département de maintenance repose sur 3 entités principales :
⚫ Un service Installations Fixes qui assure la maintenance corrective et préventive de l’ensemble des infrastructures et systèmes hors MR,
⚫ Un service Matériel Roulant qui assure la maintenance préventive et corrective de l’ensemble des Tramways au CDEM,
⚫ Un service ingénierie de maintenance, en charge de de la planification des opérations de maintenance, de l’intégration du retour d’expérience et du suivi de l’activité de maintenance.
Une organisation type est représentée par l’organigramme suivant :
Figure 7: Exemple d'organisation type pour le département de maintenance
Le dimensionnement estimé du personnel est présenté dans le § « Synthèse des besoins en personnel » ci-après.
4.2.6.2 Ressources humaines et formations
Le personnel de maintenance est composé d’équipes pluridisciplinaires. Les qualifications du personnel portent notamment sur les disciplines suivantes :
⚫ Electrique ;
⚫ Electronique ;
⚫ Electromécanique ;
⚫ Mécanique.
Les niveaux de qualification du personnel doivent être adaptés pour répondre de manière appropriée à l’ensemble des opérations de maintenance.
Une partie du personnel se spécialise dans des domaines particuliers (voie, courants faibles, courants forts). Il est recommandé que ces personnels ne soient pas cantonnés à leur domaine spécifique et qu’ils tournent sur plusieurs postes. Toutefois, leur spécification doit être entretenue et leur classement peut évoluer vers des postes de technicien.
Des formations spécifiques sont nécessaires, réalisées par l'encadrement et/ou les fournisseurs des équipements. Des habilitations internes sont à prévoir pour les agents appelés à intervenir sur des organes sous tension. Ces habilitations ont un caractère réglementaire.
4.2.6.3 Amplitude de fonctionnement
Le CDEM fonctionne 24h/24h et 7j/7j et permet d’accueillir l’ensemble des équipes d’exploitation et de maintenance (aussi bien pour l’entretien du Matériel Roulant que pour celui des Installations Fixes) dans le respect de la réglementation en vigueur en Tunisie.
4.2.6.4 Phase de mobilisation et de préparation de la maintenance
Une période de mobilisation de l’organisation de maintenance est nécessaire pour disposer d’une maintenance opérationnelle au plus tard à la Mise en Service de la ligne. Elle est engagée au moins 1 an avant la date prévue de Mise en Service.
4.2.7 Maintenance des Installations Fixes 4.2.7.1 Périmètre
Le contenu des tâches de Maintenance à réaliser pour les IF comprend :
⚫ L’ingénierie de maintenance composée des études techniques et organisationnelles préliminaires au lancement de l’activité,
⚫ L’exécution des opérations de maintenance préventive et corrective de niveau 1 à 3,
⚫ Le traitement des obsolescences,
⚫ La fourniture des matières consommables et de remplacement,
⚫ La réparation en usine ou par des sous-traitants externes des pièces déposées lorsqu’une maintenance de niveau 4 ou 5 est nécessaire,
⚫ Le suivi et l’adaptation des documents des documents de maintenance,
⚫ La gestion et les travaux d’entretien du site,
⚫ La gestion et les travaux d’entretien courant de l’atelier et de ses équipements,
⚫ la gestion du parc des pièces de rechange IF et des consommables.
La Maintenance des Installations Fixes s’articule autour des regroupements majeurs suivants :
⚫ Courants Faibles,
⚫ Courants Forts (hors LAC) ,
⚫ Voie ferrée (incluant les appareils de voie) et LAC,
⚫ Signalisation,
⚫ Equipements de Stations,
⚫ Billettique.
4.2.7.2 Constitution des équipes
La Maintenance des IF est structurée selon deux équipes :
⚫ Une équipe de maintenance corrective pluridisciplinaire qui couvre les pointes d’exploitation du matin et du soir avec des horaires en 2x9. Cette équipe gère tous les signalements Installations Fixes hors les bâtiments et le mobilier urbain.
⚫ Une équipe de maintenance préventive pluridisciplinaire chargée de la mise en œuvre des plans de maintenance de la caténaire, des courants forts et des courants faibles.
Cette équipe est également chargée des interventions correctives lourdes, voire de leur supervision lorsqu’elles nécessitent une sous-traitance. Les horaires sont adaptés au plan de charge.
La mise en place d’équipes pluridisciplinaires permet de maintenir l’équilibre entre la taille des équipes, la charge de travail et le maintien du savoir-faire dans l’entreprise. Elle nécessite cependant que :
⚫ le personnel tourne en roulement sur les différentes activités de manière régulière, voire programmée ;
⚫ des spécialistes soient formés en permanence dans chaque discipline pointue qui ne peut pas constituer à elle seule une entité à part entière.
4.2.7.3 Sous-traitance
La maintenance des éléments suivants est réalisée par sous-traitance :
⚫ L’entretien des bâtiments en ligne et des différents ouvrages d’art,
⚫ L’entretien des espaces verts,
⚫ La Maintenance des bâtiments.
⚫ La maintenance d’équipements spécifiques tels que les ascenseurs du CDEM.
Les activités de maintenance de niveau 4 et 5 sont également sous-traitées, et effectuées dans les locaux des sous-traitants.
4.3 Maintenance du Matériel Roulant
4.3.1.1 Périmètre
La maintenance des rames implique :
⚫ La réalisation quotidienne de l’inspection et remplacement des consommables dans la station-service,
⚫ La réalisation de la maintenance préventive de niveau 1 à 3,
⚫ La réalisation de la maintenance corrective dans les ateliers du CDEM sur les rames, incluant les équipements embarqués de fourniture hors MR (diagnostic et échange standard),
⚫ Les Interventions de réparation ou de dépannage en ligne (relevage, réenraillement, remorquage …) et les grosses réparations suite à un accident,
⚫ Le nettoyage intérieur des trains sur la zone de remisage,
⚫ Les opérations de grand lavage manuel, sur voie spécialisée du remisage,
⚫ L’entretien courant des locaux et équipements de maintenance MR,
⚫ La gestion des pièces de consommation (y compris accident et vandalisme)
⚫ La gestion du parc des pièces de rechange MR.
Les opérations de Grandes Révisions sont sous-traitées et supervisées par le Mainteneur. Elles s’exécutent dans les locaux du sous-traitant, hors CDEM.
4.3.1.2 Constitution des équipes
Sous l’autorité du Directeur de la Maintenance, le Responsable Matériel Roulant gère 6 Chefs d’équipe :
⚫ 4 Chefs d’équipe sont dédiés aux maintenances préventive et corrective et distribue le travail aux techniciens affectés à ces tâches. Le nombre des techniciens peut varier au cours du temps en fonction des visites à effectuer (entre 5 et 28 personnes selon la charge de travail) ;
⚫ 2 Chefs d’équipe sont dédiés à l’organisation du servicing et du nettoyage. Ils gèrent une équipe d’une dizaine de personnes.
4.3.1.3 Outillages
Les outillages courants sont fournis par le Mainteneur. Les outillages spécifiques sont fournis par les constructeurs des équipements concernés.
4.3.1.4 Sous-traitance
Le nettoyage intérieur et le grand lavage extérieur des rames est réalisé par sous-traitance :
Les activités de maintenance de niveau 4 et 5 sont également sous-traitées, et effectuées dans les locaux des sous-traitants.
4.3.2 Les fonctions supports 4.3.2.1 Logistique
La fonction approvisionnement – achats gère la fourniture des pièces de rechange en quantité et qualité adéquates et au moment où survient le besoin, pour le MR et les IF. Elle gère également les outillages communs.
La fonction ordonnancement – GMAO réalise la planification des opérations de maintenance, qu’elles soient programmées ou correctives, pour le MR et les IF. Elle correspond avec L’Exploitant pour le traitement des signalements transmis par le PCC.
4.3.2.2 Ingénierie de la maintenance
L’Ingénierie de la maintenance élabore les méthodes et procédures et de maintenance, assure leur mise en place et leur optimisation. Elle étudie et prépare les postes de travail. Elle réalise le suivi des performances et constitue le REX de maintenance. Enfin, elle assure l’inspection de l'ensemble des opérations de maintenance. Son périmètre englobe le MR et les IF.
Sa mise en place au début de la phase de mobilisation est primordiale.
4.4 Synthèse des besoins en personnels
Certaines fonctions sont mutualisées entre l’Exploitation et la Maintenance :
⚫ Le Président Directeur Général;
⚫ La Finance ;
⚫ La Comptabilité ;
⚫ Les Achats ;
⚫ Les Ressources Humaines ;
⚫ Les équipes Qualité et Sécurité ;
⚫ Les Assistant(e)s tous services.
Le dimensionnement du personnel est résumé dans les tableaux ci-après.
Encadrement et personnel Commun à l’Exploitation et la Maintenance :
Poste Besoin
PDG 1
Finances 1
Comptabilité 2
Achats 1
DRH 1
RH 1
Qualité / Sécurité 1
Assistants - ts services 3
Totaux 11
Pour la Direction de l’Exploitation, les effectifs suivants sont proposés en première approche :
Poste Recrutés Besoin par jour
Directeur de l'Exploitation 1 1
Commercial/Marketing 5 5
Responsable PCC 1 1
Régulateurs 13 5
Expert exploitant / Formateur 3 3
Méthode / graphicage / habillage 2 2
Manager Ligne 28 4
Agents station 60 Suivant organisation
Agents de conduite 105 suivant nombre de services
Contrôleurs 60 Suivant organisation
Totaux 278
Tableau 4 : Tableau des effectifs communs
Tableau 5 : Tableau des effectifs d’Exploitation
Pour la Direction de la Maintenance, les effectifs suivants sont proposés en première approche :
Postes Recrutés Besoin par jour
Maintenance IF
Resp. de maintenance IF 1 1
Equipe pluridisciplinaire Corrective
Electromécanicien 12 6
Equipe pluridisciplinaire Préventive Electricien d’entretien
Mécanicien d’entretien 12 6
Maintenance MR
Resp. de maintenance MR 1 1
Chefs d'équipe Mtc prev et correc 4 2
Chefs équipe servicing et nettoyage 2 1
opérateurs qualifiés 23 12
opérateurs non qualifiés 2 1
Fonction support Logistique total
Mécanicien d'entretien 1 1
Ouvrier non qualifié 1 1
GMAO total
Ingé qualité Maintenance 1 1
Assistant Ingé qualité Maintenance 1 1
Ingénierie de la Maintenance
Ingé qualité Mtc 1 1
Assistant Ingé qualité Mtc 1 1
Coordination travaux 2 2
Totaux 38
Tableau 6 : Tableau des effectifs de Maintenance
5. LES DIFFERENTS SYSTEMES DU METRO LEGER DE SFAX
5.1 Préambule
5.1.1 Constitution du Système de Transport
Le Système de Transport proposé pour équiper la 1ère ligne du Métro Léger ou Tramway de Sfax est constitué des sous-systèmes suivants :
⚫ Le Matériel Roulant,
⚫ La distribution d’Energie sur le CDEM et sur le ligne,
⚫ La Ligne Aérienne de Contact,
⚫ Le Système d’Aide à l’Exploitation / d’Information Voyageurs,
⚫ La Signalisation Ferroviaire,
⚫ La Gestion Technique Centralisée,
⚫ Le PCC,
⚫ Les Télécommunications, qui regroupent :
▪
Le Réseau Multi Service,▪
La Radio,▪
La Vidéosurveillance,▪
La sonorisation,▪
La Téléphonie/interphonie,▪
Le Contrôle d’Accès et la Détection d’Intrusion,▪
La synchronisation et distribution horaire,▪
Les réseaux sans fil,⚫ La Billettique,
⚫ Le PCC,
⚫ L’équipement du CDEM, répondant au besoin des fonctions ferroviaires du CDEM.
5.1.2 Approche appliquée pour l’étude des systèmes
La définition de ces différents systèmes a pour finalité la couverture des besoins d’exploitation et de maintenance de cette première ligne de tramway. Ces besoins sont étudiés et exprimés dans deux plans dédiés : le Plan d’Exploitation Préliminaire et le Plan de Maintenance Préliminaire. Ils constituent le socle d’hypothèses quant au besoin des futurs utilisateurs, pour définir les caractéristiques et les dimensionnements des systèmes et ouvrages de la ligne et du CDEM.
Par ailleurs, l’approche qui sous-tend la réalisation des documents d’étude consiste à :
⚫ définir un cadre d’exigences fonctionnelles, de performances et techniques, dans les grandes lignes en APS puis affiné en APD,
⚫ laisser aux industriels, futurs soumissionnaires des marchés de réalisation, la plus grande latitude pour proposer au meilleur coût les solutions qu’ils maîtrisent, en conformité avec ce cadre d’exigences.
5.1.3 Structure documentaire
La structure documentaire des documents d’Avant-Projet Sommaire pour le Système de Transport est par conséquent constituée des éléments suivants :
⚫ Plan d’Exploitation Préliminaire, qui expose les principes d’exploitation recommandés pour la ligne T1, ainsi que les performances attendues pour l’exploitation de la partie de ligne objet du présent projet. Ce plan est préliminaire dans la mesure où le plan définitif est à établir par le futur exploitant.
⚫ Le Plan de Maintenance Préliminaire, qui expose les fonctions de maintenance et leur stratégie de réalisation recommandés pour la ligne T1. Ce plan est préliminaire dans la mesure où le plan définitif est à établir par le futur mainteneur.
⚫ Un document dédié à chacun des systèmes listés ci-dessus. Chaque document comporte :
▪
Le référentiel normatif qui s’applique à la discipline,▪
Les abréviations utilisées dans ce document ,▪
Les exigences fonctionnelles, exprimées de manière décorrélée des solutions techniques,▪
Les exigences de performances,▪
Les exigences techniques,▪
Les exigences d’interface (quels systèmes doivent s’interfacer avec le système objet du document),▪
Les caractéristiques majeures des solutions envisageables, sachant que les solutions décrites dans cette partie ont essentiellement une vocation d’exemples et de support à la compréhension conformément à l’approche exposée ci-dessus.5.1.4 Evolutivité
La présente étude porte sur la ligne T1, de Teniour au CDEM. Les caractéristiques des extensions de T1 ainsi que la ligne T2, lorsque connues, ont été prises en compte dans la conception des ouvrages et systèmes du présent projet pour préserver la faisabilité de ces extensions futures. Les ouvrages qui nécessiteraient des reprises trop significatives lors des futures extensions sont dimensionnés dès cette phase pour intégrer les besoins du réseau étendu.
Sachant qu’en phase 2 l’intervalle d’exploitation de T1 est fixé à 4 min 30 secondes, les composants du Système de Transport sont dimensionnés pour supporter une exploitation de la ligne T1 avec un intervalle technique de 4 minutes.
5.2 La Signalisation ferroviaire
Un tramway en site urbain circule ordinairement en « conduite à vue » : le conducteur d'un tramway doit se tenir en permanence à une distance du tramway précédent supérieure à la distance d'arrêt, sans qu’une signalisation lui fournisse une information sur l'état d'occupation de la voie.
Dans ce mode de conduite, la sécurité dépend dans une large mesure, de l'appréciation du conducteur car la distance d'arrêt est fonction de la vitesse, des performances de freinage du matériel roulant, du plan et profil de la voie, de la visibilité, des conditions climatiques, etc.
Dans certaines zones de manœuvre, la conduite à vue seule se révèle insuffisante pour éviter tout risque d’accident compte tenu des différents mouvements possibles.
A cet effet une signalisation optique lumineuse d'autorisation d’itinéraire type ferroviaire (route d’un point A à un point B de la zone ) est mise en place pour gérer les circulations, qu’il appartient au conducteur de respecter.
Les principes généraux peuvent se résumer comme suit :
⚫ Les équipements d’une zone de manœuvre permettent de connaître l’état des équipements de la zone, la localisation des rames sur la zone, de commander les appareils ;
⚫ Les itinéraires permettant d’aller d’un point à un autre d’une zone sont créés (déplacements d’aiguilles, signalements pour les conducteurs) et gérés en sécurité par les équipements locaux de la zone uniquement ;
⚫ Un signal lumineux placé au début de chaque itinéraire informe les conducteurs de l’autorisation ou de l’interdiction d’entrer sur cet itinéraire, sachant que le conducteur doit une obéissance passive et immédiate à un signal présentant une interdiction ;
⚫ Ces itinéraires peuvent être commandés par différentes sources locales ou distantes : le conducteur à bord de la rame, le PCC, ou à pied d’œuvre par les conducteurs ou des agents en ligne ;
⚫ Le principe de la conduite à vue reste applicable sur les Zones de Manoeuvre : la sécurité de la circulation des rames sur une ZM n’est assurée par les automatismes que dans la mesure où les conducteurs respectent les consignes de sécurité.
⚫ Les zones de manœuvre sont gérées indépendamment les unes des autres, entre deux zones les rames ne sont pas suivies par la SIGF ;
Les zones de manœuvre identifiées sur la première phase de la ligne de tramway T1 de Sfax sont :
⚫ Le terminus Nord Teniour,
⚫ Le terminus Ouest et l’accès au CDEM,
⚫ Le CDEM lui-même,
⚫ La station de correspondance et de connexion T1 / T2, sachant que cette zone ne fait l’objet que de réservations physiques pour un équipement en phase ultérieure.
Les services provisoires permettant les retournements en milieu de ligne sont équipés d’appareils de voie non motorisés (appareils de voie talonnables non renversables à commande manuelle). La manœuvre est initialisée manuellement par le premier conducteur du véhicule à l’emprunter. Les appareils des services provisoires ne sont pas supervisés par le PCC.
En terme d’extensibilité et de réutilisation, notons que :
⚫ l’équipement du terminus Nord Teniour pourra intégralement être réutilisé, moyennant une reprogrammation, lors de sa transformation en service partiel ou en service provisoire signalisé dans la phase 2
⚫ Le terminus Ouest et l’accès au CDEM, moyennant une extension de l’équipement du terminus Ouest et de l’accès au CDEM et une reprogrammation, est destiné à être utilisé comme service partiel en phase 2,
5.3 Le Matériel Roulant
5.3.1 Caractéristiques générales
Les rames de Tramway sont des matériels « sur étagère », leurs caractéristiques sont fixées de manière à rester compatibles avec les produits catalogue de la plupart des fournisseurs majeurs. La plupart de leurs performances et caractéristiques relatives à l’ergonomie, au confort et à la sécurité sont régies par les normes applicables.
Leur type est : 45m de long x 2,65 m de large. La longueur des rames peut varier en fonction des technologies des constructeurs, elle doit rester inférieure à 46m. Les ouvrages et systèmes au sol sont dimensionnés pour cette longueur maximale. La largeur est de de 2,65m, conformément aux termes du contrat de MOE fixés par la SMLS.
Les valeurs maximales de gabarit dynamique sont fixées pour garantir la compatibilité avec le tracé et l’insertion.
La capacité d’une rame est d’environ 300 personnes en EL4, soit 4 personnes par m².
Les rames sont bidirectionnelles, équipées d’une cabine de conduite à chaque extrémité. Les rames sont prévues pour une exploitation en Unité Simples, le couplage de deux rames n’étant destiné qu’à des opérations de secours (sans voyageur).
Le pourcentage de bogies motorisées n’est pas fixé pour laisser plus de liberté de proposition aux constructeurs, sachant qu’une motorisation de tous les bogies n’est pas nécessaire en raison du profil de voie relativement plat du réseau tramway à horizon phase 2.
L’alimentation électrique de la traction et des auxiliaires a pour source la captation du 750 Vcc par le pantographe, des batteries permettent l’alimentation secourue des équipements de la rame lorsque nécessaire.
En matière de fiabilité et de disponibilité, des paliers de progression sont exigés au cours de la première année d’utilisation pour atteindre les valeurs finales.
5.3.2 La conduite
L’activation d’une cabine de conduite et la préparation de la rame sont commandées par le conducteur.
La conduite des rames est manuelle selon le principe de la conduite à vue, selon 3 modes de conduite :
⚫ Mode de conduite nominal en service,
⚫ Mode(s) restrictif(s) ou dégradé(s) (couplage, manœuvre, marche arrière…),
⚫ Mode dépôt/machine à laver.
Le freinage est assuré de façon mécanique et rhéostatique, ce dernier devant être actif jusqu’à l’arrêt complet de la rame. Les rames disposent de freinage d’urgence, de service, de sécurité (capacités garanties face à certains modes dégradés), de maintien et de parking.
La vitesse maximale en palier (vitesse maximale technique) est de l'ordre de 80 km/h. L’accélération moyenne de 0 à 80km/h est de 0,7 m/s². Le jerk est inférieur à 1,5 m/s³ en phase de démarrage.
Les cabines de conduite sont physiquement séparées de l’espace passager par une cloison. Le pupitre de conduite et le siège conducteur font l’objet d’études ergonomiques par les constructeurs. Pare- brise et vitres permettent une vision du conducteur à 180° dans le plan horizontal.
5.3.3 Confort et accessibilité
Les rames sont à plancher bas intégral, permettant l’accessibilité à l’ensemble des voyageurs y compris ceux utilisant un fauteuil roulant sans besoin d’un dispositif spécifique. Les vélos peuvent être tolérés dans les espaces fauteuils roulants. Le personnel et les passagers peuvent se déplacer d’une cabine à l’autre à l’intérieur de la rame.
Un minimum de 20% de places assises, hors strapontins, est requis.
Les portes sont doubles en milieu de rame, les portes d’extrémité sont simples ou doubles. Elles sont supervisées par le conducteur, qui commande l’autorisation d’ouverture en fonction du côté du quai.
Les rames disposent de climatisation et de chauffage, le principe de climatisation recommandé pour des raisons d’économie d’énergie et de confort consistant à assurer un différentiel de température par rapport à la température de l’air extérieur.
5.3.4 Communications et gestion des passagers
Les rames sont équipées d’afficheurs dynamiques intérieurs et extérieurs (girouettes, bandeaux latéraux). L’information sonore, les échanges passagers / conducteur et les échanges passagers / - PCC sont assurés par une ligne de sonorisation et des interphones dans l’espace passagers.
A bord des rames sont installés des équipements embarqués Billettique, SIGF, SLT, SAEIV et radio. Ces derniers sont interconnectés avec les équipements propres du MR pour assurer les communications sonores et visuelles avec les passagers.
5.3.5 Esthétique
En matière d’esthétique de la livrée et du diagramme intérieur, 3 « Inspirations » sont étudiées :
⚫ Architecturale,
⚫ Maritime,
⚫ Végétale.
Par Inspiration, 3 design de bouts avant sont proposés.
5.4 La Distribution de l’Energie
5.4.1 Principes généraux de la fourniture de l’énergie
La ligne et le CDEM sont alimentées par des sous stations régulièrement espacées le long de la ligne.
Les deux principales sources d’énergie étant :
⚫ Le 750 Vcc pour l’alimentation des tramways ;
⚫ Le 400/230Vca pour les équipements BT répartis au niveau des sous stations traction, des stations voyageurs, des locaux en ligne, des parcs relais, et du CDEM.
La haute tension HTA sera transformée dans les SST de manière :
⚫ à produire l’énergie traction 750Vcc par l’intermédiaire de groupes transformateurs redresseurs et la distribution traction associée,
⚫ à produire l’énergie basse tension 400/230Vca par l’intermédiaire de transformateurs HT/BT et la distribution basse tension associée.
Figure 8: Design de bouts avant
5.4.2 Alimentation HTA des SST
L’alimentation en énergie des installations est réalisée par le fournisseur d’énergie STEG.
L’intervention du fournisseur concerne la livraison de l’énergie. L’alimentation depuis les postes de livraison locaux est réalisée sous une tension de 30 kV – 50 Hz.
La distribution de l’énergie HTA est réalisée si possible en coupure d’artère à partir de postes sources existants sur le secteur de l’agglomération de Sfax. Le fournisseur d’énergie STEG envisage également la réalisation d’un anneau HT dédié au tramway, cependant le nombre réduit de sous-stations HT (deux sous-stations 30 kV en première approche) offre une disponibilité moindre, aussi cette architecture n’est pas recommandée.
5.4.3 Le réseau d’énergie de traction
L’énergie traction sera délivrée au matériel roulant sous une tension de 750 Vcc élaborée dans les sous stations par un ensemble groupe transfo redresseur à partir de l’alimentation HTA de la sous station.
Le groupe transformateur redresseur assurera la transformation et le redressement du 30 kV 50 Hz en 750 Vcc.
L’alimentation + 750 Vcc des tramways est assurée depuis les sectionneurs 750 Vcc de la sous station par des câbles cheminant dans la multitubulaire jusqu’aux points d’injection de la ligne aérienne de contact (LAC).
Le retour du courant traction s’effectue par les rails de roulement via le bandage des roues du tramway. Le rail est raccordé à la sous station par des câbles négatif traction cheminant dans la même tubulaire que les câbles d’alimentation + 750 Vcc de la LAC.
Le réseau d’Energie Traction est composé de 10 Sous-Stations Traction mono-groupe (comportant un seul groupe transformateur-redresseur) et d’une sous-station bigroupe située dans le CDEM :
⚫ Les stations mono-groupe ont une architecture en « π » pour alimenter chacune deux sections électriques, hormis la SST 1 d’extrémité de ligne à Teniour dont l’architecture est en « T ».
⚫ Un groupe transformateur-redresseur de la SST 11 du CDEM alimente les voies du CDEM, l’autre la ligne T1. Chacun de ces groupes peut assurer le secours de l’autre en cas de défaillance. La distribution du 750 VCC vers la ligne est architecturée en « T ».
Figure 9: Principe d’architecture des SST
Les SST sont dimensionnées et positionnées pour supporter les conditions nominales d’exploitation en mode dégradé « N-1 » : par groupe de 4 SST, l’effacement (mise hors service) d’une SST est sans incidence sur l’exploitation. Les localisations et la puissance des SST sont les suivantes :
SST PK (m) Puissance (kW) Type
SST 1 (Terminus Teniour) 0 900 T
SST 2 1350 900 TT
SST 3 3000 900 TT
SST 4 4500 900 TT
SST 5 6100 900 TT
SST 6 7600 900 TT
SST 7 9150 900 TT
SST 8 10650 900 TT
SST 9 11900 900 TT
SST 10 12900 900 TT
SST 11 (CDEM) 13835 2 x 900 T
Notons que les puissance identiques des différentes SST permettent une homogénéité des matériels, qui facilitent la maintenance et minimisent le parc de pièces détachées.
5.4.4 Les Sectionnements d’énergie de traction
L'alimentation de la traction électrique de la ligne est découpée en sections électriques dont les limites se situent au droit des SST en π.
Des sous-sectionnements sont implantés de manière à permettre la mise hors tension d’un secteur rendu inexploitable par un incident, tout en permettant de continuer l’exploitation en dehors de ce secteur et le retournement des tramways au niveau des services provisoires.
En cohérence avec les besoins de retournements privilégiés, les sous-sectionnements sont situés :
⚫ A l’Ouest du SP de la station S17,
⚫ A l’Ouest du SP de la station S13,
⚫ Au Sud de la station S10,
⚫ Au Nord de la station S5.
Tableau 7 : Localisations et puissance des SST
5.4.5 La production Basse Tension
La production de l’énergie Basse Tension 400 Vac / 230 Vac s’effectue dans les sous-stations traction mentionnées précédemment. Le Transformateur Auxiliaire de chaque SST produit l’énergie nécessaire pour les équipements de la SST elle-même, et pour les équipements en ligne raccordés aux stations voyageur alimentées par la SST. L’énergie secourue nécessaire aux équipements en ligne est aussi produite dans chaque SST.
Cette disposition permet d’éviter la multiplication des points de raccordement au réseau STEG pour alimenter les différents équipements de la ligne et de CDEM. Les équipements alimentés sont :
⚫ Tous les équipements en station voyageurs,
⚫ Les équipements de Signalisation Ferroviaire de la ligne T1,
⚫ Les équipements Télécommunication en ligne implantés hors stations (caméras …),
⚫ Les bâtiments d’exploitation en ligne.
Les équipements qui ne sont pas alimentés par ce dispositif mais disposent d’une alimentation STEG dédiée sont :
⚫ Les équipements de carrefours routiers, la consommation de ces équipements devant être à charge de leur exploitant,
⚫ Les équipements d’infrastructure radio situés sur des immeubles appartenant à des tiers.
Le Transformateur Auxiliaire de la SST du CDEM alimente en énergie BT 400 / 230 Vac les auxiliaires de cette SST et surtout l’ensemble du CDEM.
Figure 10: Schéma d’Alimentation Sectionnement de la ligne T1
5.5 La ligne aérienne de contact (LAC)
5.5.1 Description générale
La ligne aérienne de contact permet d’acheminer l’énergie de traction produite dans les SST jusqu’aux rames de tramway ainsi qu’à l’échange de puissance entre les rames lors des freinages électriques. La LAC est constituée d’un seul fil de contact par voie. La continuité électrique est assurée entre les SST, la LAC et les rames. Les rames en mouvement ou en préparation sont alimentées via la LAC par un pantographe.
5.5.2 Principe d’alimentation des voies principales
Depuis les SST, le raccordement aux Lignes Aériennes de Contact (LAC) est assuré par des nappes de câbles isolés en cuivre à 1000 volts d’isolement, rigides ou souples, transitant en multitubulaires ou fourreaux isolés jusqu’au pied des supports des lignes aériennes.
Pour limiter les chutes de tension en ligne et réduire le courant dans la LAC, un feeder 750V positif est installé tout au long de la ligne. Il chemine en multitubulaire et est constitué de câbles isolés de section totale 2 x 500 mm² en aluminium, à 1000 volts d’isolement, rigides ou souples. Il est raccordé aux bornes des appareils de coupure au niveau des SST, et aux bornes des Coffrets de Mise en Parallèle (CMP).
Les bornes de chaque coffret de mise en parallèle sont également raccordées aux LAC des voies principales.
5.5.3 Les poteaux
Les poteaux en ligne sont des poteaux HEB, hormis en certains points pour lesquels une esthétique architecturale est requise. En ces points, des poteaux cylindro-coniques sont prévus. Le CDEM est équipé de poteaux HEB.
5.5.4 Le Piquetage
L’établissement des plans de piquetage permet d’assurer en tous points le contact entre le pantographe et la LAC tout en respectant l’ensemble des contraintes exigées pour l’exploitation et la maintenance du tramway.
L’établissement des plans de piquetage prend en compte les contraintes techniques (mécanique et électrique), le matériel roulant (GLO, limite de captation du pantographe, position du pantographe, etc.), la plate-forme et le tracé de voie, les façades de bâtiment, les ouvrages d’arts et plus généralement les contraintes architecturales, d’aménagement et de VRD, de sécurité et d’exploitation (communications de voie, vitesse d’exploitation).
En alignement droit et en courbes de grand rayon, l’implantation axiale est privilégiée. En courbe serrée et selon la configuration des carrefours, l’implantation des poteaux est latérale.
Au droit des carrefours, la répartition et l’implantation des poteaux supports de LAC respecte les recommandations (règlement GT3-DTW du STRMTG) définissant les « zones accidentogènes » en fonction de la vitesse du tramway à l’approche de ces zones particulières. A l’intérieur de ces zones, aucun obstacle fixe, donc en particulier les poteaux supports de LAC, ne doit être implanté.
