S Y N T H E S E D E S C O N T R I B U T I O N S

S Y N T H E S E D E S C O N T R I B U T I O N S

D’octobre 2009 à janvier 2010, les partenaires de la démarche sur les mobilités en Alsace ont réceptionné 66 contributions formalisant les avis et attentes d’acteurs publics et privés régionaux (6 contributions des partenaires¹, 48 contributions de personnes morales, 9 contributions de personnes physiques et 3 contributions d’Autorités Organisatrices de Transports). Les acteurs locaux disposaient, pour l’élaboration de leur contribution, d’une synthèse des données disponibles sur les mobilités en Alsace produite par les partenaires de la démarche et mise à disposition via le site www.alsace-mobilite.com.

Selon la trame méthodologique proposée, les contributeurs pouvaient s’exprimer sur l’état des lieux et les orientations souhaitables et formuler des propositions concrètes sur les transports et les déplacements à l’horizon 2020/2030. Certains d’entre eux ont relevé la nécessité de compléter le diagnostic avec des données sur la mobilité des salariés, son évolution et les risques routiers professionnels. D’autres apportent des compléments sur la mobilité des alsaciens, la mobilité des touristes en Alsace, compte tenu du poids de cette activité dans l’économie régionale, les liens entre mobilités et qualité de l’atmosphère et le cadre institutionnel local –plan régional pour la qualité de l’air, plans de protection atmosphériques, etc.-, national –lois Grenelle de l’environnement- et européen –paquet « climat énergie », etc.-

La synthèse ci-dessous restitue l’esprit des contributions et met en exergue les points de convergence et de divergence entre les contributeurs. Elle n’a pas vocation à présenter de façon exhaustive et détaillée l’ensemble des constats, réflexions et propositions exposés. Les contributions des Autorités Organisatrices des Transports, intégralement reprises dans le Livre Blanc, n’ont pas été intégrées à la synthèse.

Les partenaires de la démarche invitent le lecteur à prendre connaissance de toutes les contributions pour disposer d’une vue complète et globale des attentes et suggestions des acteurs régionaux.

La richesse des contributions est, pour les partenaires, le principal enseignement de cette démarche et confirme qu’en ce domaine, comme dans d’autres, la recherche de l’équilibre et la conciliation d’objectifs et d’attentes parfois contradictoires constituent le défi collectif auquel l’Alsace doit aujourd’hui s’attacher.

1 Une contribution pour les quatre Chambres de commerce et d’industrie d’Alsace, une contribution pour les deux Chambres d’agriculture alsaciennes et une contribution pour chacun des quatre autres partenaires : L’Automobile Club, la

Reprenant à leur compte une phrase tirée d’une contribution, ils partagent l’idée que la réflexion sur la mobilité durable est « une équation complexe, à résoudre par une constellation de politiques et d’actions interrogeant et interagissant avec l’ensemble des acteurs et des activités humaines ».

A cet égard, plusieurs contributeurs saluent l’initiative de la démarche et souhaitent qu’elle soit poursuivie avec les services de l’Etat, les collectivités territoriales et leurs Autorités Organisatrices des Transports [AOT] et dans un cadre géographique plus large couvrant le territoire du Rhin Supérieur.

I- Une convergence sur les enjeux

L’accessibilité des territoires alsaciens [maillage] et de l’Alsace [accessibilité nationale, européenne et internationale] dans le cadre d’une mobilité durable constitue un défi partagé par les contributeurs. Les spécificités du territoire alsacien, au cœur du Rhin supérieur, confèrent à cet objectif une dimension particulière…mais constituent aussi des atouts.

Bien que l’Alsace soit aujourd’hui dotée d’un réseau relativement satisfaisant –en particulier en ce qui concerne les transports collectifs moyenne distance-, les contributeurs relèvent la nécessité d’améliorer l’accessibilité tous modes des agglomérations, des zones d’emploi et d’activités - notamment commerciales-, des secteurs résidentiels, des territoires enclavés et de mettre en réseau les grands pôles du territoire.

Enjeu sociétal, la problématique des mobilités relève à la fois de considérations :

- Environnementales : économies d’énergie et d’espaces, enjeux climatiques, émissions atmosphériques et sonores, préservation de la biodiversité, préservation des trames vertes et bleues et, de façon plus générale, préservation du cadre de vie. Sur ce point, une contribution relève que les pollutions atmosphériques ont des impacts tant environnementaux, qu’économiques et sociaux.

- Economiques, en termes de développement du territoire et de coût pour les usagers –entreprises et particuliers- et la collectivité [sur ce point, qui ne sera pas développé dans le cadre de cette synthèse, certains contributeurs suggèrent des dispositifs relatifs au financement des infrastructures de transports collectifs tels que la vente, par la Région Alsace, de « droits à polluer » acquis grâce au report modal vers le TER],

- Sociales : égalité sociale -accessibilité en transports en commun des principaux pôles d’emploi en qualité de facteur d’égalité-, santé publique, prévention du risque routier.

En outre, l’amélioration de l’accessibilité renforce l’attractivité économique, résidentielle et touristique de l’Alsace.

De façon générale, la mobilité doit être considérée comme une nécessité sociale et économique dont il s’agit aujourd’hui de limiter les inconvénients.

Les contributeurs s’accordent sur la nécessité de tendre vers une mobilité durable, intelligente et fiable, de qualité, dans laquelle les modes « propres », doux ou « actifs » et les transports massifiés -pour les voyageurs et les marchandises- joueront un rôle plus important qu’aujourd’hui.

L’usager -individu ou entreprise- doit être placé au cœur des préoccupations et doit être à nouveau placé en situation de choix –« mobilité subie ou imposée » versus « mobilité choisie ou souhaitée »-, ce qui implique de ne pas réitérer les erreurs du passé, génératrices de mobilités contraintes, et d’inscrire la conception de l’offre en transports dans la logique des usagers.

Il s’agit d’envisager la chaîne de déplacements dans sa globalité et d’en renforcer les maillons les plus faibles. Concernant la mobilité individuelle, cette exigence impose, en outre, de renforcer les droits des citoyens et de prendre davantage en compte la situation des personnes fragilisées, affirment certains contributeurs.

La saturation des réseaux -routiers mais aussi de transports en commun-, la difficile gestion des conflits d’usage -voiries en centres urbains notamment- et l’exigence de sécurisation des déplacements imposent de s’inscrire dans une logique de co-modalité fondée sur l’espace de pertinence de chaque mode de transport et sa capacité à pouvoir, à un moment précis, répondre aux besoins en déplacements. Route, fer, voie d’eau et transport aérien doivent, ensemble, contribuer à cet objectif. Il s’agit d’envisager les mobilités dans le cadre d’une offre multi-modale, d’un « bouquet de solutions diversifiées et complémentaires » en s’attachant davantage à la

« chaîne de déplacements ».

Réduire la part de l’autosolisme, réhabiliter la marche à pied, sécuriser les déplacements à vélo, maintenir l’accessibilité des centres villes, facteur de dynamisme urbain, tout en y maîtrisant les flux, fluidifier le trafic routier, adapter l’offre en transports en commun aux nouveaux modes de vie -modularité des horaires de travail, périodes nocturnes, boucles de déplacements, exigences en terme de fréquence…-, aux évolutions sociétales –mobilité des personnes âgées…-, développer les sites multimodaux, qui offrent de véritables potentiels de co-modalité, et les connexions entre les modes routiers, ferroviaires, fluviaux et aériens…sont autant de défis collectifs relevés par les contributeurs qui formulent, à ce titre, diverses propositions pour préparer l’avenir.

II- Des propositions pour une mobilité durable

L’analyse des contributions conduit à identifier quatre axes de travail en faveur d’une mobilité durable en Alsace, synthétisés ci-après. Ces pistes sont présentées sans ordre d’importance.

Réduire les mobilités à la source

Les exigences environnementales, la saturation de certains réseaux, constatée ou prévue, imposeront probablement une réduction des mobilités quotidiennes. Il appartient aux acteurs de la société, individuellement et collectivement, de s’interroger sur la nécessité de certains déplacements et les possibilités d’en réduire le volume. Tendre vers une mobilité plus « sobre »…

A ce titre, des contributeurs considèrent important de développer tous les moyens à même de favoriser une réduction des déplacements.

Favoriser les « mobilités virtuelles »

En prenant appui sur les possibilités offertes aujourd’hui par les technologies de l’information et de la communication, des espaces de « mobilité virtuelle » pourraient être créés sur le territoire alsacien, pour l’instant très peu équipé comparativement à d’autres régions françaises –centres relais téléphoniques pour les personnes sourdes et malentendantes, centres de télé-travail mutualisés, systèmes de visio-conférence…-.

Solution à « redécouvrir », le télétravail contribue à réduire les déplacements des salariés, à diminuer certains coûts pour l’entreprise et le salarié, à répondre à des aspirations sociales aujourd’hui largement exprimées. Il reste, selon certains contributeurs, à dépasser les freins psychologiques à cette pratique…

De la même façon, le déploiement de services mutualisés sur les zones d’activités est considéré comme une piste de travail offrant d’importants potentiels de réduction des déplacements des salariés.

Développer les circuits courts

Plusieurs contributeurs relèvent, par ailleurs, l’intérêt de développer les « circuits courts » : rapprocher les lieux de production des lieux de consommation –agriculture de proximité notamment-, les lieux d’habitat des lieux de travail -il est notamment proposé d’alléger les charges sociales pour les embauches de salariés habitant à proximité de l’entreprise-, développer des pôles mixtes emploi/commerce/habitat.

Cette problématique constitue un enjeu à double entrée : elle invite à agir sur nos modes de fonctionnement -faut-il être sur son lieu de travail pour être productif ? Comment faire évoluer l’offre commerciale et nos choix de consommation ?- et sur l’organisation du territoire alsacien. Elle fait appelle à la fois à une dimension individuelle et collective.

Agir sur l’optimisation, l’adaptation et la modernisation des réseaux de transport

De façon générale, les contributeurs s’expriment sur la nécessité de valoriser les infrastructures existantes, routières, ferroviaires, fluviales et aéroportuaires. Ils insistent sur la capacité des réseaux à absorber les flux futurs et sur la continuité de ces mêmes réseaux, notamment dans leur dimension interrégionale et transfrontalière.

Optimiser, adapter et moderniser le réseau ferroviaire

Le réseau ferroviaire apparaît, à travers les contributions, comme la clef de voûte d’un système multimodal grâce à des mécanismes de rabattement vers les installations ferroviaires et le développement de leurs connexions avec d’autres réseaux de transports –transports massifiés ou modes « actifs »-, services –co-voiturage, auto-partage- ou équipements -plateformes de regroupement- qui leur confèreront la qualité de véritables pôles multimodaux.

Sur ce point, les propositions des contributeurs concernent notamment : - La réalisation complète des deux lignes à grande vitesse,

- L’électrification du réseau,

- La réhabilitation ou, à tout le moins, la préservation des lignes voyageurs fermées et des embranchements des entreprises,

- L’adaptation du réseau et des infrastructures ferroviaires à l’augmentation constante des flux, - Le développement de pôles multimodaux secondaires ou « gares relais » pour « soulager » les

principaux pôles d’échanges urbains et favoriser les connexions entre les villes moyennes et entre les territoires ruraux, sans rupture de charge dans les grandes gares -Strasbourg notamment-. Pour certains contributeurs, il y a lieu de poursuivre également la modernisation de ces gares pour les adapter aux trafics futurs et de valoriser l’espace sur et à proximité de ces sites en y intégrant des activités tertiaires notamment. La gestion des gares fait aussi l’objet de réflexions sur la nature du ou des futurs exploitants.

- L’utilisation des potentiels offerts par les différents matériels roulants [tram, tram-train, TER].

- L’ouverture du marché du transport ferré régional à de nouveaux opérateurs et l’étude des conditions d’une propriété usufruitière des infrastructures de desserte locale au bénéfice de la Région.

Les contributions font état d’exemples ayant permis l’optimisation du réseau ferroviaire.

Optimiser, adapter et moderniser le réseau routier

Dans le domaine routier, l’optimisation des réseaux doit permettre de fluidifier le trafic -la saturation du réseau routier génère perte de temps et coûts pour les particuliers et les entreprises, démultiplie les émissions atmosphériques et sonores et est source de risques-, d’assurer la continuité des itinéraires, de développer les connexions avec les pays et régions limitrophes et de renforcer la sécurité des usagers. Le transport routier répond à certains besoins et doit, à ce titre, trouver sa place dans le bouquet de solutions de mobilité. Il importe à ce titre d’améliorer la qualité du réseau routier et de le valoriser en prenant en compte les normes environnementales et les besoins futurs.

Plusieurs contributions précisent les axes sur lesquels des aménagements doivent être opérés –y compris en matière d’offre en stationnement pour les poids lourds- ainsi que les tronçons à réaliser pour adapter le réseau au trafic actuel et futur, sécuriser les itinéraires, offrir à l’Alsace de bonnes connexions avec les régions limitrophes et disposer d’un maillage satisfaisant du territoire.

Des contributeurs relèvent en particulier la nécessité de préserver l’accès des centres ville aux véhicules pour des usages non reportables sur les transports en commun ou les modes « actifs » : activités artisanales, commerciales…Dans ce domaine, l’objectif doit être d’améliorer la circulation et le stationnement des véhicules liés à une activité économique de façon à en faciliter l’exercice.

Par ailleurs, les aménagements souhaités par certains contributeurs doivent permettre de gérer la cohabitation entre certains flux, tels les flux liés à des activités agricoles, avec des flux plus urbains. Des dispositifs sont cités permettant de faciliter les circulations pour les uns et les autres.

Considérant que le transport routier de marchandises permet de répondre à une demande spécifique en transports, des contributeurs suggèrent plusieurs pistes pour en réduire l’impact : autoriser la circulation de poids lourds de 44 tonnes pour limiter le nombre de poids lourds en circulation, améliorer la performance environnementale du transport routier en privilégiant la réduction des émissions de CO2 liées à la consommation de carburant, etc.

Valoriser les sites multimodaux voie d’eau-fer-route

Enfin, l’Alsace dispose de plusieurs sites multimodaux qui doivent, pour inscrire le territoire dans une logique de développement durable, être valorisés. La co-modalité dont bénéficient ces sites exige que tous les modes de transports soient performants : l’accessibilité routière, la desserte ferroviaire et fluviale. Or, d’une part, relèvent certains contributeurs, l’accessibilité routière des ports, celle de la zone portuaire de Strasbourg en particulier, est problématique –certains contributeurs évoquent à ce titre le risque d’« asphyxie » du Port de Strasburg-.

D’autre part, l’accessibilité ferroviaire et fluviale de l’Alsace mérite d’être renforcée et connectée aux grands réseaux nationaux et européens. Les infrastructures existantes ne permettent pas, à l’heure actuelle, le transfert sur le fer et la voie d’eau des trafics à destination du Sud de la France.

Sont en cause l’insuffisance des gabarits pour le transport ferroviaire de conteneurs maritimes et l’absence de liaison fluviale à grand gabarit entre le Rhin, la Saône et le Rhône. Les contributeurs relèvent le potentiel offert par le Rhin dont le trafic pourrait être doublé, voire triplé. Mais certains s’interrogent aussi sur la régularité du régime des eaux du Rhin à moyen et long termes, dans un contexte de réchauffement climatique.

Agir sur les obstacles au report modal et l’attractivité des modes alternatifs

La question du report modal concerne tant le transport de voyageurs, y compris des touristes, que de marchandises.

Améliorer l’attractivité des transports en commun

En ce qui concerne le transports de voyageurs, les reports doivent s’opérer au bénéfice des modes massifiés que sont les transports ferroviaires –train, tram, tram-train- et routiers –bus et autocars- et des modes doux ou actifs faisant appel à l’énergie musculaire–marche à pied, vélo, rollers, etc.-.

Hors secteurs urbains, le transport par autocars doit être réhabilité comme un mode à part entière et une alternative réelle à la voiture particulière et à l’autosolisme.

Favoriser le recours aux modes massifiés exige d’améliorer l’attractivité des transports en commun en en renforçant la qualité de service : limiter les ruptures de charge, développer des transports collectifs en sites propres qui offrent une garantie de temps de parcours, développer les transports à la demande et améliorer le ramassage scolaire dans les secteurs ruraux, mettre en place une tarification unique et attractive -pour les jeunes notamment ou en offrant la gratuité aux membres de la famille d’un abonné lors de déplacements en soirée ou le week-end par exemple-, tendre vers un cadencement généralisé et permanent, c’est-à-dire également en heures creuses, améliorer la lisibilité des grilles horaires, la qualité des correspondances, l’accès des transports en commun aux personnes à mobilité réduite, l’information des voyageurs à tous les stades de son déplacement - planification des déplacements accessible via internet ou la téléphonie mobile, information en temps réel lors du déplacement-, imaginer une offre en transports destinée aux touristes, etc.

L’objectif est que le déplacement en transports en commun devienne aussi simple et, pour certains contributeurs, aussi rapide qu’un trajet en voiture avec GPS...

Pour cela, les transports en commun et les gares devront s’adapter aux nouveaux enjeux de la co- modalité –train ou tram + vélo, voiture ou camion+train, etc.- et garantir des ruptures de charges fluides.

Autre moyen de rendre plus attractifs les modes alternatifs à la route : faire des pôles d’échanges multimodaux de véritables lieux de vie où se côtoieraient services, commerces et activités tertiaires. Les gares, en particulier, doivent concentrer l’ensemble de ces fonctions.

Améliorer l’attractivité des modes doux ou actifs

Renforcer l’attractivité des modes « doux » ou « actifs » implique de faire évoluer le vélo et la marche à pied de « modes de loisirs » à de véritables modes de transports urbains quotidiens, pertinents pour des déplacements de courte distance.

A cette fin, des contributeurs préconisent de :

- Faciliter et sécuriser ces déplacements en développant le réseau de pistes cyclables en sites propres et de parcs de stationnement, en améliorant la qualité des espaces publics -ce qui implique également de réinterroger la place de la voiture en zone urbaine-, en généralisant le

« code de la rue » et la mise en place de couloirs mixtes bus+vélo, de systèmes de « sas » - espaces délimités permettant aux cyclistes de se positionner aux feux de signalisation devant les voitures- ou de « tourne à droite ». Certaines contributions notent que dans les conflits d’usage des voiries, la voiture est source d’insécurité pour les usagers des modes « actifs » - piétons et cyclistes- et prônent, à ce titre, la limitation de la vitesse dans les zones urbaines. La question de l’adaptation des cheminements piétons aux personnes à mobilité réduite est également posée.

- Renforcer l’intermodalité entre les transports en commun et le vélo en renforçant l’offre en parkings sécurisés ou en proposant, par exemple, des vélos en libre service ou des voitures partagées dans les principaux pôles de vie [gares, zones commerciales…],

- Construire des villes de mixité, donc de proximité.

En guise de conclusion

La mise en place d’incitations financières est proposée pour impulser des reports modaux vers les transports en commun et les modes doux ou « actifs ».

Les contributions mentionnent les mesures susceptibles d’être mises en œuvre dès à présent -prise en charge par les employeurs d’une part des coûts d’abonnement des salariés, par exemple- et comportent des propositions sur ce point -attribution par la Région Alsace d’une « prime » en cas de report de la voiture au TER pour des déplacements quotidiens, prime de déplacement doux, valorisation des dispositifs de co-voiturage, etc.-.

Toutefois, il est relevé que le recours accru aux modes alternatifs à la voiture, dont certains sont plus accidentogènes -deux roues motorisés ou non-, peuvent induire des effets négatifs qu’il convient d’anticiper et de prévenir.

Améliorer l’attractivité des modes alternatifs pour le transport de marchandises

En matière de transports de marchandises, les reports modaux visent à favoriser le recours aux modes non-routiers et non-aériens –loi Grenelle de l’environnement du 3 août 2009-. Ces modes alternatifs –fer et voie d’eau- exigent une massification des flux –dans un contexte de dispersion des activités sur le territoire-, des distances pertinentes– la route s’impose pour des trafics locaux de courte et moyenne distances- et une qualité de service les rendant attractifs. Les ruptures de charges, en particulier, doivent être limitées sous peine de renchérir de façon importante les coûts du transport. Pour être pertinente, la chaîne de transports doit présenter un nombre réduit d’opérations de manutentions, de périodes d’immobilisation des marchandises, etc.

A ce titre, la nécessité de développer des services ferroviaires et fluviaux de qualité et des mécanismes d’accompagnement des entreprises recourant à ces modes de transports sont considérés comme des conditions impératives du développement de ces modes de transport : création de plateformes de regroupement des marchandises notamment à proximité des grands pôles d’activités, aides financières à la création d’installations terminales embranchées ou à la tonne transférée sur fer, utilisation de modes de transports urbains de voyageurs [tram, tram- train] pour le transport de marchandises et appui aux nouveaux opérateurs ferroviaires et portuaires de proximité sont suggérées par les contributeurs pour favoriser le report modal. Des contributions soulignent également l’importance d’anticiper les conflits d’usage des installations ferroviaires si l’on veut, à terme, permettre un véritable développement du fret ferroviaire qui est encore trop souvent une « variable d’ajustement » face au transport de voyageurs.

En guise de conclusion

Certains contributeurs sont cependant réservés quant aux perspectives réelles de reports des voyageurs et des marchandises vers les modes massifiés et doux, considérant, pour des raisons diverses, que le mode routier restera largement majoritaire. Les alternatives au transport routier ne sont adaptées que pour certains déplacements et dans certaines conditions rappellent-ils : les modes de transport ne sont pas des « vases communicants ». Il y a lieu de dépasser l’opposition des modes et de s’inscrire dans une ambition de complémentarité…Surtout, précisent-ils, les politiques de report modal ne doivent pas éluder la question de l’efficacité économique et de l’équité sociale.

Agir sur l’organisation des territoires

Prenant acte du fait que les territoires se sont construits autour de la voiture et tirant ainsi les enseignements du passé, des contributeurs invitent les aménageurs à intégrer davantage les problématiques d’aménagement du territoire et de mobilités.

Dans le contexte territorial que nous connaissons –étalement urbain-, les réseaux de transports doivent s’adapter à la configuration des territoires. Pour l’avenir, certaines contributions invitent à dépasser l’objectif « vite, loin et pas cher » et à redéfinir notre conception de l’espace et de l’espace-temps…Mais, rappellent d’autres contributeurs, nous évoluons dans un contexte de mondialisation et d’ouverture des marchés.

Les enjeux

Ainsi l’enjeu est double : « réparer » les erreurs du passé d’une part, c’est-à-dire adapter les zones d’activités et les zones commerciales aux enjeux d’une mobilité durable en améliorant leur desserte en transports en commun, développer les embranchements ferroviaires pour le transport de marchandises, etc., penser l’avenir autrement d’autre part, c’est-à-dire implanter les nouveaux pôles d’activités et d’emploi en considération de leur desserte, tous modes de transport confondus, favoriser la mixité des fonctions habitat, commerces, services, équipements publics…sur un même espace, organiser le territoire en favorisant une proximité et l’usage de modes doux ou

« actifs »…bref, partager l’espace pour que chaque mode y trouve sa place et que l’espace public redevienne lieu de rencontres et d’échanges-. Les réseaux de transport en commun constitueront, dès lors, les éléments structurants du territoire autour desquels il conviendra d’organiser le développement.

Les pré-requis

La densification de nos territoires s’impose tant au regard des exigences d’économie d’espaces et de préservation des espaces agricoles que des enjeux d’une mobilité durable. Il nous faut construire la ville sur la ville avec un objectif de compacité : la ville compacte est celle où chaque espace est réfléchi afin d’être optimisé…A ce titre, les secteurs proches des gares et des points d’arrêt des transports en commun en site propre doivent être particulièrement valorisés.

La gestion du foncier apparaît également comme un préalable incontournable pour préserver les possibilités de développement futur du transport multimodes air-route-rail-voie d’eau et leur complémentarité sur un même site. Les espaces situés sur et à proximité immédiate des ports doivent être préservés pour conforter ces sites comme pôles majeurs.

Parallèlement aux questions foncières et agricoles, la préservation et la continuité des trames bleues et vertes et la bonne gestion de leur croisement avec les trames grises doivent faire l’objet d’une attention renouvelée.

Organiser le territoire durablement

Les Schémas de Cohérence Territoriale [SCOT] s’inscrivent dans ces logiques et rappellent la nécessité d’articuler les politiques d’aménagement du territoire, de logement et de développement économique pour répondre aux enjeux de la mobilité. En conditionnant le développement de l’urbanisation à l’existence ou au développement d’un réseau de transports en commun, en favorisant la densification urbaine pour faciliter la mise en place d’une desserte en transports collectifs performante, en insistant sur les atouts d’une mixité des fonctions en milieu urbain, les SCOT organisent leur territoire en appréhendant, d’emblée, les impacts de ces choix en terme de mobilités.

L’intégration des politiques d’aménagement du territoire dans toutes leurs dimensions –économique, sociale et environnementale- et des transports doit déboucher, selon certains contributeurs, sur l’élaboration concertée d’un ou plusieurs schémas dessinant l’avenir du territoire et permettant d’en prioriser et planifier les évolutions. Cet exercice doit être réalisé au-delà des limites administratives et des compétences des différentes collectivités et AOT, à une échelle régionale, supra-régionale voire transfrontalière, de façon à tirer profit de la proximité des réseaux de transports allemands et suisses. Si les SCOT et les plans de déplacement urbains constituent une première base de réflexion, une planification à une échelle plus large doit être construite.

Les enjeux, objectifs et programmes d’aménagement identifiés dans le cadre de ces schémas devront être transcrits dans les documents d’urbanisme, de façon à garantir la préservation des moyens –foncier, trames, voiries, équipements, etc.- nécessaires à la mise en œuvre de la politique des transports arrêtée dans le cadre de la planification régionale. Préalables à l’élaboration de ces schémas d’aménagement et des mobilités : disposer d’une connaissance plus fine et dynamique des mobilités, y compris en matière de transports de marchandises.

Mesurer, planifier, évaluer et ajuster les politiques publiques d’aménagement du territoire et de mobilités sont souvent appelés de leurs vœux par les contributeurs. En particulier, l’évaluation coût/efficacité des projets interroge. Pour autant, rappellent-ils, la prospective en ce domaine est complexe tant les variables sont nombreuses et leurs interaction fortes.

En guise de conclusion

Certaines contributions rappellent que la loi Grenelle de l’environnement d’août 2009 prévoit plusieurs dispositifs visant à réduire les impacts environnementaux des transports. Il sera important d’accompagner la mise en œuvre de ces politiques d’un point de vue économique et social tant ils impliquent une véritable mutation de nos sociétés et modes de fonctionnement collectifs.

IV- Des exigences fortes

A l’égard des citoyens

Face à l’urgence d’une mobilité durable, les contributeurs appellent leurs concitoyens à faire évoluer leurs comportements, à prendre conscience des enjeux et défis qui s’annoncent.

Au cœur de cet appel, la voiture, qui, après avoir « modelé » nos modes de fonctionnement et nos territoires voit aujourd’hui ses usages évoluer. La voiture doit désormais être (re)considérée comme un « simple objet utilitaire » qui peut ainsi être abandonné, partagé, prêté, adapté aux besoins…De « l’Homme automobile » à « l’Homme mobile », notre appréhension de la mobilité doit évoluer : l’enjeu est-il celui de la vitesse ou celui de la garantie de la vitesse dans le cadre d’une

« fluidité lente » ou d’une « itinérance douce » pour les touristes ? Certains contributeurs rappellent cependant les avantages pragmatiques liés à son usage et les limites au report modal.

Le passage de l’autosolisme au co-voiturage ou à l’auto-partage, aux transports en commun, aux modes doux ou « actifs » doit être accompagné. La nécessité d’échanger, d’expliquer, d’informer pour qu’évoluent les pratiques est un préalable indispensable. Il appartient aux citoyens, individuellement ou collectivement, d’insuffler dans la société ces nouveaux modes de pensées, de s’organiser pour inventer de nouvelles pratiques fondées sur d’autres façons de se déplacer -mise en place de pédibus ou vélobus par exemple-.

L’initiative citoyenne prend ici tout son sens, mais ne peut produire de résultats que si elle bénéficie d’une écoute, d’un soutien, d’une impulsion et/ou d’un accompagnement des autorités publiques. Des doutes subsistent cependant sur la marge de manœuvre réelle des citoyens pour influer sur le cours des choses…

A l’égard des collectivités locales

En matière de transports de voyageurs

A l’échelle locale, le développement du réseau de transports en commun et le maillage du territoire sont mentionnés par les contributeurs comme la condition première d’une mobilité durable. Pour certains d’entre eux, l’évolution de l’offre en transports en commun doit s’inscrire dans le cadre d’une coordination renforcée entre les différentes collectivités et leurs AOT.

Cette mise en cohérence, dont l’aboutissement pourrait être la création d’une AOT unique régionale, est considérée par des contributeurs comme l’un des préalables nécessaires au fonctionnement optimal des réseaux de transports en commun.

La définition des itinéraires, la gestion des correspondances, la mise en place d’une tarification unique, l’évolution des financements doivent désormais être envisagés et conçus à l’échelle du territoire alsacien, au-delà des compétences et territoires d’intervention des collectivités, de façon à fluidifier les relations entre les différents modes de transports.

Les autres attentes exprimées à l’égard des collectivités concernent :

- L’accompagnement des nouveaux usages de la voiture -auto-partage, co-voiturage- dont l’intérêt en terme de développement durable est relevé par les contributions. En matière de co- voiturage, en particulier, le déploiement de systèmes de mise en contact des co-voitureurs ou la réservation de voies d’accès aux agglomérations pour les co-voitureurs constituent quelques exemples d’actions favorisant le développement de cette pratique. Des contributeurs invitent par ailleurs à renforcer les connexions entre ces nouveaux usages de la voiture et les réseaux de transports en commun,

- La limitation de l’offre en stationnement dans les zones desservies par les transports en commun,

- Le développement des équipements et services permettant une réduction des déplacements à la source,

- Le développement d’une offre visible et attractive en transports adaptée aux déplacements des touristes. Sur un certain nombre de points, cette offre spécifique pourrait prendre appui, moyennant quelques adaptations, sur l’offre destinée à répondre aux besoins de la population locale –et notamment des « pendulaires »-. « L’Alsace sans ma voiture » doit devenir une réalité en capitalisant sur les actions déjà engagées par les acteurs du tourisme et en innovant –lignes touristiques du Réseau 67 par exemple-.

- L’accompagnement des démarches collectives en matière de mobilité des salariés [plans de déplacement d’entreprises –PDE- ou inter-entreprises –PDIE-] par le développement de services de conseils en mobilité auprès des entreprises. La desserte des zones d’activités semble en effet constituer un défi important tant leur aménagement a été conçu autour de la voiture, rendant difficile à la fois techniquement et financièrement le développement d’une offre en transports collectifs et leur accessibilité en modes doux ou « actifs ». Les contributeurs font état de démarches collectives destinées à favoriser un recours accru aux modes alternatifs à la voiture et à l’autosolisme. Toutefois, faute d’alternatives crédibles, tant en ce qui concerne les transports en commun que les modes « actifs », certaines de ces démarches n’ont pu aboutir.

Au-delà de la nécessité d’améliorer la desserte de ces pôles d’emploi en transports en commun et en modes doux, les entreprises affirment leur souhait d’un travail collaboratif renforcé avec les autorités publiques compétentes -gestionnaires des zones d’activités, AOT, collectivités compétentes en matière de voirie…-. Il est également préconisé de lier davantage les problématiques de mobilité et de prévention du risque routier professionnels dans le cadre des PDE/PDIE.

En matière de transports de marchandises

Dans ce domaine, les attentes des contributeurs portent essentiellement sur :

- La définition de politiques publiques volontaristes en soutien aux différents sites multimodaux dont dispose l’Alsace. Les collectivités, à travers leurs documents d’urbanisme, doivent veiller à préserver le foncier nécessaire au développement de ces pôles. En outre, relèvent certains contributeurs, le développement des modes massifiés se heurte parfois à l’application d’autres règlementations. Ils en appellent à davantage de cohérence dans l’élaboration et la mise en œuvre des dispositifs législatifs et règlementaires,

- L’accompagnement des entreprises dans le cadre de leurs projets de report modal. Des contributeurs proposent la création d’une « autorité organisatrice des transports de marchandises » qui constituerait l’interlocuteur unique et privilégié des entreprises,

- La mise en œuvre de solutions de logistique urbaine mieux adaptée à l’augmentation des populations urbaines et à la multiplicité de leurs besoins –e-commerce par exemple- et plus cohérentes avec les enjeux d’une mobilité durable.

De façon plus générale, le report vers les modes massifiés en matière de transports de marchandises, exige une amélioration de l’information sur les intérêts et atouts des modes alternatifs, l’adaptation des services et l’innovation. Au-delà du rôle qu’ont à jouer les collectivités pour la promotion de ces modes massifiés, certains contributeurs en appellent à une coopération et une synergie renforcées entre les acteurs publics et privés.

En guise de conclusion

L’élaboration concertée de schémas d’aménagement et des mobilités constitue également l’occasion pour les citoyens de s’exprimer et d’être entendus par les décideurs politiques. Des contributeurs invitent les élus à renforcer leurs liens avec eux, à mettre en place une concertation plus importante et des mécanismes leur permettant de proposer des améliorations concrètes, mêmes mineures, mais dont l’impact en terme de reports modaux est manifeste. Ils appellent de leurs vœux de véritables débats sur les coûts des transports, des études sur les coûts-avantages par projet d’infrastructure, la prise en compte des contraintes liées à certaines catégories professionnelles (agriculteurs, artisans, professionnels des transports, etc.), le recours à des expertises indépendantes le cas échéant. Bref, des modalités renouvelées de construction des décisions publiques…et un « passage à l’acte » plus rapide dès lors que l’intérêt d’un projet est avéré.

La mise en place de cette gouvernance territoriale renforcée pourrait préfigurer l’élaboration future d’un Schéma Régional d’Aménagement du Territoire (SRAT) et d’un Schéma Régional des Mobilités et des Infrastructures de Transports (SRMIT).

V- Des positions divergentes sur les leviers d’une mobilité durable

Sur le fond, les contributeurs expriment des positions divergentes quant aux moyens à mettre en œuvre pour tendre vers la mobilité durable que tous appellent de leurs vœux. Les conditions et modalités d’un rééquilibrage modal, mettant fin à une période durant laquelle la voiture a été fortement favorisée, constitue le principal point de divergence. La modernisation du réseau routier en vue d’améliorer la sécurité des usagers n’apparaît pas comme un point de divergence entre les contributeurs. En revanche, la réalisation des maillons manquants est considérée à la fois comme : - Un facteur de génération d’une pollution supplémentaire et de consommation d’espaces

naturels et agricoles dans un contexte de raréfaction foncière, en contradiction avec les objectifs de report modal et de développement durable portés par le Grenelle de l’Environnement. Pour certains contributeurs opposés à la réalisation de nouvelles infrastructures de transports –en particulier routières-, les priorités doivent être de limiter le trafic routier, de transporter autrement, moins et moins loin. La question du transit est clairement posée. En outre, rappellent-ils, dans un certain nombre de situations, la rentabilité des investissements routiers interroge, alors qu’elle est vérifiée concernant les modes massifiés.

- Et une condition de développement économique, d’attractivité du territoire, de fluidité des trafics et, par conséquent, de réduction des émissions atmosphériques et sonores. Certains contributeurs rappellent également que les véhicules motorisés ont, comme tous les modes, leur domaine de pertinence -distances courtes, marchandises spécifiques pour lesquelles la souplesse et la facilité d’utilisation sont des critères prioritaires-. Le report modal est conditionné par l’existence d’une offre alternative performante -ce qui, en matière de transports de voyageurs comme de transports de marchandises- n’est pas encore le cas ou pas partout le cas, d’infrastructures et de services adaptés. Des progrès considérables ont été effectués en matière d’émissions atmosphériques des véhicules, de carburants, etc. La poursuite de ce mouvement vers une mobilité plus « propre », notamment en zone urbaine grâce à l’expérimentation puis le développement de véhicules « zéro émissions », ouvre de nouvelles perspectives qui, à plus ou moins long terme, rendront le transport routier plus acceptable d’un point de vue environnemental.

L’usage des véhicules motorisés -véhicules légers et poids lourds-, au centre des divergences, doit ainsi être conforté pour les uns, ce qui n’exclut pas de s’inscrire dans une logique de co-modalité, interdit pour les autres dès lors qu’existent des alternatives performantes : marche à pied, vélo ou transports massifiés.

La question des restrictions au stationnement dans les centres urbains, de la taxation de l’usage des infrastructures routières par les poids lourds, de la vérité des coûts -internalisation des coûts externes-, de l’interdiction de circulation des poids lourds sur certains axes, de l’autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes et de financement de certains réseaux et infrastructures de transport –notamment par des fonds publics- constituent dès lors des enjeux majeurs opposant les contributeurs.

A noter que, favorables ou non à la taxe poids lourds, des contributeurs relèvent la nécessité d’intervenir dans un cadre européen afin d’éviter pour les uns les distorsions de concurrence que génèrent une politique fiscale propre à un pays, pour les autres, les reports vers les pays non taxés –ce qui fut le cas lors de la mise en place de la taxe allemande LKW Maut-.

Bien que moins souvent évoquée, la taxe carbone interroge…

En conclusion, les partenaires de la démarche relèvent la multitude de propositions formulées par les contributeurs. Quasiment toutes impliquent à minima une impulsion politique, le plus souvent de véritables décisions publiques.

Particuliers, associations, institutions publiques ou entreprises, les contributeurs appellent de leurs vœux davantage d’échanges entre acteurs de la société, de cohésion dans les politiques publiques et évoquent l’urgence à intervenir dans un cadre concerté dépassant les limites administratives et territoriales qui constituent aujourd’hui un obstacle à une stratégie performante en matière de mobilité, de transports et de déplacements.

Les partenaires partagent l’idée qu’il reste à inventer, à imaginer de nouvelles formes de mobilités, de nouveaux matériels, de nouveaux usages des modes de transports traditionnels.