Partie 2 : géographie de la libéralisation du ciel européen

Partie 2 : géographie de la libéralisation du ciel

européen

ncher sur l’évolution de la des- nalyse de la concurrence, conséquence grandement ttendue par les promoteurs de la libéralisation. Sont ensuite abordées les évolutions de la desserte des territoires, selon les principaux facteurs de changement : les stratégies des compagnies, le développement des compagnies low-cost, les faillites de compagnies et

ux territoires.

e sont pas imputables à la libérali- évolutions du contexte économique, politique et géopolitique, au nombre desquelles il faut en particulier citer la chute des régi- Entrons maintenant dans le vif du sujet. Avant de nous pe

erons par présenter rapidement l’offre aé- serte des territoires européens, nous commenc

rienne européenne. Ensuite, vient une a a

l’évolution des services publics aériens. Est alors proposée une synthèse en forme de retour a

On gardera à l’esprit que bien sûr toutes les évolutions n sation. Une partie d’entre elles sont en effet le reflet d’

mes communistes et la repolarisation de l’Europe centrale par l’Europe occidentale.

4. La desserte aérienne de l’Europe

4.1. Le poids de l’Europe dans le monde

Il ne fait aucun doute que l’offre aérienne suit assez fidèlement la structure centre – péri- phérie qui prévaut à l’échelle mondiale. Non seulement l’Europe occidentale concentre une grande partie des vols internationaux (Figure 14), mais ses aéroports sont en outre dotés d’une forte connectivité interrégionale (Figure 15).

Figure 14 : l’offre aérienne mondiale (vols)

Figure 15: l’offre aérienne mondiale (destinations interrégionales)

n 1/5 de l’offre mondiale) qui correspond à presque toute offre de l’espace européen libéralisé (93%), comme le confirme le graphique qui suit (Figure 16).

ource : OAG et calcul personnels.

En considérant l’Europe jusqu’à l’Oural et l’offre tant internationale que domestique, la part de ce continent dans l’offre mondiale oscille autour d’un quart, selon la façon de compter (Tableau 5). L’Europe occidentale y est sans surprise très dominante du fait de l’important trafic intra-ouest-européen (enviro

l’

Part de l'offre aérienne Europe dans le monde (janvier 2005)

Méthode Variable

Grande Europe

Europe occidentale

Intra Europe occidentale

Intra Europe libéralisée

Use0 max-ext Vols 23.8% 21.3% 18.8% 20.1%

Use0 max-ext Sièges 24.1% 21.9% 17.9% 19.1%

Use1 Vols 22.9% 20.5% 18.1% 19.3%

Use1 Sièges 23.6% 21.4% 17.4% 18.6%

Use3 Vols 27.4% 24.5% 21.7% 23.2%

Use3 Sièges 27.3% 24.8% 20.4% 21.8%

S

Tableau 5 : la contribution de l’Europe à l’offre aérienne mondiale Pour la méthode, cf. supra (Figure 9 p. 47).

Décomposition de l'offre européenne

0 10 20 30 40 50 60

Europe occidentale, toutes destinations Grande Europe, toutes destinations

es (janvier 2005) Intra Europe occidentale

Intra espace européen libéralisé

Millions de sièg

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes

4.2. Focus sur l’offre européenne

La carte de l’offre aérienne à l’échelle des villes (Figure 17) montre à quel point la desserte des régions européennes est inégale. S’agissant d’un mode de transport coûteux à mettre en œuvre et de plus en plus contraint à l’équilibre financier, et donc territorialement sélectif, il y a évidemment une focalisation sur les marchés que sont les agglomérations bien dotées en populations solvables et/ou en fonctions économiques (y compris touristiques) ou politi- ques.

On constate ainsi une nette césure entre Europe occidentale et Europe centre-orientale, avec toutefois des nuances à apporter. En Europe occidentale, les presque déserts humains sont très peu desservis (France et Espagne intérieures, nord de la Fennoscandie, Islande,…). En Europe centre-orientale, les pays récemment entrés dans l’UE disposent d’une offre plus importante que les autres. Dans cette Europe, l’offre demeure très concen- trée sur les capitales respectives, et ce à des niveaux d’offre équivalents ou inférieurs à ceux de villes comme Marseille voire Bordeaux ! Moscou apparaît bien comme la capitale d’une puissance pauvre qui tient son rang de son passé et de sa masse ; son volume d’offre est celui de Munich et l’offre nationale y compte pour presque la moitié.

Le caractère unipolaire (France, Grande-Bretagne, Portugal, Grèce, pays d’Europe centre- orientale), bipolaire (Italie, Espagne) ou multipolaire (Allemagne) des réseaux urbains se retrouve assez fidèlement dans l’offre aérienne.

Figure 16 : volume de l’offre européenne selon les espaces considérés

Figure 17 : l’offre aérienne depuis les villes européennes

Si l’on s’intéresse aux destinations, par grandes régions, on consta

l’existe une importante offre domestique dans les grands pays (France, Espagne, Ita- te d’abord, sans surprise, nce d’

navi

a ns le monde

qu’en Europe. En se limitant à l’Europe, le classement des lignes selon le nombre de sièges

3

comme Lyon ou même Oslo et arcelone

.

Le croisement de l’offre s régions européennes

ableau 6) confirme la prédominance des espaces métropolitains, qui concentrent plus de la moitié de l’offre et presque deux-tiers si l’on ajoute les régions centrales. Le poids des ues que ce groupe inclut, comme nous le verrons plus tard.

lie, Scandi e, Finlande,…). Mais Russie exceptée, celle-ci est l’apanage des pays occiden- taux. On urait tort de sous-estimer l’importance des vols domestiques, tant da

offerts est dominé par Madrid – Barcelone (1

), Milan – Rome (2

), Paris – Toulouse (3

), Athènes – Thessalonique (6

) ou Paris – Nice (7

), devant par exemple Londres – Amster- dam (8

) ou Londres – Francfort (11

)

.

La majeure partie du trafic international est à destination de l’Europe occidentale, et ce tant depuis l’Europe occidentale, évidemment, mais également depuis l’Europe centre-orientale.

Comme pour les échanges de biens et services, les pays d’Europe centre-orientale ont au- jourd’hui plus d’offre aérienne vers l’Europe occidentale qu’entre eux, confirmant ainsi leur polarisation par l’ouest en tant que (semi-)périphérie ayant massivement perdu le contrôle de son économie

.

Dans l’autre sens, on constate que les villes occidentales qui desservent le plus l’Europe centre-orientale (en absolu) sont Londres, Francfort, Paris, Vienne, Munich et Amsterdam (40% des sièges à elles seules). Ceci confirme, si besoin était, la faible réussite de Berlin (classée 15

en la matière) comme tête de pont de l’Europe occidentale vers l’Europe cen- trale. Même Copenhague offre plus de sièges vers cette région .

Enfin, les relations avec des pays extra-européens sont bien sûr réservées à un nombre restreint de villes : Londres, Paris, Francfort, Amsterdam, Munich, Zürich, Rome, Vienne,…

a sélectivité est ici maximale et écarte quasiment des villes L

B

européenne avec la typologie économique de (T

régions périphériques tient en bonne partie aux régions touristiq

Répartition de l'offre aérienne selon la typologie économique des régions (janvier 2005) Grande Europe et Turquie vers l'ensemble du monde. D'après le nombre de sièges offerts.

Métropolitaines 52.5%

Centrales 13.8%

Sub-centrales 4.8%

Intermédiaires 6.1%

Périphériques 22.8%

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes.

ableau 6 : offre au départ de la grande Europe vs typologie régionale économique

ropéen libéralisé, les poids des régions mé- tropolitaines et périphériques n’est pas pas démenti ( 7). Cependant, le calcul des indices de spécificité du volume de l’offre par rapport à la population ou au PIB permet de nuancer ces simples pourcentages. Par rapport à la population, l’offre aérienne n’est spécifi-

Si on se limite à l’offre au départ de l’espace eu

Tableau

amais été avec l’ex-URSS.

Enfin, indiquons que 79% de la capitalisation bancaire des 20 principales banques des pays d’Europe centre-orientale sont sous contrôle occidental (Vandermotten et Marissal, 2004).

1 Calculs personnels sur base des données OAG 2005. A l’échelle mondiale, on ne compte que 7 relations internationales parmi le top 50 selon le nombre de vols ou 11 selon le nombre de sièges.

2 En 1963, l’Europe centre-orientale (hors ex-URSS) réalisait 69% de ses exportations en son sein ou avec l’ex-URSS. En 1999, cette part est tombée à 17%. Les pays de l’ex-COMECON sont aujourd’hui dans une situation d’échanges plus exclusifs avec l’Europe occidentale qu’ils ne l’ont j

que qu’au départ des régions métropolitaines (3,02). Les autres espaces sont sous- desservis par rapport à la moyenne européenne et le poids des régions périphériques s’en trouve fortement relativisé (spécificité de 0,53). Il en va de même par rapport au PIB

ériphériques 18.0% 0.53 0.82

S rces : OAG, Eurostat, instituts nationaux de statistiques. Traitement : F. Dobruszkes.

(2,12).

Répartition de l'offre aérienne selon la typologie économique régionale (janvier 2005) Espace européen libéralisé vers l'ensemble du monde

Régions Contribution à la population au PIB (PPA)

Métropolitaines 55.8% 3.02 2.12

Centrales 14.7% 0.72 0.60

Sub-centrales 5.1% 0.39 0.41

Intermédiaires

Spécificité par rapport

6.5% 0.45 0.44

P ou

nomique

ine et/ou à l’arrivée. Plus d’un cin- uième de l’offre intra-européenne relie ces zones entre-elles, et l’on atteint 43% si l’on y ajoute les zones centrales (Tableau 8). On notera également le poids des liaisons entre ré-

desserte des

En se limitant à l’offre interne à l’espace européen libéralisé, on constate que 79% des siè- ges produits concernent les zones métropolitaines à l’orig

q

gions métropolitaines et périphériques (23,8%), qui correspond largement à la espaces touristiques méridionaux comme nous le verrons plus loin.

Répartition de l'offre aérienne selon la typologie économique des régions (janvier 2005) Offre interne à l'espace européen libéralisé. D'après le nombre de sièges offerts.

Régions d'origine M C S I P total

Métropolitaines 21.3% 9.5% 2.5% 5.2% 11.9% 50.4%

Centrales 9.5% 2.7% 0.7% 0.9% 2.3% 16.1%

Sub-centrales 2.5% 0.7% 0.5% 0.4% 1.5% 5.6%

Intermédiaires 5.2% 0.9% 0.4% 0.5% 0.5% 7.5%

Périphériques 11.9% 2.2% 1.5% 0.5% 4.4% 20.5%

Régions métropolitaines à l'origine et/ou à l'arrivée : 79%

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes.

Régions de destinations

Tableau 8 : offre intra-européenne vs typologie régionale économique (espace libéralisé)

5. Le libre-marché et la concurrence

5.1. Introduction

Selon les théoriciens de la libéralisation du transport aérien européen, celle-ci est censée produire au moins deux effets : réduire le soutien des États aux compagnies aériennes et augmenter la concurrence. Ce chapitre vise d’une part à quantifier la part des dessertes opérées dans le cadre du libre-marché (par opposition aux services publics) et, d’autre part, à quantifier la concurrence puis en présenter la géographie.

Cette seconde question n’a rien d’anodin puisque la concurrence (et la baisse des tarifs cen- sée en découler) est le principal argument utilisé pour faire adhérer les populations à une telle entreprise

.

Le présent point tente de répondre aux lacunes de la littérature existante en apportant des éléments nouveaux à quatre niveaux :

1. Quantification de l’offre soumise au libre-marché, par opposition à celle soumise à des obligations de service public.

2. Estimation récente et couvrant tout l’espace libéralisé actuel de l’importance quantitative globale de la concurrence.

3. Mise en exergue de la géographie de la concurrence à l’échelle des routes européennes.

4. Croisement de la concurrence et des types de région.

répartition

% des paires d’aéroports. On peut en conclure que le gislateur européen est bien parvenu à ses fins : limiter l’intervention étatique en

5.2. Libre-marché vs services publics : quelle des rôles ?

Ce point est aussi court que ses résultats sont tranchés et sans appel : on constate en effet d’emblée (Tableau 9) que la part du libre-marché (par opposition aux services publics) dans l’offre aérienne interne à l’espace européen libéralisé est écrasante : 93,7 % des vols,

% des sièges offerts ou 91,9 95,4

lé

soumettant l’essentiel de l’offre aérienne communautaire au libre-marché et a priori limiter le financement public des compagnies. Ceci ne veut pas encore dire qu’il y ait effectivement concurrence sur les différentes lignes du réseau européen, mais la part de l’offre exclue des protections publiques n’en demeure pas moins ultra-dominante.

Part du libre-marché dans l'offre aérienne interne à l'espace européen libéralisé (janvier 2005)

total

Selon le nombre de vols 93.7%

Selon le nombre de sièges 95.4%

Selon les paires de villes 91.9%

Sources : Commission Européenne, OAG et calculs personnels.

Tableau 9 : le poids du libre-marché

Maintenant que nous savons que l’essentiel de l’offre intra-européenne est bel et bien placé

sous le régime du libre-marché, il y a lieu de se poser la question suivante : y a-t-il effecti-

vement concurrence à l’échelle des routes ?

5.3. Comment mesurer la concurrence ?

ement que la concurrence commence à être effective à partir de trois pérateurs en présence, évitant ainsi les situations de monopole ou duopole (Graham, ndant deux problèmes. D’une part, elle néglige la pré- sence de plus en plus marquée de l’offre low-cost en Europe. Or, un duopole dans lequel

5.3.1. La méthode classique : le nombre de compétiteurs

La façon la plus simple de mesurer la concurrence est de compter le nombre de compagnies opérant sur une même route, soit entre deux aéroports, soit entre deux villes dont on sup- pose que les différents aéroports respectifs sont équivalents pour les passagers.

me général On esti

o

1998). Une telle position pose cepe

s’affrontent une compagnie classique et une compagnie low-cost se traduit par un écart de prix tel qu’il y a fatalement concurrence. D’autre part, la compétition entre deux compa- gnies classiques peut être telle que le duopole ne rime pas nécessairement avec absence de concurrence, surtout grâce aux tarifs APEX, PEX et EE

mis en œuvre dès avant les années 1990. La situation est cependant très difficile à analyser de manière complète — les tarifs réellement pratiqués nous étant inconnus — et les situations sont variées : duopole propo- sant des prix équivalents, duopole aux prix différenciés, compagnies pratiquant le partage de code mais se concurrençant néanmoins.

Dans l’optique du nombre de compétiteurs, nous considérerons dès lors une échelle de concurrence à deux niveaux, l’un minimal — concurrence avérée — et l’autre maximal — concurrence avérée plus concurrence plausible (Figure 18).

Figure 18 : définition des niveaux de concurrence

5.3.2. La prise en compte des parts de marché

Si le nombre de compagnies simultanément présentes a le mérite de la simplicité, il évacue la répartition potentiellement inégale de l’offre entre compagnies et donc les positions éven- tuellement dominantes de certains transporteurs (Lijesen et al., 2002). Pour y remédier, on

1 Respectivement « Advance Purchase Excursion fare », « Purchase Excursion Fare » et « Excursion ».

utilise classiquement l’indice de concentration de Herfindahl–Hirschman (HHI), qui est la somme des carrés des parts de marché de chacune des compagnies simultanément présen- tes sur un marché donné :

∑

ù n est le nombre de compagnies et x

la part de marché de chacune d’elles.

Dans la mesure où la concurrence est l’inverse de la concentration, on obtient un indice de concurrence en calculant l’inverse de HHI :

=

i

x

HHI

1 2

o

∑

=

=

i

x

CI HHI

1 2

1 1

Parmi les différents reproches adressés à HHI (voir Lijesen, 2004), le seul qui concerne po-

i

i

i

x

x H

où n est le nombre de compagnies et x la part de marché de chacune d’elles.

n’est desservi que par une compagnie et vaut logarithme du nombre de compagnies présentes en cas d’équirépartition du marché. Elle tentiellement nos analyses est le fait que cet indice n’est pas décomposable ou recomposa- ble (par exemple en fonction de types d’aéroport ou de région). Pour y remédier, Frenken et

n

) log(

.

1

∑

−

=

i

un marché Sur une route donnée, H vaut 0 si

le

atteindrait 1 dans le cas pour le moins hypothétique d’une équirépartition entre 10 compéti- teurs.

On trouvera ci-dessous (Tableau 10) une comparaison des trois indicateurs. Pour ces quel- ques exemples, CI et H se comportent de manière semblable (corrélation linéaire de 0,97).

C’est également vrai pour l’ensemble des relations aériennes européennes entre paires de villes en janvier 2005, avec une corrélation linéaire de 0,98 et une corrélation logarithmique quasiment égale à 1.

Compétiteurs HHI CI H

1 1.00 1.00 1.00 0.000

2 0.50 0.50 0.50 2.00 0.301

2 0.75 0.25 0.63 1.60 0.244

2 0.90 0.10 0.82 1.22 0.141

3 0.34 0.33 0.33 0.33 3.00 0.477

3 0.50 0.25 0.25 0.38 2.67 0.452

3 0.90 0.08 0.02 0.82 1.22 0.163

4 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 4.00 0.602

4 0.50 0.17 0.17 0.16 0.33 3.00 0.540

4 0.90 0.04 0.03 0.03 0.81 1.23 0.188

Parts de marché

Tableau 10 : comparaison des indicateurs de concentration / concurrence

Nous utiliserons ici d’une part le nombre de compétiteurs, afin d’intégrer la question des

compagnies low-cost, et d’autre part l’indice d’entropie.

5.4. La quantification du niveau de concurrence

5.4.1. Selon le nombre de compétiteurs

Une première vision de la concurrence est donnée par le nombre de routes concernées par la concurrence (Tableau 11). Entre villes tout d’abord, on constate, sur 15 ans, une aug- mentation du nombre de lignes exploitées en situation de concurrence avérée, soit par au moins trois compagnies (de 114 à 305) soit par duopole confrontant une compagnie classi- que et une compagnie low-cost carrier (de 0 à 109). Cette augmentation concerne le seg- ment international et le segment domestique dans des proportions équivalentes. Cepen- dant, dans le même temps, de nombreuses liaisons internationales exploitées par une uni- que compagnie (592) ont été créées entre 1991 et 2005. Il s’agit souvent des nouvelles lignes opérées par des compagnies low-cost dont certaines, en particulier Ryanair, ont développé de nombreuses relations de niche. De plus, les situations de duopoles opposant deux compagnies classiques (ou, plus rarement, deux compagnies low-cost) augmentent peu sur le segment domestique et régressent sur le marché international. Ces évolutions font qu’in fine, la proportion de liaisons exploitées en situation de concurrence demeure à un niveau bas (minimum 16% et maximum 30% des routes).

as 6 79 0 7 109

126 221 114 180 305

2 258 2 668

6% 8% 16%

1991 1999 2005 1991 1999 2005 1991 1999 2005

1 a S.O. 797 715 S.O. 753 1 080 S.O. 1 550 1 795

2 classiques ou 2 low-cost* b S.O. 134 116 S.O. 345 245 S.O. 479 361

27 S.O. 7 84 S.O. 8 111

87 S.O. 131 242 S.O. 195 329

Total e S.O. 995 945 S.O. 1 236 1 651 S.O. 2 231 2 596

total

international total

domestique international Concurrence aérienne dans l'espace européen libéralisé de 2005

D'après le nombre de compétiteurs par paires exploitées au mois de janvier Entre villes (p. ex. Paris = Paris CDG + Paris Orly) :

Compagnies

1991 1999 2005 1991 1999 2005 1991 1999 2005

1 a 817 817 730 467 765 1 146 1 284 1 581 1 876

2 classiques ou 2 low-cost* b 85 140 112 298 351 267 382 490 379

1 cl sique et 1 low-cost c 0 1 30 0

3 et plus d 32 55 84 82

Total e 933 1 012 956 847 1 247 1 712 1 780

niveau de concurrence minimal (c+d)/e 3% 5% 12% 10% 11% 17%

niveau de concurrence maximal (b+c+d)/e 12% 19% 24% 45% 39% 33% 28% 30% 30%

Entre villes y compris les aéroports low-cost éloignés (Hahn, Beauvais, Skavsta,…) :

Compagnies domestique

1 classique et 1 low-cost c S.O. 1

3 et plus d S.O. 64

niveau minimal de concurrence (c+d)/e S.O. 6% 12% S.O. 11% 20% S.O. 9% 17%

niveau maximal de concurrence (b+c+d)/e S.O. 20% 24% S.O. 39% 35% S.O. 31% 31%

* En 1991, pas de compagnies low-cost en Europe. S.O. = sans objet.

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes

cent) sont très différents selon les situations consi-

du tableau) augmente

En outre, les résultats relatifs (en pour-

dérées. Le niveau relatif minimal de compétition augmente plus en domestique (passant de 3% à 12%) qu’en international (passant de 10% à 17%). Par contre, le niveau relatif maximal de compétition augmente en domestique (de 12% à 24%) mais régresse en inter- national (de 45% à 33%).

La prise en compte des aéroports low-cost éloignés (deuxième partie

à peine les niveaux de concurrence. Ceci témoigne du fait que les compagnies low-cost se

sont pour partie développées sur des liaisons de niche, qui ne sont exploitées par aucune

autre compagnie (Londres – La Rochelle, Eindhoven – Rome,…), ou au contraire sur des

liaisons déjà exploitées par de nombreuses autres compagnies (Milan – Londres, Madrid -

Paris,…). Dans ces deux cas, les LCC ne contribuent pas à augmenter la part des routes caractérisées par la concurrence. Le réseau Ryanair au départ de « Francfort » Hahn ré- sume bien cette dualité. D’une part, la compagnie y exploite des vols en concurrence avec ceux des compagnies classiques desservant Francfort. Dans certains cas, cela porte à trois nombre de compétiteurs (vers Stockholm et Londres), mais dans d’autres cas, Ryanair

1

incluant les aéroports low-cost éloignés). Ceci implique que la concurrence a

4.98 8.03 12.16 7.81 14.19 19.77 Total e 14.31 18.31 19.84 11.87 21.13 27.41 26.19 39.44 47.25 niveau de concurrence minimal (c+d)/e 20% 34% 49% 42% 39% 50% 30% 37% 49%

niveau de concurrence maximal (b+c+d)/e 42% 63% 68% 85% 78% 71% 62% 71% 70%

Entre villes y compris les aéroports low-cost éloignés (Hahn, Beauvais, Skavsta,…)

Compagnies 1991 1999 2005 1991 1999 2005 1991 1999 2005

1 a S.O. 6.61 6.02 S.O. 4.53 7.13 S.O. 11.14 13.15

2 classiques ou 2 low-cost* b S.O. 4.36 4.06 S.O. 7.83 4.66 S.O. 12.19 8.72 1 classique et 1 low-cost c S.O. 0.02 1.60 S.O. 0.34 1.71 S.O. 0.36 3.31

3 et plus d S.O. 7.32 8.16 S.O. 8.44 13.91 S.O. 15.76 22.07

Total e S.O. 18.31 19.84 S.O. 21.13 27.41 S.O. 39.44 47.25

niveau minimal de concurrence (c+d)/e S.O. 40% 49% S.O. 42% 57% S.O. 41% 54%

niveau maximal de concurrence (b+c+d)/e S.O. 64% 70% S.O. 79% 74% S.O. 72% 72%

* En 1991, pas de compagnies low-cost en Europe. S.O. = sans objet.

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes

domestique international total

le

s’ajoute à trois autres compagnies (vers Milan ou Paris) . D’autre part, elle propose des vols qui ne sont opérés par aucune autre compagnie ni depuis Francfort ni depuis Hahn (Santia- go de Compostela, Trieste, Shannon,…).

Si la concurrence est donc géographiquement assez limitée, la situation est très différente si on la calcule d’après le nombre de sièges offerts en situation de concurrence (Tableau 12).

Ce faisant, les niveaux de concurrence apparaissent bien plus importants (49% / 70%, ou 54% / 72% en

surtout lieu sur les lignes à fort trafic, ce que l’on pouvait supposer. Cependant, comme pour le nombre de routes, l’évolution du niveau relatif de la concurrence (en pour-cent) est différente selon que l’on considère le segment domestique ou le segment international, à l’avantage du premier. Nous discuterons de cet aspect en analysant les résultats de la concurrence selon l’entropie.

Concurrence aérienne dans l'espace européen libéralisé de 2005 D'après le nombre de compétiteurs par paire (millions de sièges) Entre villes (p. ex. Paris = Paris CDG + Paris Orly)

Compagnies 1991 1999 2005 1991 1999 2005 1991 1999 2005

1 a 8.24 6.76 6.30 1.83 4.70 8.06 10.07 11.46 14.36

2 classiques ou 2 low-cost* b 3.25 5.37 3.88 5.07 8.11 5.63 8.31 13.47 9.52 1 classique et 1 low-cost c 0.00 0.02 2.04 0.00 0.30 1.56 0.00 0.32 3.60

3 et plus d 2.83 6.16 7.61

domestique international total

Tableau 12 : concurrence d’après le nombre de compétiteurs (selon les sièges offerts)

Sur base du nombre de compétiteurs, la concurrence apparaît donc géographi- quement limitée (selon les routes) mais quantitativement importante (selon les sièges offerts).

5.4.2. Selon l’entropie

En suivant Frenken et al. (2004), nous avons calculé l’entropie moyenne des routes intra-

européennes sur base de l’entropie de chaque route pondérée par le nombre de sièges of-

ferts (Tableau 13). On constate que l’entropie totale entre villes est multipliée par 1,24,

avec une forte augmentation en domestique (d’un facteur 2,14) et une régression en inter- national (d’un facteur 0,85). Ce paradoxe s’explique à nouveau par la croissance du nombre absolu de routes exploitées par une seule compagnie. D’autre part, il faut se rappeler qu’avant la libéralisation, les marchés domestiques étaient extrêmement protégés, rendant le plus souvent la concurrence impossible. Ce n’est plus le cas aujourd’hui, et d’importantes lignes domestiques connaissent maintenant la concurrence (e.g. Madrid – Barcelone, pas- sant du monopole à 4 compagnies). A contrario, sur le marché international, l’usage était souvent la désignation de deux compagnies par route (une par pays concerné) avec des volumes d’offre souvent proches. Après libéralisation, dans différents cas, le libre jeu du marché a pu modifier les parts de marché dans le sens d’une diminution de l’entropie, soit par retrait de l’une des deux compagnies soit par répartition moins égalitaire entre les deux compagnies (Tableau 14). On voit ainsi comment la libéralisation peut tout à la fois susciter une concurrence accrue sur certaines liaisons et l’établissement de positions dominantes sur d’autres. Finalement, l’entropie des liaisons internationales demeure supérieure à celle des liaisons domestiques, mais l’écart s’est fortement réduit.

La prise en compte des aéroports low-cost éloignés contribue à augmenter quelque peu l’entropie (facteur de 1.08), mais ne change de nouveau pas fondamentalement les résul- tats.

Concurrence moyenne dans l'espace européen libéralisé de 2005 selon l'entropie

1991 1999 2005 1991 1999 2005 1991 1999 2005

Entre aéroports 0.085 0.157 0.193 0.280 0.220 0.209 0.173 0.190 0.202

Entre villes 0.109 0.199 0.234 0.336 0.289 0.284 0.212 0.247 0.263

Idem y compris aéroports low-cost éloignés 0.109 0.206 0.242 0.336 0.295 0.314 0.212 0.253 0.283 Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes

domestique international total

Tableau 13 : la concurrence selon l’entropie

Entropie

1991 100% 0.000

31% 0.268

Source: OAG. Traitements : F. Dobruszkes

Compagnies

Exemples d'évolution des parts de marché et de l'entropie correspondante

#1 #2 #3 #4

adrid - Barcelone : M

2005 63% 24% 11% 2% 0.407

Amsterdam - Düsseldorf :

1991 53% 47% 0.300

2005 100% 0.000

Madrid - Athènes :

1991 52% 48% 0.301

2005 69%

Tableau 14 : exemples d’évolution des parts de marché et de l’entropie

Si l’on calcule l’évolution de l’entropie pour les seules liaisons exploitées tant en 1991 qu’en 2005 (Tableau 15), l’entropie moyenne augmente plus fortement (multiplication par 1,32), tandis que celle des liaisons internationales régresse légèrement. Ceci signifie que les liai- sons internationales européennes historiques sont plus sujettes à concurrence que les lignes créées après 1991, probablement parce que nombre de ces lignes sont des lignes à trafic trop faible pour laisser de la place à plusieurs compagnies.

Concurrence moyenne dans l'espace européen libéralisé de 2005 selon l'entropie Uniquement pour les routes exploitées tant en 1991 qu'en 2005

2005 Entre villes 0.122 0.254 0.358 0.350 0.231 0.304

domestique international total

1991 2005 1991 2005 1991

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes

ne importante élévation du niveau de concurrence.

Tableau 15 : la concurrence selon l’entropie pour les seules liaisons exploitées en 1991 et en 2005

On peut en déduire que la libéralisation du transport aérien a plus incité les com- pagnies à créer de nouvelles routes qu’à accroître la concurrence sur les routes internationales préexistantes. Par contre, les routes domestiques ont en moyenne connu u

Distribution de fréquences de l'entropie inter-villes (janvier 2005) 100%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 0.45 0.50 0.55 0.60 0.65 0.70

Selon le nombre de sièges Selon les paires de villes

équirépartition entre 3 compagnies

équirépartition entre 2 compagnies

Figure 19 : distribution de fréquence de l’entropie

Comme pour le nombre de compétiteurs, la concurrence est plus importante quantitative- distribution de fréquence de l’entropie ter-villes (Figure 19). Si l’on considère la situation idéale d’une équirépartition entre trois

1

ment que géographiquement, comme en témoigne la in

compagnies comme seuil minimal pour une concurrence certaine , seules 3% des liaisons

(86 cas) ou 17% des sièges sont concernés. Si l’on se contente d’une équirépartition entre

deux compagnies

, on atteint alors 11% des liaisons (310 cas) ou 40% des sièges qui se-

raient en situation de concurrence en janvier 2005, soit des valeurs significativement infé- rieures à celles obtenues selon la seule mesure du nombre de compétiteurs par liaison.

On constate par ailleurs (Figure 20) que s’il existe un certain lien entre taille du marché et niveau de concurrence, celui-ci est loin d’être absolu. Parmi les fonctions croissantes, la meilleure corrélation est une fonction logarithmique (R = 0,58).

Entropie et volume de l'offre (inter-villes, janvier 2005)

0.4 0.5 0.6 0.7

0.3

0.1 0.2

0.0

0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 350 000

Sièges offerts

igure 20 : entropie vs volume de l’offre

oyenne par couple typologi- ue, pondérée par le nombre de sièges (Tableau 16).

F

5.5. La géographie de la concurrence

Une concurrence profitant aux régions métropolitaines et centrales :

Afin d’analyser les régions profitant le plus de la concurrence aérienne, nous avons d’abord calculé l’entropie moyenne par couple de types économiques régionaux. Nous avons pour cela utilisé l’entropie par couples de villes pour calculer une m

q

Concurrence selon l'entropie moyenne par grands types de régions économiques (2005) Dans l'espace européen libéralisé de 2005.

Origine total M C S I P

Metropolitain 0.31 0.40

Central 0.26 0.29 0.30

Subcentral 0.16 0.22 0.07 0.14

Intermédiaire 0.13 0.15 0.13 0.05 0.00

Périphérique 0.22 0.28 0.23 0.14 0.06 0.11

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes

Destination

Tableau 16 : entropie vs typologie économique régionale

L’entropie apparaît ainsi au-dessus de la moyenne (0,263) pour quatre couples de régions.

Premièrement, la concurrence est la plus intense sur les lignes entre régions m (moyenne des entropies de 0,40), c’est-à-dire entre les grandes aggloméra

nt les fonctions de com

étropolitaines tions urbaines concentra mandement économique et politique ainsi que le poids dé- mographique (Londres, Paris, Rome, Milan,…), autant de facteurs générant une volumi-

métropolitaines t centrales (0,29). Les régions centrales (Italie du Nord sauf Milan, région de Barcelone, métropolitaines de grandes villes et d’industries manu-

t également à une entropie élevée.

trouve les liaisons entre régions centrales et

ne importante concurrence. Celle-

La cartographie des liaisons caractérisées par une entropie d’au moins 0,477 (équiréparti- tion entre trois compagnies) (Figure 21

) confirme le tableau qui vient d’être dressé. Les liaisons entre grandes régions urbaines et entre nord et sud touristique y sont très visibles.

On notera aussi que l’Europe occidentale domine clairement la carte, mais n’empêche pas la présence de quelques liaisons nord-ouest – est desservant en particulier des villes touristi- ques (Budapest, Prague, Cracovie). Par contre, le marché entre l’Europe centrale et les des- tinations touristiques du sud de l’Europe n’est à ce jour manifestement pas suffisamment développé pour y susciter une importante concurrence.

neuse demande en transport aérien et intéressant donc de nombreuses compagnies. Rappe- lons que l’offre entre ces régions représente à elle seule 21% de l’offre intra-européenne exprimée en sièges offerts (Tableau 8).

Viennent ensuite les liaisons entre régions centrales (0,30) et entre régions e

Bade-Wurtemberg,…) n’ont pas le même poids économique que les régions mais sont malgré tout caractérisées par la présence

facturières à haut contenu technologique. Ceci contribue également à générer une demande en transports aériens intéressante à desservir.

Enfin, la moyenne des entropies est également importante pour les liaisons entre régions métropolitaines et régions périphériques (0,28). Il faut y voir le fait que la plupart des zones touristiques européennes figurent dans ce dernier groupe. La concurrence est effectivement vive concernant la desserte des destinations du tourisme balnéaire (Costa méditerranéen- nes et îles Canaries) depuis les grandes agglomérations de l’Europe du nord, liaisons sur lesquelles les compagnies low-cost se sont massivement positionnées et ont pris la place des vols charters pour les vols de moins de 2,5 heures (Williams, 2001). Quelques liaisons vers l’Europe centrale contribuen

Un peu en-dessous de l’entropie moyenne, on

périphériques (0,23), selon la même logique de concurrence sur les lignes à fort usage touristique et, plus marginalement, vers l’Europe centrale.

A un niveau presque équivalent (0,22), figurent les liaisons entre régions métropolitaines et sub-centrales. Cela tient surtout à l’inclusion dans ce dernier type d’une grande partie de la Grande-Bretagne, dont le marché intérieur est le siège d’u

ci a lieu sur les lignes vers Londres et vers des zones métropolitaines touristiques (Rome, Barcelone,…).

Enfin, les zones intermédiaires sont caractérisées par des densités de population et d’activités économiques plus faibles. La demande en transport y est faible au point que sou- vent le marché n’est pas suffisamment grand pour voir deux ou plusieurs compagnies se concurrencer. L’entropie y est faible, voire proche de zéro.

Les routes les plus concurrentielles :

Figure 21 : les lignes européennes les plus concurrentielles (I)

Même si la corrélation entre volume de l’offre et concurrence est moyenne (cf. infra), les principales liaisons concurrentielles n’étonnent guère, car elles correspondent à d’importants marchés. En fait, ce n’est pas tant la géographie de la concurrence qui surprend, que celle de la faible concurrence. La France en particulier ne figure sur la carte que par le biais de quelques relations internationales desservant aris, tandis que son marché intérieur et la côte d’Azur en sont absents (encore que plusieurs liaisons desservant Nice figurent bien au- dessus de l’entropie moyenne).

P

Le fait de considérer un seuil minimal de 0,301 (équirépartition entre deux compagnies) au lieu de 0,477 (Figure 22) étend surtout la concurrence en faveur de liaisons entre le nord de l’Europe et les destinations touristiques méridionales (plages et villes telles que Rome ou Barcelone), mais également au profit de liaisons entre l’Europe centrale et les grandes villes nord-occidentales et de liaisons domestiques en Grande-Bretagne et en Allemagne, deux pays qui connaissent une importante offre low-cost intérieure. La toile ainsi tissée est dense, bien qu’elle ne concerne, comme nous l’avons vu plus haut (Figure 19), que 11%

des liaisons européennes ou 40% des sièges offerts.

Figure 22 : les lignes européennes les plus concurrentielles (II)

Les villes profitant le plus de la concurrence aérienne :

Connaissant l’entropie de chaque liaison inter-ville, nous avons calculé le niveau moyen de concurrence par ville de départ, à nouveau sur base d’une moyenne pondérée par le nom- bre de sièges. Il est important de noter que la mesure qui en résulte n’a aucun rapport avec celle obtenue par Frenken et al. (2004), qui calculent une entropie directement à l’échelle des aéroports sans tenir compte de la co-présence ou non des opérateurs à l’échelle des lignes.

Il en ressort que les aéroports qui profitent le plus de la concurrence sur les lignes les des-

servant ne sont pas nécessairement ceux qui sont le plus intensément desservis (Figure

23). Le moins mauvais ajustement entre concurrence par ville de départ et volume de l’offre

est une fonction exponentielle (R = 0,688).

Moyenne des entropies par ville de départ vs. volume de l'offre (janvier 2005)

0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 0.45

Millions de sièges

Moyenne des entropies Ajustement exponentiel

Londres

Paris

Palma Madrid

Barcelone Milan Rome

Francfort

Figure 23 : moyenne des entropies et volume de l’offre (I)

La ville profitant le plus de la con ajorque, quoique sur un marché de volume moyen (Figure 24). Ce résultat es autant plus significatif que les charters ne sont pas pris en compte dans nos analyses. C

par le tourisme balnéaire, est desservi par 38 compagnies dont 11 low-cost opérant essen- tiellement des vo

Londres présente une offre maxim record. Profitant du poids conomique, démographique et touristique du bassin londonien, ses cinq aéroports offrent

, Air France est en position de force et

(250 000 par an) our raisons environnementales, rendant difficile l’arrivée de nouveaux entrants (cf. infra).

Francfort est également saturé, mais pour avoir atteint les limites de l’infrastructure, ce qui en un sens est tout bénéfice pour Lufthansa qui y dispose de nombreux slots, limitant ainsi la concurrence qui se fait surtout par les low-cost à « Francfort » Hahn, ici non-intégré à Francfort vu son éloignement (130 km).

Des aéroports comme Rome, Madrid, Barcelone et Milan combinent marché important, mê- lant poids démographique, économie, tourisme et concurrence sur l’une ou l’autre ligne in-

currence est Palma de M t d’

et aéroport, dont la performance est suscitée ls avec les régions urbaines septentrionales.

ale et une concurrence presque é

une importante capacité totale et permettent un épanouissement des compagnies low-cost qui, depuis Stansted et Luton, concurrencent massivement les compagnies classiques (opé- rant surtout depuis Heathrow et Gatwick), d’autant que les pouvoirs publics britanniques sont depuis longtemps favorables à la concurrence et ont de longue date cessé toute idée de protéger British Airways de nouveaux arrivants potentiels.

Au contraire, Paris présente le second plus grand volume d’offre, mais avec une concur- rence moyenne nettement plus modérée. Air France, compagnie dont les composantes his- toriques (Air Inter, UTA et Air France) ont plus longtemps bénéficié d’une attitude protec- tionniste de l’État (Dupéron, 2000), y est en position de force et sa puissance dissuade les concurrents qui n’ont pas les reins suffisamment solides. A l’aéroport Charles de Gaulle, la compagnie profite d’importantes capacités (sans cesse augmentées) pour se développer.

Sur de nombreuses relations desservant cet aéroport

même en monopole de fait sur les marchés trop petits pour permettre la présence de plu- sieurs compagnies. A Orly, Air France est également en position de force, avec ici l’avantage que l’aéroport est saturé du fait de la limitation du nombre annuel de vols

p

térieure. Rome et Milan disposent respectivement de deux et trois aéroports, permettant — comme à Londres — un important développement des compagnies low-cost.

Figure 24 : moyenne des entropies et volume de l’offre (II)

Enfin, on peut être frappé par le nombre d’aéroports combinant tr faible trafic mais ante. C’est en fait surtout le cas de marchés touristi-

mais en volume réduit en janvier (période tudiée), tels les îles Canaries, Catane (Sicile), Mykonos (Grèce) ou Paphos (Chypre). Ainsi,

ès concurrence significative voire import

ques desservis par de nombreuses compagnies é

Fuerteventura, 3

aéroport le mieux classé selon la concurrence, est desservi par 17 com-

pagnies régulières la reliant à 33 destinations. Vers chaque destination allemande, on

compte au moins deux compagnies présentes, et le plus souvent trois ou quatre (vers Colo-

gne, Düsseldorf, Francfort, Munich,…), voire cinq (vers Berlin).

5.6. Pourquoi la concurrence n’est-elle pas plus

mpagnie déjà en place signifie ajouter des fréquences et augmenter le nombre tal de places offertes. Mais encore faut-il remplir les avions. Cela peut se faire par trans-

concurrentes, mais rien ne dit que la compa- gnie pénétrant le marché attirera à elle suffisamment de passagers pour être rentable. Cela peut également se faire par augmentation de la demande, à condition d’être attractif au niveau des prix, mais cela n’est pas toujours possible. Hors compagnies low-cost, la concur- rence à l’échelle des routes est peut-être arrivée à un plafond dont le niveau est déterminé par la taille de chaque marché.

Difficultés de la concurrence par les prix :

La concurrence par les prix, sur des liaisons directes point-to-point, ne semble guère aisée.

Zembri (à paraître) montre qu’en France, les compagnies classiques qui ont tenté de concurrencer Air France sur le marché domestique (AOM, Air Liberté, TAT) n’ont pu prati- quer de bas prix, d’une part parce que leur structure des coûts ne le leur permettait pas, et

orsque les compagnies peuvent proposer de meilleurs prix, c’est généralement soit grâce à et de production de l’offre radicalement différent de celui des compagnies classiques (cas des compagnies low-cost), soit pour compenser des hubs. Face à une liaison directe, la seule façon pour une com-

leur imposant une correspondance est en effet e leur proposer un tarif plus avantageux, comme le fait par exemple Alitalia via ses hubs

développée ?

Environ une décennie après l’ouverture du marché aérien intra-européen à la concurrence, on aurait peut-être pu s’attendre à des niveaux de concurrence plus développés. Or, nos résultats montrent que peu de lignes profitent d’un nombre significatif de compétiteurs ou d’une entropie élevée. Il faut y voir plusieurs causes que nous discutons ici.

Les marchés ne sont pas extensibles à l’infini :

Il s’agit probablement du principal facteur limitant la concurrence. A prix plus ou moins constant, le volume de chaque marché a ses limites. Sur une liaison préexistante, concur- rencer une co

to

fert de voyageurs depuis la ou les compagnies

d’autre part à cause d’une mauvaise situation financière.

L

l’application d’un modèle de gestion correspondances dans leurs

pagnie d’attirer à elle des voyageurs tout en d

de Milan et Rome (Tableau 17).

Exemple de tarifs pratiqués (directs / avec correspondance)

Liaison Alitalia via Milan ou Rome

Iberia 198.26 € Lufthansa 255.38 € Olympic 297.34 € Virgin Expr. 272.34 € KLM 294.19 € TAP 268.19 € Berlin - Barcelone

Bruxelles - Athènes Lisbonne - Amsterdam

Vols directs

213.60 € 250.12 € 228.53 € Austrian 306.90 €

Iberia 252.90 €

Copenhague - Marseille SAS 422.82 € 297.32 €

Prix obtenus via le site web des compagnies, toutes taxes comprises, pour un voyage en septembre 2006 réservé 6 semaines à l'avance. Retour une semaine plus tard.

218.24 € Vienne - Madrid

Tableau 17 : prix trajets directs vs trajets avec correspondance

concurrence peut passer par des liaisons indirectes : La

Nos analyses se sont limitées aux concurrences frontales sur des lignes directes. Or, avec le

éveloppement des hubs, la concurrence ne passe plus nécessairement par des relations

directes. Dans certains cas, la concurrence passe par des liaisons indirectes via l’un ou

d

l’autre hub (Figure 25). De telles concurrences sont malheureusement très difficiles à esti- mer, surtout en l’absence de connaissance détaillée des tarifs pratiqués.

Figure 25 : concurrence directe vs concurrence indirecte

Les vols charters et les TGV n’ont pas été pris en compte :

Les vols charters ne font pas partie de nos analyses. Cette offre est quantitativement et es fréquences ent faibles, la capacité des avions peut par contre être im- ortante. Sur certaines relations nord – sud, leur prise en compte pourrait influencer le ni- s là où les compagnies low-cost ne les ont .3 p. 167 et Figure 99).

agnies aériennes doivent comp-

utres lignes, la mise en service de trains à grande vitesse a signifié une diminution n (Paris – Bruxelles) (Figure 26). Un tel effet n’est cependant pas systémati- géographiquement très mal connue, si ce n’est de manière très agrégée. Si l

des vols charters sont généralem p

veau de concurrence et sa géographie, du moin pas déjà remplacés (cf. point 7.4

Il faut en outre signaler que sur diverses relations, les comp

ter avec l’existence des trains à grande vitesse. Ainsi, Madrid – Séville, Paris – Lyon ou Francfort – Hanovre sont de fait des monopoles aériens, mais ils sont respectivement concurrencés par des AVE, TGV et ICE.

Sur d’a

du nombre de sièges aériens (Madrid – nord-est de l’Espagne, Paris – Méditerranée) voire leur disparitio

que, comme le montre l’exemple Cologne – Munich, où l’inauguration d’une ligne à grande vitesse (Cologne – Francfort) n’a pas permis d’enrayer la croissance de l’offre aérienne, la compagnie low-cost Germanwings faisant plus que compenser la diminution de l’offre par Lufthansa

.

Paris - Lille 4 000

Paris - Bruxelles

0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500

Sièges

Janv. 1991 Janv. 2005

0 10 000 20 000 40 000

25 000 30 000 35 000

Sièges

15 000

5 000

Janv. 1995 Janv. 2005

La comparaison des capacités aériennes avec la capacité ferroviaire est un exercice très difficile pour la plupart des liaisons, car les capacités ferroviaires entre deux villes sont imprévisibles si les trains font di- vers arrêts intermédiaires. Le capacité disponible entre deux villes est alors susceptible de varier dyna-

1

Paris - Marseille 180 0

Paris - Montpellier

160 000 00

Sièges

0

Janv. 2000 Janv. 2005

20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000

0

Janv. 2000 Janv. 2005

10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000 70 000

Sièges

80 000

Madrid - Saragosse 7 000

Cologne - Munich 70 000

4 000

Sièges

5 000 6 000

0

Janv. 2003 Janv. 2005

1 000 2 000 3 000

0

Janv. 2001 Janv. 2005

Figure 26 : offre aérienne avant et après la mise en service de trains à grande vitesse Une couleur = une compagnie

10 000 40 000 50 000

Sièges

ce. Ceci est

’autant plus vrai que pour une compagnie, disposer d’un slot

est un droit acquis qui se

ibles (et généralement moins intéressantes pour la clientèle), soit se tourner vers d’autres

ts .

en slots est, en 2002, excessive tout au long de la journée (Düsseldorf, Francfort, Londres Heathrow, Londres Gatwick, Milan Linate, Paris Orly et Madrid) et 14 autres aéroports

n Paris

n Malpen-

60 000

20 000 30 000

La saturation des aéroports et l’absence de ciel unique :

La saturation d’un certain nombre d’aéroports européens est une barrière forte à l’entrée en scène de nouveaux opérateurs ou à une extension des opérateurs en pla

d

répète de saison en saison (« grandfather right ») à condition qu’il en soit fait usage (« use it or lose it ») (Sentance, 2003). Dans les aéroports saturés (« slot-constrained »), les en-

els doivent soit se contenter des plages horaires éventuellement encore dispo- trants potenti

n

aéropor depuis lesquels leurs liaisons n’auront pas nécessairement le succès escompté Une récente étude (NERA, 2004) identifie sept aéroports au niveau desquels la demande

connaisse t des problèmes aux heures de pointe (Amsterdam, Berlin Tegel, Bruxelles, Charles de Gaulle, Copenhague, Dublin, Lisbonne, Londres Stansted, Malaga, Mila

sa, Munich, Palma Mallorca, Rome Fiumicino et Vienne). Les causes de saturation sont dues soit à des contraintes de capacité des infrastructures, soit à des régulations limitant l’offre (pour raisons environnementales ou du fait d’une répartition des vols au sein d’un système aéroportuaire). Au niveau de ces deux types d’aéroport, l’étude estime respectivement à 41 % et 42 % la part moyenne des slots détenus par la compagnie dominante, et ce taux atteint 47 % à l’heure de pointe du matin. Le record est détenu par Lufthansa qui détient 60% des slots à Francfort.

Les deux figures qui suivent illustrent très concrètement la situation dans le cas de Londres Heathrow.

1 Définie, selon Bass (1994), comme « la permission de programmer un vol à un aéroport particulier et à un moment donné ».

Figure 27 : l’utilisation quasi maximale des slots disponibles à Londres Heathrow

Source : NERA (2004).

Figure 28 : demandes de slots insatisfaites à Londres Heathrow

Source : NERA (2004).

La régulation européenne de 1993

imposant des règles communes pour l’attribution des slots n’a dans les faits pas modifié la situation. Celle-ci se calque en effet sur la philosophie IATA prévoyant le maintien des droits pour les compagnies en place (Debbage, 2002). Elle prévoit que dans un aéroport saturé, les slots qui ne sont pas utilisés à hauteur d’au moins 80% par leur compagnie leur sont retirés et mis dans un pool (avec les autres slots disponi- bles). La moitié des slots de ce pool doivent revenir aux nouveaux entrants, mais la portée de cette disposition est limitée pour deux raisons. Premièrement, dans les aéroports satu- rés, il n’y a pour ainsi dire pas de slots disponibles. Ensuite, ne sont considérés comme nouveaux entrants que les compagnies disposant moins de 3% des slots à l’échelle d’un système aéroportuaire* donné. Dans une ville dotée de plusieurs aéroports, ce dernier point peut empêcher le déplacement des vols d’une compagnie d’un aéroport à un autre. La Commission Européenne a cependant commandé une étude sur la question des slots et ré- fléchit à une modification du système (NERA, 2004).

Par ailleurs, la Commission Européenne et de nombreux observateurs avancent le fait que la fragmentation du contrôle aérien en Europe

est également un important facteur limitant la capacité, au point d’être dès à présent une source significative de retards.

Développement de stratégies anti-concurrence par les compagnies :

Certaines compagnies classiques ont réagi à la libéralisation en cherchant à limiter la concurrence, phénomène habituel en économie de marché.

L’acquisition d’un concurrent est une formule classique, qui permet le cas échéant de sup- primer les doublons et de s’assurer que la compagnie achetée ne se développe pas en concurrence avec la compagnie acquéreuse (par exemple Buzz acquise par Ryanair).

même aéroport permet e mettre en œuvre une stratégie commune, comme le montre l’exemple de SNBA et Virgin xpress. Dominant toutes deux le marché aérien depuis Bruxelles

, elles ont jugé que la

irlines.

um de slots. Depuis Paris Orly par exemple, Air rance a augmenté ses fréquences de 44% en 10 ans, notamment en développant un sys- La coopération rapprochée entre deux compagnies centrées sur un

d E

concurrence était suicidaire et se sont rapprochées en fondant d’abord un holding commun.

Dans un premier temps, les deux compagnies ont continué d’exister et leurs réseaux res- pectifs ont globalement été maintenus. Cependant, les fréquences ont été rationalisées, permettant une amélioration du taux de remplissage et rendant les avions disponibles pour un déploiement des deux réseaux vers de nouvelles destinations auparavant non-desservies depuis Bruxelles. Dans un second temps (2006), SNBA et Virgin Express ont annoncé leur fusion totale en une nouvelle compagnie appelée Brussels A

Par ailleurs, certaines compagnies ont conforté leur position dominante au niveau de cer- tains aéroports en y occupant un maxim

F

tème de relations domestiques à haute fréquence (« La Navette ») lui permettant tout à la fois de proposer des vols toutes les 60 voire 30 minutes — argument commercial important pour les voyageurs à motif professionnel — et d’y occuper un maximum de slots dans un aéroport aujourd’hui saturé compte tenu du nombre de vols autorisés par les régulations locales (Tableau 18).

1 Règlement n°95/93.

2 A l’échelle de l’Europe élargie, en comptait, fin des années 1990, 42 ATC*, 31 systèmes nationaux, 18 fournisseurs différents de hardware, 22 systèmes d’exploitation et 30 langages de programmation diffé- rents (Reynolds-Feighan et Button, 1999). Faute de consensus entre les États membres, Eurocontrol ne joue pour l’instant qu’un rôle accessoire.

3 Avec respectivement 25 % et 12 % des sièges offerts en janvier 2005.

L'offre Air France depuis Paris Orly en nombre de vols (janvier)

ystème "La Navette"

ordeaux 234 296 399 1.71

ouse 308 704 746 2.42

utres destinations 2550 2718 3316 1.30

ources : OAG et Aéroports de Paris.

1995* 1999 2005 2005/1999

S B

Marseille 345 699 543 1.57

Nice 409 456 543 1.33

Toul A

Total 3846 4873 5547 1.44

% vols Air France à Orly 51% 49% 60% 1.17

* Air Inter au lieu d'Air France, sauf total = Air Inter + Air France S

e

eau 19). Celle-ci est presque exclusivement le fait des compagnies communautaires.

es 7

et 9

libertés sont les plus utilisées, mais une partie de ce résultat tient au fait que la es est enregistrée en Suède alors qu’elle est en fait le

« flag carrier » commun aux trois pays scandinaves et opérant donc de nombreux vols im- pliquant le Danemark et/ou la Norvège sans la Suède.

Tableau 18 : Air France à Paris Orly

Les compagnies classiques s’aventurent peu hors de leurs marchés « naturels » :

A la fois cause de limitation de la concurrence et conséquence de ce que les marchés n sont pas extensibles à l’infini, on constate que la plupart des compagnies n’opèrent guère de vols ne desservant pas leur propre pays, c’est-à-dire des vols en 5

à 9

libertés de l’air.

Pourtant, la libéralisation du ciel européen permet normalement aux compagnies commu- nautaires de faire un usage de ces libertés « étendues » (Figure 5 p. 10).

En se basant sur le nombre de vols ou de sièges offerts, nous avons calculé que l’usage des 5

à 9

libertés de l’air concerne respectivement 1/10 ou 1/8 de l’offre intra-européenne (Tabl

L

compagnie SAS Scandinavian Airlin

Utilisation des 5e à 9e libertés de l'air dans l'espace européen libéralisé (2005)

Libertés vols sièges vols sièges vols sièges

5e 0.2% 0.3% 0.1% 0.1%

6e 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%

7e 6.6% 8.9% 6.6% 8.9% 0.7% 0.7%

8e 0.1% 0.1% 0.1% 0.1%

9e 3.7% 3.4% 3.7% 3.4% 2.0% 2.2%

Total 10.7% 12.7% 10.6% 12.5% 2.7% 2.9%

* Immatriculée en Suède.

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes.

compagnies de l'espace libéralisé

toutes compagnies dont SAS*

Tableau 19 : l’usage des 5^e à 9^e libertés de l’air

Si l’on exclut SAS du total, on constate que ce sont les compagnies low-cost qui ont pleine-

ment profité des nouvelles libertés offertes (Tableau 20). Parmi elle, Ryanair arrive large-

ment en tête avec 43% des sièges européens exploités en 5

à 9

libertés. La comparaison

avec un réseau de flag carrier comme Air France est éclairante : alors qu’Air France est

ultra-centrée sur la France, Ryanair rayonne depuis l’Irlande mais aussi depuis 10 bases

non-irlandaises (Londres Stansted, Hahn, Gérone, Milan Orio al Serio, Rome Ciampino,…)

(Figure 29). C’est aussi la compagnie qui, tant en Europe que dans le monde, opère en

2005 le plus de vols ou de sièges totalement extra-territoriaux (7

et 9

libertés), tant en

termes absolus que relatifs (42% des sièges exploités selon ces libertés de par le monde,

SAS exclue).

Contribution des compagnies low-cost à l'usage des 5e à 9e libertés de l'air (2005) Calculs réalisés en excluant SAS du total.

Libertés vols sièges

5e 0% 0%

6e 0% 0%

7e 63% 77%

8e 0% 0%

9e 24% 47%

Total 53% 71%

Source : OAG. Traitement : F. Dobruszkes.

Tableau 20 : part des compagnies low-cost dans l’usage des 5^e à 9^e libertés de l’air

Figure 29 : le réseau Ryanair

On est donc frappé de constater que les compagnies classiques européennes, en particulier les majors (Air France, British Airways, Lufthansa et KLM), n’ont à ce jour pas directement profité de la libéralisation européenne pour exploiter des vols qui ne seraient pas centrés sur leur pays d’origine. Leur contribution à l’usage des 5

à 9

libertés en Europe est pour chacune inférieure à 1%, témoignant d’un ancrage national resté à ce jour important. Para- doxalement, elles recourent plus aux 5

à 9

libertés de l’air hors Europe, notamment sur des liaisons long-courrier vers l’Extrême-Orient impliquant une escale. En Europe, tout au plus se sont-elles attaquées à des marchés extra-nationaux par le biais de prise de parts dans des compagnies existantes voire le lancement de nouvelles compagnies (telle Buzz lancée par KLM ou Go par BA) (Tableau 21). Diverses stratégies peuvent motiver les prises de participations dans de tierces compagnies (voir point 6.7 p. 136) (Chang et Williams, 2002) :

•

pénétrer les importants marchés nationaux (par exemple BA ayant investi dans la com- pagnie allemande Delta Air, ensuite transformée en Deutsche BA) ou internationaux (par exemple l’irlandaise CityJet actuellement détenue en totalité par Air France) ;

•

augmenter le « feedering* » vers son hub et ainsi contribuer au remplissage des autres vols (par exemple KLM qui avait investi dans Air UK pour mettre en relation les aéro- ports régionaux britanniques avec Amsterdam) ;

•

contourner le problème de la sous-disponibilité en slots dans certains aéroports (par

exemple Lufthansa investissant dans British Midland pour accéder à des slots à Londres

Heathrow).

Tableau 21 : participations de cinq grandes compagnies européennes à l’horizon 2001 Source : Chang et Williams (2002)

5.7. Conclusions

L’Union Européenne a beau avoir libéralisé son marché aérien depuis plus d’une décennie, le niveau de la concurrence demeure géographiquement faible et limité à des liaisons à fort trafic entre grandes agglomérations urbaines ou vers les destinations touristiques méridio- nales.

Pour le reste, tout semble se passer comme si la concurrence s’organisait selon deux modè- les opposés.

D’une part, une concurrence brutale et frontale entre compagnies classiques et compagnies low-cost, qui est une concurrence sans merci et sans états d’âme. Cette concurrence n’est guère équitable dès lors que les compagnies low-cost sont pour partie basées sur l’exploitation de leur personnel et, dans le cas de Ryanair, sur l’obtention de subsides pu- blics (cf. point 6).

D’autre part, les compagnies classiques semblent rivaliser dans le cadre d’une concurrence plus « feutrée », plus prudente et plus discrète :

−

soit sur leurs marchés internationaux « naturels » (par exemple KLM et Lufthansa se partageant le marché Amsterdam – Munich), chacun exploitant des vols en 3

et 4

li- berté de l’air comme c’est le cas depuis toujours, comme au temps des régulations bi- étatiques ;

, en compen- soit par le jeu de filiales ou de participations dans des compagnies étrangères.

n fait, il semble bien que le principal effet de la libéralisation du ciel européen n’a pas tant té l’accroissement de la concurrence que l’apparition de nouvelles compagnies (en particu- er low-cost) ayant créé de nouveaux réseaux pour partie exclusifs, ce qui a paradoxale- ment augmenté le nombre absolu de lignes exploitées en situation de monopole de fait.

−

soit par le biais de vols avec correspondance, de préférence dans des hubs sant le temps perdu par des prix plus bas ;

−

E

é

li