2013
Université de Strasbourg Ecole nationale d’administration
Master « Carrières et actions publiques » Parcours « Administrations et gestion publique »
L’EVALUATION DU POTENTIEL DE METROPOLISATION DES VILLES FRANÇAISES
LE CAS DE NANTES
soutenu par Redouan Daafi
CIP Promotion Lucie Aubrac (2012-2013)
Sous la direction de
M. René Kahn, Maître de Conférences HDR en sciences économiques à la Faculté de Droit, de Gestion et de
Sciences Politiques de Strasbourg
DEDIDACES
A mon père :
Que Dieu ait pitié en son âme !
A ma mère :
En reconnaissance des efforts que tu n’as cessé de déployer pour parfaire mon éducation. Rien au monde ne pourra suffire pour te témoigner ma reconnaissance et mon profond amour.
Que dieu te garde !
A ma très chère femme Bouchra :
En témoignage de mon amour et de ma profonde admiration. Tu as su mettre toutes les conditions favorables, pour que ces huit mois se passent dans les meilleures conditions.
A mon fils Mohamed Amine :
La lumière qui ne cesse d’éclairer de ma vie !
A mon neveu Aboubakr :
Qui me rend toujours heureux par ses beaux sourires.
A ma sœur et mes frères :
Pour leur amour et leur disponibilité, qu’ils acceptent l’expression de ma reconnaissance et ma sincère affection.
A toute ma famille !
A ma belle-famille !
Aux responsables de l’ENA et de la DATAR qui m’ont aidé à réaliser ce mémoire ! A tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à la réussite de travail !
Sommaire
Sommaire 4
Introduction 5
I. La métropolisation : un processus déjà ancien qui redevient un sujet d’actualité 6 A. La métropolisation : une dynamique historique………...6 B. La métropolisation : d’un concept vers un paradigme……….8 C. Les métropoles à la recherche d’avantages comparatifs et compétitifs………..….9
II. Vers une trajectoire métropolitaine des aires urbaines moyennes françaises 14 A. Un potentiel de métropolisation diffèrent d’une ville à une autre…………..14 B. Un potentiel de métropolisation perfectible des villes françaises………..15 C. Nantes en quête d’une trajectoire de positionnement à l’échelle internationale.. ..24
Conclusion 30
Bibliographie 31
Annexes 32
Introduction
Dans un contexte marqué par la libéralisation des économies et des échanges, les affrontements concurrentiels, les confrontations stratégiques entre plusieurs acteurs économiques et la rapidité des changements conjoncturels, les villes françaises sont appelées à fournir plus d’efforts pour améliorer leur compétitivité.
L’idée de compétitivité de villes ne va pas de soi et doit être explicitée. Le système métropolitain joue de plus en plus un rôle moteur pour le développement territorial et la production des richesses. Mais, il se caractérise avant tout par sa complexité et peut se décliner suivant trois registres. Le premier, économique, est l’expression de la polarisation des activités économiques à forte valeur ajoutée sur un territoire. Le second, sociologique, correspond aux phénomènes de concentration et de mise en réseau à l’échelon international des classes supérieures et créatives ainsi qu’aux conséquences induites sur les dynamiques internes des territoires métropolitains. Le troisième, géographique, est centré sur les mutations des espaces induites par la dilatation continue et l’interdépendance croissante des aires urbaines1. Cette complexité n’est pas sans poser un certain nombre de difficultés aux acteurs publics dans le sens où la métropolisation ne constitue pas un nouvel échelon de la hiérarchie urbaine mais un processus de transformation des territoires et des dynamiques qui sont aujourd’hui nécessaires pour un meilleur positionnement international.
Plusieurs études montrent, qu’à l’exception de Paris, les villes françaises ne sont pas qualifiées à se positionner en tant que grande métropole. Toutefois, le processus de métropolisation met en évidence des fonctionnalités et des complémentarités entre ces villes. D’où la problématique suivante : « Le processus de métropolisation : est-il une solution d’amélioration du potentiel compétitif des villes françaises à l’échelle européenne, voire internationale ». C’est principalement à cette interrogation que la présente étude tente d’apporter des réponses.
Pour ce faire, le présent rapport, intitulé « L’évaluation du potentiel de métropolisation des villes françaises : le cas de Nantes», est articulé en deux parties. La première définit le concept de métropole et son évolution dans le temps pour comprendre les soubassements des systèmes métropolitains. La deuxième analyse les études effectuées sur l’évaluation du potentiel de métropolisation des villes européennes pour formuler des propositions de trajectoire de métropolisation des villes françaises moyennes. Les villes de Nantes, Saint Nazaire illustrent cette analyse.
1 KPMG : « Note de synthèse relative à la mission pour la DATAR de conseil en stratégie pour l’élaboration d’une nouvelle politique nationale en faveur du développement des territoires métropolitains français », du 3 décembre 2010 au 8 avril 2011.
I. La métropolisation : un processus déjà ancien qui redevient un sujet d’actualité
La métropolisation est interprétée comme un simple changement d’échelle, un territoire urbain
« en plus grand », alors que c’est d’un véritable virage historique qui subvertit les territoires, d’une part, par la montée en puissance des réseaux (infrastructures, flux matériels et immatériels, réseaux économiques, réseaux sociaux), d’autre part, par la mise en système des territoires, que ces réseaux stimulent2.
A. La métropolisation : une dynamique historique
L’origine du processus de métropolisation remonte à l’antiquité puisqu’il vient du grec meter
«mère» et polis « ville » et signifie « ville-mère » qui répand ses colonies sur le pourtour de la méditerranée3. La métropole est alors la cité mère de l’antiquité, la capitale administrative des Romains, la ville pourvue d’un archevêché au Moyen- Age où résidait le « métropolitain » désigné par le pape4. Depuis longtemps, les sociétés et élites des métropoles sont les interlocutrices des villes qu’elles influencent dans leurs réseaux d’échange.
Aujourd’hui la notion de métropole reste encore associée aux relations entre la ville et d’autres territoires, ce qui explique l’ampleur des échanges à longues distance sur l’essor de certaines métropoles littorales en Europe5.
La révolution industrielle du 19ème siècle a renforcé la connexion du monde, notamment avec le développement des chemins de fer. En même temps, des inégalités sociales sont apparues entre territoires. Elles sont dues au phénomène de l’exode rural, le développement de l’industrie et des services. La circulation des matières premières, des produits précieux et des produits manufacturiers a évolué et a entrainé avec elle l’amélioration du niveau de vie dans les villes.
Paris et Londres se sont alors distinguées du fait qu’elles étaient les capitales d’empires coloniales6.
Au début du 20ème siècle, la métropole était considérée comme une grande ville caractérisée par une forte urbanisation7. Cette dernière crée des liens entre la ville et sa banlieue. Toutefois, le sociologue allemand Georg Simmel (premier à avoir utilisé le terme de métropole), s’appuyait
2 Martin Vanier, « La métropolisation ou la fin annoncée des territoires ? », Métropolitiques, 22 avril 2013. URL : http://www.metropolitiques.eu/La-metropolisation-ou-la-fin.html
3 Nicolas Douay, « la Méditerranée à l’heure de la métropolisation », territoire méditerranéens, observatoire des territoires dans l’espace méditerranéen, 2009, p10
4 Guy Di Méo, « la métropolisation : une clé de lecture de l’organisation contemporaine des espaces géographiques, l’information géographique, 2010/3 Vol.74, pp. 23-38
5 Ludovic Halbert, Patricia Cicille et Céline Rozenblat, «Quelles métropoles en Europe ? Des villes en réseau», la documentation française, 2012, p.14
6 Madisson A, Contours of the Word Economy, Oxford University Press., 2007.
7 Cynthia Gharra-Gobin, « de la métropolisation : un nouveau paradigme ? », Quaderni, 2010, pp.25-33
sur l’expérience de Berlin qui a vu sa population doublée pendant les deux dernières décennies du 19ème siècle, pour expliquer que le phénomène de métropolisation n’est pas uniquement lié à la croissance démographique et à la production industrielle, mais met en jeu également des transformations culturelles. Il s’agit donc d’un pouvoir exercé par la métropole sur les autres villes du pays et même en dehors du cadre national8.
Pendant les années 1930, le concept de métropole a été introduit aux USA par les statisticiens pour en faire une catégorie de recensement, dite aires métropolitaines « metropolitan areas ».
L’aire métropolitaine est alors une ville ayant au moins 50 000 habitants, développant l’essentiel de l’activité industrielle et tertiaire et dont une grande partie de la population active habite dans les banlieues. La ville centre concentre la grande partie des mobilités.
L’école de Chicago mettra l’accent sur le contraste entre le niveau de vie et le mode de vie des ménages résidant dans les banlieues urbaines et les immigrants qui habitent dans les quartiers ghettoïsés.
Les phénomènes constatés aujourd’hui dans des centres de villes aux Etats Unis sont dus aux décisions politiques des années 1940. La théoricienne Jane Jacob remarque que diverses législations, à l’époque, ont institué une discrimination raciale en interdisant la mixité des résidences ou la propriété d’entreprises aux membres de minorités visibles. Ces politiques ont conduit à la création de quartiers ghettoïsés. Cela a été accentué par les politiques de financement qui ne bénéficiaient pas à certains quartiers qui étaient concernés par l’expropriation pour la construction d’autoroutes. Les habitants de ces quartiers ont été rassemblés dans d’immenses complexes d’habitat à loyer modéré (HLM)9.
Jacob ajoute que les villes canadiennes n’ont pas connu de telles politiques et ont tiré les enseignements nécessaires des expériences américaines. La dégradation des villes américaines est le résultat direct de l’intervention de planificateurs, bureaucrates et politiciens américains. La sécurité et la propreté de Montréal, Toronto et Vancouver s’expliquent bien davantage par les politiques urbaines canadiennes au cours des dernières décennies plutôt que par des politiques de redistribution de la richesse et autres programmes sociaux10.
Les années 1950 et 1960 correspondent à la période de mondialisation caractérisée par la réduction des tarifs douaniers et l’expansion des transports et des télécommunications. La dynamique de métropolisation est alors renforcée. Des mégalopoles se sont constituées dans
8 Cynthia Gharra-Gobin, « de la métropolisation : un nouveau paradigme ? », op.cit. pp.25-33
9 Jane Jacobs, « Déclin et survie des grandes villes américaines », Collection/ série architecture, édition parenthèses, 2012, p.96
10 Ibid.
différentes parties du monde et sont constituées d’agglomérations physiquement espacées les unes des autres, mais reliées par des échanges incessant ou des millions de populations sont en interaction11 : c’est le cas de la mégalopole de la cote Nord-orientale des USA de Boston à Washington ou celle nippone de Tokaido corridor. Ces mégalopoles ont concentré un pouvoir économique mondial, appuyé sur des fonctions de coordination et de conception et non pas sur la production industrielle rattachée à l’agglomération fordiste12.
B. La métropolisation : d’un concept vers un paradigme
Contemporainement, le concept a été proposé par le géographe français Jean Gottmann dans son livre Megalopolis, The Urbanized Northeastern Seaboard of the United States, qui traite des zones urbaines du Nord-est des États-Unis. Gottmann définit la "Mégalopolis" par la région urbaine s'étendant entre l'agglomération de Boston et la conurbation Baltimore-Washington, comprenant les agglomérations de Hartford, de New York, de Philadelphie, ainsi qu'une multitude de villes de plus de 100 000 habitants, sur la côte Est des États-Unis. Cet ensemble urbain s'étale sur plus de 800 km du nord au sud, avec une population estimée à quelque 65 ou 70 millions d'habitants13. Il explique cette concentration de population et de pouvoirs (politique, économique, judiciaire, culturel) dans cet espace par la succession de conjonctures favorables : la colonisation de la façade Nord et l'importance des échanges maritimes avec l'Europe, la victoire du Nord sur le Sud lors de la guerre de sécession (éliminant la concurrence des ports du Sud) et la présence d'une élite urbaine14.
En 1960, Peter Hall introduit la notion de « ville mondiale » correspondant à des aires urbaines concentrant une part disproportionnée des affaires de ce monde. Ces territoires ont la capacité à développer des avantages comparatifs les distinguant des autres villes. Ces avantages sont liés à des fonctions politique, économique, commerciale, culturelle, médiatique, financière etc.15
Cette approche multicritère de Peter Hall sera réduite à la fonction économique du fait de l’émergence, à partir des années 1970, des multinationales qui dépassent un cadre national de production, étendant une stratégie industrielle. Ces multinationales commandent et contrôlent leurs filiales à partir de centres installés dans quelques grandes capitales économiques.
11 Gottmann Jean, « Megalopolis, or the urbanization of the northeastern seaboard », Economic Geography,1957, pp.189-200
12 Ludovic Halbert, Patricia Cicille et Céline Rozenblat, op.cit, p.14
13 Gottmann Jean, “ Megalopolis, The Urbanized Northeastern Seaboard of the United States”, 20th century Fund, New York, 1961
14 Ibid.
15 Ludovic Halbert, Patricia Cicille et Céline Rozenblat, op.cit, p.15
Pierre Veltz confirme cette approche et considère que la mondialisation et la globalisation soutenues par des innovations techniques modifient profondément le rapport de l’entreprise et l’espace. La polarisation croissante des activités économiques au profit des grandes métropoles constitue l’aspect fondamental de la stratégie des firmes. Confrontée à l’imprévisibilité des économies modernes et à la nécessité de gérer le risque et l’incertitude, l’entreprise trouve dans la métropole les meilleures garanties : minimisation des coûts, maximisation des possibilités d’externalisation. Le réseau spatial produit à travers ces firmes et leurs filiales, crée un système discontinue dans lequel de multiples flux se superposent et s’enchevêtrent. Chaque élément de ces flux est un nœud de croisement et d’échange. Le réseau n’élimine pas le territoire, mais engendre des inégalités sociales et territoriales16.
Bien que ces métropoles aient développé un pouvoir transfrontalier, à grande portée, elles ont un effet bénéfique pour la croissance économique. Les économistes français ont même suggéré à l’Etat de développer des métropoles régionales d’équilibre, grâce à la politique d’aménagement du territoire dans un objectif de répartir l’activité économique au lieu qu’elle soit concentrée à Paris17. D’où la notion des métropoles d’équilibre des années 1970 qui ont demandé de grands investissement publics. Une dizaine de grandes villes ont émergé. Leurs objectifs est d’améliorer la compétitivité nationale. Le passage inéluctable par les métropoles pour le développement économique national est une réalité confirmée depuis 2003 par le conseil économique et social18. C’est à cette période que les métropoles se sont construites en tant que capitales régionales, caractérisées par une population importante, une aire d’influence régionale étendue et par la fourniture de biens et de services supérieurs pour la population19. Ensuite, ces villes commencent à promouvoir des activités tertiaires destinées aux entreprises et deviennent des villes d’intermédiation. Ces métropoles, déterminées à être des pôles impulsant le développement de leur région en favorisant la croissance pour dynamiser le territoire face à Paris, commencent à développer des activités innovantes grâce à une synergie entre les centres de formation, la recherche et les entreprises, l’accueil des fonctions décisionnelles des entreprises et le développement de la main d’œuvre qualifiée.
À partir des années 1990, le processus d’internationalisation modifie profondément les fonctions exercées par les métropoles régionales et conduit à instaurer entre elles de nouvelles relations. La métropole est devenue un nœud des réseaux de communication matérielle (routière, fluviale,
16 Pierre VELTZ, « mondialisation, villes et territoires. L’économie d’archipel », Presse universitaire de France, Collection Economie en liberté, Paris, 1996, p.113
17 Cynthia Gharra-Gobin, « de la métropolisation : un nouveau paradigme ? », op.cit. pp.25-33
18 Conseil économique et social, « la métropolisation », avril 2003.
19 Lacour C., Puissant S., « la métropolisation : croissance, diversité, fractures, Col. Anthropos, 1999, pp.115-152.
ferroviaire) et immatérielle (les autoroutes de l’information, NTIC) et des réseaux d’entreprises20.
La forme post fordiste de l’évolution du mode de production capitaliste, facilitée par la chute du mur de Berlin, à la fin du 20ème siècle a modifié la fonction métropolitaine. On parle alors de la naissance de l’ère de la métropolisation universelle21. Les acteurs des métropoles développent des relations fluides et fortes qui font qu’il n’y a plus un lieu dans le monde qui ne soit sous leur influence.
Aujourd’hui, la métropolisation est le résultat des phénomènes économiques liés à la globalisation et elle est généralisée à travers le monde22. Certains auteurs ne se limitent pas à définir la métropolisation en tant que concept, mais la considère comme un paradigme pour appréhender les mutations territoriales et donner des explications aux évolutions de l’aménagement du territoire.23 Ces auteurs ont, par la suite, créé des formes urbaines associées comme le district industriel, les clusters et systèmes productifs locaux qui consistent en un regroupement de certaines activités relevant d’un même secteur industriel. 24
En 1999, Lacour définit la métropolisation, en tant qu’ «ensemble de processus privilégiant les grandes dimensions urbaines marquées par les transformations du système productif, appréhendé au niveau international et mondial », ce qui conduit à des recompositions territoriales. Il s’agit alors d’un regroupement spatial en raison de rencontres informelles entre individus relevant d’entreprises ou encore d’institutions différentes, mais appartenant au même secteur d’activité25. Cette idée est reprise par L. Halbert pour saisir les avantages d’un fonctionnement d’ensemble du territoire métropolitain à partir de l’exemple des clusters26 développé par de nombreux auteurs dont le plus connu est Michael Porter27. Ces analyses insistent notamment sur l’importance de la concentration spatiale et des synergies potentiellement existantes entre des activités complémentaires réunies en un même lieu : laboratoires de recherche-développement et centres de formation, entreprises « ensemblières », sous-traitants et fournisseurs, acteurs publics du développement. Selon cette vision, le renforcement de ces « pôles de compétences locaux » passe donc par une intensification de la coopération entre ces différents acteurs : réseaux
20 Lacour C., Puissant S., op.cit, pp.115-152.
21 Guy Di Méo, « la métropolisation : une clé de lecture de l’organisation contemporaine des espaces géographiques, l’information géographique, 2010/3 Vol.74, pp.23-38
22 Florence LERIQUE, « à l’heure de la métropolisation, quels contours juridiques ? », Paris, Coll. Grale, L’Harmattan, 2012, pp.139-150
23 Cynthia Gharra-Gobin, « de la métropolisation : un nouveau paradigme ? », op.cit, pp. 25-33.
24 Ibid.
25 Denise Pumain, « la métropolisation : croissance, diversité, fractures, Col. Villes Anthropos, 1999, pp.63-113
26 Ludovic Halbert, L’avantage métropolitain, Paris, Presses Universitaires de France, Collection « La ville en débat», 2010, p.83.
27 Michael PORTER, L’avantage concurrentiel : comment devancer ses concurrents et maintenir son avance, 1985
d’entreprises, partenariat public-privé (recherche-développement, formation, infrastructures, pépinières d’entreprises…) espérant provoquer l’accueil d’activités proches ou complémentaires28.
C. Les métropoles à la recherche d’avantages comparatifs et compétitifs
À l’encontre de l’idée qui considérait que les nouvelles technologies allait faire disparaître les villes, les métropoles ont développé un pouvoir, les mettant au coeur des mouvements de grandes ampleurs qui relèvent aussi bien de flux endogènes qu’exogènes (globaux ou transfrontaliers)29.
Cette idée qui veut que la ville n’existe plus en raison de l’accroissement du nombre de mégapoles, de l’étalement urbain et de l’avènement d’une civilisation qui fonctionne en réseau, n’est pas non plus partagée par Ludovic Halbert qui considère les métropoles comme support des politiques de développement économique et d’aménagement local. Il part de l’économie territoriale pour définir l’avantage métropolitain ou l’avantage économique des régions métropolitaines dans la mondialisation. Les régions urbaines doivent constituer des foyers de production et d’accumulation des richesses, en s’inscrivant dans un écosystème ouvert et intégré30. Elles développent ainsi des interactions continues entres les métropoles et les territoires d’ancrages pour le déploiement de la métropolisation. Des dynamiques de création conjointes se développent à l’intérieur de ces territoires entres populations et institutions. Cette analyse remet en cause l’idée réductrice qui consiste à considérer la métropole comme un lieu de concentration des activités économiques à forte valeur ajoutée, qui base son développement économique sur ses relations de longues portées mondiales, afin d’attirer les investisseurs et les capitaux et se positionner dans le monde de compétition avec les autres territoires. Cette conception réductrice génère selon L. Halbert, un état d’impuissance lorsqu’il s’agit de trouver des solutions aux problèmes des inégalités sociales et économiques. En plus, elle ne s’inscrit pas dans une logique de développement durable car elle exerce des pressions trop fortes sur les ressources. La métropolisation est, selon l’approche d’économie territoriale de L. Halbert, définie comme la capacité de développer un avantage qui repose sur la mobilisation des ressources et des acteurs au sein et à l’extérieur de la métropole31. La mise en lien des acteurs et des ressources va permettre l’approfondissement des effets positifs de l’action collective, ce qui fait que l’avantage
28 Commission européenne, « Stratégies de recherche et d’innovation pour une spécialisation intelligente », fiche thématique de présentation de la future politique 2014- 2020.
29 Ludovic Halbert, op.cit, p.92
30 Ibid.
31 Ibid.
métropolitain tient au fait de jouer sur plusieurs échelles territoriales pour mieux combiner et mobiliser des ressources et des acteurs diversifiés32.
L’approche de L. Halbert nous mène à se poser la question de la capacité d’une économie territoriale à contrebalancer certaines hyperpolarisations, à l’origine des inégalités sociales et économiques. Le fossé entre les différents niveaux métropolitains, aussi bien à l’échelle mondiale entre pays riches et pays pauvres, qu’à l’échelle nationale entre régions abritant les capitales économiques et les autres régions, tend à s’approfondir.
En effet, la population dans la région la plus riche n’a pas la même valeur ajoutée que celle d’autres régions. Le PIB régional de New York est le double de celui de Mexico alors que les deux villes ont des tailles démographiques voisines33. Ainsi, les phénomènes d’extension et de croissance urbaine ne relèvent pas exclusivement de la métropolisation, mais d’autres critères comme la capacité de la ville à développer une influence politique et économique.
Ainsi, la métropolisation n’est autre que cette capacité d’intégration fonctionnelle globale, de contrôle, par les mécanismes de l’urbanisation, d’espaces toujours plus vastes placés sous l’autorité de cités, de centres opérant en réseau jusqu’à constituer par cela la métropole proprement dite34. Florence Crouzatier-Durand considère même que la métropole, en tant qu’établissement public de coopération intercommunale (EPCI) est une nécessité dans l’organisation territoriale. Cette nécessité est à la fois démographique et institutionnelle. En effet, ces grandes zones urbaines sont depuis longtemps une réalité. Il faut alors les doter d’un statut spécifique leur permettant d’avoir des compétences plus larges en matière de développement économique, de transport, de voirie ou d’habitat35.
Le potentiel métropolitain n’est alors pas mesuré à partir du seul critère de taille démographique.
Pour s’en convaincre, il suffit de prendre l’exemple des villes dites XXL36qui ont besoin d’un système de gouvernance urbain adapté à leur croissance démographique rapide, afin d’avoir une influence internationale et intégrer les réseaux des métropoles mondiales.
Inversement, les villes moyennes qui n’ont pas la taille critique de métropolisation, bien qu’elles disposent de quelques atouts de rayonnement international, doivent compléter la création de leurs
32 Bruno Moriset, « La métropolisation en question. Deux ouvrages récents », Géocarrefour, Vol. 87/2 | 2012.
33 Guy Di Méo, « la métropolisation : une clé de lecture de l’organisation contemporaine des espaces géographiques, l’information géographique, 2010/3 Vol.74, pp. 23-38
34 Ibid.
35 Florence LERIQUE, « à l’heure de la métropolisation, quels contours juridiques ? », Paris, Coll. Grale, L’Harmattan, 2012, pp.139-150.
36 Dominique Lorrain, « Métropoles XXL en pays émergent, Col. Sciences Po. Les Presses, 2011, p.13-52.
métropoles par une structure à la fois plus large et plus souple qui sont les pôles métropolitains37. Cette structure permettra en effet, une coopération renforcée entre agglomérations d’un même territoire pour mener à bien des grands projets : transport, pôles de recherche et d’innovation.
L’exemple type est celui de Lyon et Saint-Etienne qui se sont associées pour constituer un pôle universitaire, ce qui leur permettrait à l’avenir de pouvoir entrer en concurrence avec Barcelone, Milan, Manchester ou Francfort.
Toutefois, ce passage par les pôles métropolitains est interprété par Emmanuel Négrier, comme un pas en arrière en matière de consécration de la métropole en tant qu’institution véritablement autonome. Il se demande si la renaissance de l’esprit de pôle n’est qu’une façon de compenser l’échec des métropoles ou une incapacité française à conjuguer proximité et puissance économique par l’intermédiaire de la métropole38.
Ce constat incite les villes françaises à développer leur potentiel métropolitain, en développant des fonctionnalités, des complémentarités et une capacité d’influence sur d’autres territoires, afin d’assurer un positionnement métropolitain à l’international.
37 Florence LERIQUE, op.cit., pp. 139-150.
3838 Négrier Emmanuel, Métropolisation et réforme territoriale », Revue française d’administration publique, 2012/1 n° 141, pp.73-86.
II. Vers une trajectoire métropolitaine des aires urbaines moyennes françaises
Les recherches effectuées sur le système des villes en Europe ont évoqué la problématique de la métropolisation et l’ont analysée de différente manière. Ces recherches utilisent toujours des indicateurs d’analyse et de classement des villes. Des critères politiques, économiques, culturels, scientifiques ou autres sont également utilisés dans leur analyse.
A. Un potentiel de métropolisation diffèrent d’une ville à une autre
Pour évaluer le potentiel des villes européennes, L’équipe P.A.R.I.S39 a analysé les villes à partir d’une typologie croisant le niveau hiérarchique des villes (métropoles internationales ou régionales) et des indicateurs portant sur la structure d’activité, l’ouverture internationale et l’accessibilité dans le réseau. Cette analyse place Londres et Paris au sommet des villes métropolitaines européennes. Elle confirme également l’existence d’un groupe de métropoles internationales : Bruxelles, Amsterdam, Düsseldorf, Munich, Zurich ou Bâle et enfin un niveau de métropoles plus régionales, mais à fort rayonnement international (Luxembourg, Lyon, Marseille, Milan, Rotterdam, Barcelone, Manchester, Nice, Rome, Florence et Madrid).
En 2003, une étude a été effectuée par la délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale (DATAR) sur les villes de 15 Etats de l’Union européenne.
39 Cattan, des réseaux urbains nationaux au réseau des villes européennes : sources et indicateurs, 1996, pp.237-249.
Figure 1. Classement des villes européennes dans l’étude de la DATAR de 2003
Dans son analyse, la problématique de métropolisation est approchée selon les indicateurs liés aux fonctions de commandement des sièges sociaux des firmes internationales, aux places financières et à la recherche et développement. Cette étude a introduit également le facteur de spécialisation des grandes métropoles40. Dans ce sens, Paris et Londres sont les seules villes qui affichent un profil diversifié, suivi par Madrid, Amsterdam et Milan. En troisième niveau, nous trouvons Barcelone, Berlin, Rome, Bruxelles, Vienne, Munich, Stockholm et Lisbonne. Les villes françaises telles que Lyon, Toulouse, Marseille, Strasbourg, Bordeaux, Lille, Nice, Montpellier, Nantes et Grenoble arrivent au mieux en quatrième position. La figure.1 illustre le classement de ces villes.
L’avantage de cette étude est qu’elle attribue des notes aux villes en fonctions des critères sus-cités. Elle met au point les villes où les fonctions internationales sont surreprésentées ou sous représentées par rapport à leur taille démographique.
Les villes françaises sont globalement bien représentées. Au-delà de leur positionnement, il est constaté que leurs performances sont jugées légèrement supérieures par rapport aux performances qui pouvaient être attendues compte tenu de leurs poids démographiques, bien qu’elles n’atteignent pas la surreprésentation d’Amsterdam qui s’explique par ses fonctions
40 Rozenblat C. et Cicille P., « Les villes européennes. Analyse comparative », la documentation française, 2003, Paris, p.53
Figure 2. Les performances attendues d’une aire urbaine en France au regard de son poids démographique
16
aériennes, portuaires, économiques, scientifiques et culturelles.
Force est de constater que si le poids démographique d’un territoire participe à l’obtention d’un niveau élevé de performances, il n’explique pas nécessairement son dynamisme. En l’espèce, la courbe rouge de la figure 2 montre le rapport idéal qui devrait être attendu d’un territoire en termes de performances (axe de l’ordonnée) au regard de son poids démographique (axe de l’abscisse). Si un territoire se situe au-dessus de cette ligne rouge, on peut considérer qu’il est dans une situation de surperformance. S’il se situe sur la ligne rouge, sa performance est conforme à son poids démographique. Dans le cas contraire, on peut en déduire une première série de marges de progrès à combler pour les territoires qui seraient en dessous de cette ligne comme cela est le cas pour Nantes.
Le programme de l’observatoire en réseau de l’aménagement du territoire européen (ORATE) a abordé la question de « nœuds urbains » en matière de développement territorial en Europe. Il a évoqué le polycentrisme comme manière de contrebalancer l’hyperpolarisation de Londres, Paris, Milan, Munich, Hambourg41. Ce programme a mis en jeu les critères de démographie, de transport, d’activités industrielles, l’économie de la connaissance et les centres de décision privés. Il a identifié 76 MEGAs (Metropolitan European Growth Areas) subdivisées en cinq
41 Ludovic Halbert, Patricia Cicille et Céline Rozenblat, op.cit., 2012, p.25
Figure 3. Les MEGAs selon le programme ORATE
catégories comme le montre la figure 3.
La catégorie 1 comprend 17 MEGAs, bénéficiant d’un score élevé pour tous les indicateurs. On y trouve Munich, Francfort, Madrid ou Milan. Les catégories 2 et 3 comprennent les Aires Urbaines Fonctionnelles (AUF) moins diversifiées ou plus petites ou spécialisées dans une fonction comme Prague et Luxembourg ou des AUF à rayonnement national comme Lyon, Marseille, Glasgow, Bologne.
En 2011, une étude réalisée par l’institut fédéral allemand (BBSR), intitulée « Metropolitan areas in Europe » considère les régions métropolitaines comme les moteurs du développement économique, social et culturel42. Le rapport évoque la montée en puissance des régions métropolitaines en Allemagne. Il identifie 125 aires métropolitaines intégrant, dans son étude, la Russie, la Turquie, les pays de l’Europe de l’Est. 11 aires métropolitaines françaises sont aussi concernées par cette étude. La mesure du potentiel de métropolisation est effectuée sur la base de 38 indicateurs (politique, économie, culture, science et transport). Les villes sont classées en fonction de la diversification ou la spécialisation de leurs profils. Quatre types d’aires métropolitaines sont alors identifiés comme le montre la figure 4.
42 BBSR, « Metropolitan areas in Europe », Federal Institute for Research on Building, 2011.
Figure 4. Les différents types des aires métropolitaines selon BBSR
1. Aires métropolitaines avec une grande variété de fonctions (21 dont Paris).
2. Aires métropolitaines avec une importante variété de fonctions (19 dont Strasbourg).
3. Aires métropolitaines avec un nombre restreint de fonctions (67 dont Bordeaux, Grenoble, Lille, Marseille-Toulon, Montpellier, Nancy, Nantes et Nice).
4. Aires métropolitaines avec un nombre restreint de fonctions et un large degré de spécialisation (18 dont notamment Toulouse et Cambridge).
L’étude dégage ces quatre grandes classes où Paris et Londres, bien qu’elles soient dominantes, ne sont pas très différenciées des autres régions. Les villes françaises, en général, possèdent un nombre restreint de fonctions métropolitaines en Europe.
Vu la multiplicité des études d’évaluation du potentiel métropolitain, comme nous le remarquons dans l’analyse ci-dessus, il est nécessaire de définir la métropolisation tenant compte de critères et d’indicateurs de diversité fonctionnelle. L. Halbert, P. Cicille et C. Rozenblat précisent que quelque soit l’analyse adoptée, la métropole est tout d’abord caractérisée par son poids démographique important. Ce critère reste insuffisant pour définir le processus de métropolisation. D’autres critères sont indispensables43 :
Le cosmopolitisme démographique, correspondant à la part des populations immigrées ou issues de l’immigration et leur aptitude à maintenir des relations avec les territoires d’origine ou avec la diaspora, est un facteur clé de définition d’une métropole. Dans ce sens, la métropole reçoit et envoie des personnes pour diverses raisons (réaliser des affaires, se former, faire du tourisme…) pendant des durées qui peuvent être courtes ou longues.
la production et la circulation des idées est une caractéristique d’une métropole, liée à la capacité de diffusion des grands médias et à la créativité de la scène culturelle et intellectuelle, au dynamisme de la recherche académique et appliquée, à l’innovation et à l’insertion de ces producteurs d’idées dans des circulations de longue portée.
la circulation du capital assurée par une importante place boursière, des grands centres financiers bancaires et d’assurance et des pôles d’investissement.
les fonctions de commandement, d’organisation et de conception/innovation tournées vers des chaines de valeur mondialisées sont des facteurs qui permettent à la région à s’inscrire dans des réseaux de production mondialisés que ce soit dans l’industrie ou dans les services.
le rayonnement politique peut contribuer à assurer l’insertion d’une métropole dans des réseaux géo-diplomatiques supranationaux.
Partant de ces critères, L. Halbert, P. Cicille et C. Rozenblat ont tenté de mesurer le degré de métropolisation des villes européennes. Ils ont défini une méthode d’analyse des dynamiques
43 Ludovic Halbert, Patricia Cicille et Céline Rozenblat, op.cit., p.40
urbaines et métropolitaines européennes à partir d’un nombre significatif d’agglomérations européennes appréciées à l’échelle de leurs aires urbaines. Un seuil de 200 000 habitants a été arrêté, afin de garder dans le champ de l’étude les régions susceptibles de bénéficier d’économie d’agglomération, qui regroupent une diversité de fonctions et jouent le rôle d’articulation potentielle entre de grandes régions urbaines et d’autres de taille plus modeste44. 357 aires urbaines européennes (dont 47 en France), présentes dans les 27 Etats membres de l’Union européenne élargie à la Suisse et à la Norvège, ont été retenues. L’Allemagne, par sa grande démographie, compte le plus grand nombre d’aires urbaines fonctionnelles (AUF), soit 71 AUF.
Une fois que les AUF sont définies, 25 indicateurs ont été utilisés (Voir tableau.1 en annexe II).
Ils ont été répartis dans six domaines, appréciés par les enjeux auxquels les aires urbaines européennes retenues sont soumises45 :
1. Le développement territorial : Sept indicateurs ont été utilisés pour traduire ce domaine. Ils ont été retenus pour répondre à une question essentielle : Dans quelle mesure la taille démographique détermine-t-elle la productivité des aires urbaines ?
2. La société de la mobilité : Trois indicateurs ont été retenus pour déterminer la capacité d’un territoire à participer à des circulations de longue portée.
3. Le fonctionnement et le rayonnement économique. Le parti pris dans ce domaine a été de préciser, au regard de 5 indicateurs, la situation des 357 aires urbaines étudiées dans le déploiement des réseaux de production mondiaux et des villes dites « mondiales ».
4. Les circulations culturelles et touristiques : La prise en compte de ce domaine est apparue importante car il peut permettre à un territoire de s'inscrire dans les stratégies de déplacements temporaires du tourisme d'affaires et pour les loisirs. Pour traduire ce domaine, trois indicateurs ont été exploités.
5. La société de la connaissance et de l’innovation : Une large part de la richesse dépend de la capacité à inscrire un territoire dans des circulations de connaissances locales et de longues portées. Il a donc été jugé essentiel de prendre en considération ce domaine à travers trois indicateurs pour apprécier la situation des aires urbaines européennes.
6. Le rayonnement politique : Il exprime la capacité d’un territoire à s’affirmer comme un centre de décisions politiques aux niveaux européen et mondial qui participe à son rayonnement et son attractivité. Ce domaine a été traduit par trois indicateurs.
44 Ibid.
45 Ludovic Halbert, Patricia Cicille et Céline Rozenblat, op.cit., p.51
L’évaluation de ces indicateurs par aire urbaine fonctionnelle (AUF) a permis une classification ascendante hiérarchisée (CAH) : un regroupement arborifique de ces AUF selon leur ressemblance sur les variables étudiées46. La figure 5 illustre ces regroupements.
Le nombre pertinent de classes est défini selon la progression discontinue de la dissemblance entre AUF. Ludovic Halbert, Patricia Cicille et Céline Rozenblat ont défini l’indice de niveau pour différentier les différentes classes, ce qui a permis de distinguer les 12 types qui caractérisent 357 AUF européennes comme suit :
26 aires urbaines métropolitaines se distinguent en Europe par leur poids et leur spécialisation dans la plupart des grandes circulations étudiées : mobilité, économie, culture, tourisme, recherche, innovation et politique :
2 Métropoles mondiales : Paris et Londres.
20 Métropoles européennes très diversifiées : Vienne, Berlin, Düsseldorf, Francfort, Munich, Copenhague, Barcelone, Madrid, Helsinki, Athènes, Budapest, Dublin, Milan, Rome, Oslo, Amsterdam, Lisbonne, Prague, Stockholm, Zurich.
3 Métropoles portuaires : Hambourg, Anvers, Rotterdam.
Bruxelles « capitale européenne ».
46 Ludovic Halbert, Patricia Cicille et Céline Rozenblat, op.cit., p.58
Figure 5. Typologie des AUF selon l’étude de la DATAR 2012 d’après une CAH sur 25 indicateurs
Les 331 autres AUF européennes sont très polarisées par ces aires métropolitaines et ont des profils diversifiés (tons bleu et violet de la figure. 6) ou «spécialisés» (tons vert et jaune de la même figure).
B. Un potentiel de métropolisation perfectible des villes françaises
Parmi les facteurs d’émergence d’une métropole de grande importance, il y a la diversification économique qui permet d’éviter des déclins économiques durables, grâce à la multiplicité des interactions capables de déclencher des processus d’innovation47.
D’après l’étude réalisée par Ludovic Halbert, Patricia Cicille et Céline Rozenblat, Nantes n’est pas une métropole de rang européen, contrairement à d’autres aires urbaines européennes telles que Milan, Barcelone ou Düsseldorf. Elle est l’une des 252 aires urbaines européennes de plus de 200 000 habitants sur les 357 étudiées par la DATAR 2012 qui relèvent d’un profil diversifié aux performances moyennes48. Parmi ces aires urbaines au profil diversifié, elle émerge dans la classe « Services » avec 87 autres aires urbaines comme Naples, Bonn, Belfast, Newcastle et 37 aires urbaines françaises (soit 78% des territoires français étudiés). Cette classe a pour particularité de disposer de territoires où, en moyenne, leurs valeurs ajoutées économiques dans les services collectifs (administration publique, éducation, santé et action sociale, services
47 Cynthia Gharra-Gobin, « de la métropolisation : un nouveau paradigme ? », Quaderni, 2010, pp. 25-33.
48 Ludovic Halbert, Patricia Cicille et Céline Rozenblat, op.cit., p.58.
Figure 6. Typologie des aires urbaines européennes selon l’étude de la DATAR 2012
collectifs, sociaux et personnels et enfin services domestiques) sont supérieures à la moyenne des 357 aires urbaines observée en Europe.
Parmi les 88 aires urbaines de son profil, Nantes compte parmi les 10 aires urbaines les plus performantes avec Naples, Lille, Bordeaux, Bonn, Belfast, Montpellier, Rennes, Newcastle et Leipzig. Cependant, leurs performances sont globalement moyennes (Voir figure 7). Elles ne se détachent pas de la moyenne européenne observée exception faite de la représentation de ses filiales en Europe et de sa spécialisation dans les services avancés aux entreprises.
Dans ce dernier secteur, il est intéressant de constater que la performance de Nantes est supérieure à celle observée à Strasbourg, Marseille et tend à rejoindre celle de Toulouse, aires urbaines qui se situent, pourtant, dans un profil supérieur à celui de Nantes. Ce constat suggère déjà une des trajectoires possibles de Nantes qui est celle de voir son aire urbaine rejoindre les grandes aires urbaines françaises (Lyon, Marseille, Nice, Toulouse et Strasbourg) spécialisées non pas dans le secteur des services collectifs mais dans le domaine des services avancés aux entreprises et leur profil européen « affaires ». Dès lors, sa probable évolution vers ce profil tiendra dans sa capacité à combler plusieurs marges de progrès qui peuvent s’apprécier à la fois :
dans sa fonction à relier dans une journée plus de villes françaises et européennes ; Figure 7. Performances moyennes des 88 AUF présentes dans le profil de Nantes, selon l’étude de la DATAR 2012
d’accroître son positionnement dans le domaine maritime ;
dans sa capacité à être plus attractive et offensive dans l’accueil de sièges sociaux et l’organisation de congrès internationaux notamment.
À elle seule, cela lui demande des efforts considérables. En effet, D’après la figure 8 ci-contre, Nantes n’apparaît pas comme un pôle majeur en France et visible au regard des investisseurs
étrangers comparée aux 10 autres territoires étudiés (hors Paris). Cette
appréciation dynamique entre 2003 et 2009 des demandes d’informations d’investisseurs étrangers recensés par l’AFII confirme sa faible capacité à attirer des sièges internationaux ou des filiales d’entreprises internationales. Ainsi, Nantes, à la différence de Paris, Lyon, Toulouse, Marseille, Nice et Lille, ne constitue pas un carrefour économique international.
La seconde singularité qui métrite d’être relevée au profit de Nantes réside dans ses performances sur le plan économique et dans une moindre mesure dans le domaine touristique.
Elle peut être, ainsi, perçue comme la principale plate-forme économique et touristique de l’ouest atlantique et le moteur d’un écosystème dans le Grand Ouest interconnecté avec Rennes, Brest aux performances inférieures à Paris, Lyon, Marseille, Bordeaux, Lille et Strasbourg.
Sur cette base, et compte tenu du dynamisme enregistré ces dix dernières années et des perspectives de croissance démographique à moyen terme, il semble que Nantes se trouve dans une situation où le choix de ses trajectoires futures peut devenir déterminant pour son développement mais également pour celui du Grand Ouest et de l’Ouest Atlantique.
Enfin, il est également intéressant de constater que les performances de Nantes ne présentent pas de déficit majeur sans disposer, pour autant, d’un niveau de performances supérieur à son poids démographique (constat illustré dans la figure.2, page 14). De ce fait, Nantes se trouve dans une
Figure 8. Visibilité internationale des AUF appréciée par les projets d’investissements étrangers (AFII 2003-2009)
situation où son niveau de performance serait en retrait par rapport à des territoires qui, situés dans le même profil, disposent d’une population inférieure à la sienne, comme Rennes ou Montpellier. Ainsi, et au-delà de sa capacité à être un pôle urbain attractif démographiquement et compétitif dans le domaine du tertiaire notamment, Nantes ne semble pas attester d’un dynamisme caractérisé au niveau national. Elle dispose, pour autant, de marges de progrès indéniables à combler.
Au regard de ces premières réflexions et de l’ambition qui pourrait être souhaitée à Nantes d’exprimer une vocation métropolitaine, la question qui se pose à ce stade de l’analyse est de savoir si elle dispose bien des aptitudes pour s’inscrire dans une telle trajectoire et dépasser son statut de « ville moyenne » en Europe.
C. Nantes en quête d’une trajectoire de positionnement à l’échelle internationale
Les performances de Nantes sont majoritairement supérieures à la moyenne européenne, exception faite de ses performances dans les domaines des circulations culturelles et touristiques et de la société de la mobilité. Elle se positionne actuellement comme le 10ème pôle urbain de son profil « Services ».
L’ambition de devenir une métropole de rang européen, ayant un profil « métropoles très diversifiées » à l’échelle de son aire urbaine ne paraîtrait pas réaliste tant que les marges de progrès à combler semblent trop importantes. C’est ce qui apparait clairement dans la figure 9 ci- dessus.
Figure 9. Performances de Nantes comparées à la moyenne des AUF européennes du profil « métropoles très diversifiées ».
De la même manière, et compte tenu de sa fonction portuaire avec Saint-Nazaire, il pourrait être imaginé qu’une des trajectoires possibles pour Nantes soit de changer de profil pour rejoindre celui dans lequel se situe Hambourg, Rotterdam et Anvers à savoir le profil «Métropoles portuaires ». La figure 10 ci-contre met en évidence le caractère difficile de cette trajectoire souhaitée.
Sur ces premières bases, et compte tenu de son positionnement actuel au sein de son profil
«services» (10ème position), on pourrait raisonnablement imaginé que Nantes puisse à long terme rejoindre « le club des pôles d’affaires européens » dans lequel se situent Lyon, Marseille, Toulouse, Nice et Strasbourg et s’inscrire résolument dans une trajectoire métropolitaine. Les
Figure 10. Performances de Nantes comparées à la moyenne des AUF européennes du profil « métropoles portuaires ».
Figure 11. Performances de Nantes comparées à la moyenne des AUF européennes du profil « Affaires ».
marges de progrès à combler apparaissent dans les domaines du rayonnement économique ainsi que dans celui des circulations culturelles et touristiques. Cependant, Nantes semble déjà répondre aux performances sur 2 domaines (développement territorial et société de la connaissance et de l’innovation) notamment grâce à sa fonction portuaire.
Dès lors, il semble plus opportun d’exploiter ce potentiel « économique » et « portuaire » pour qu’il constitue le moteur d’une ambition à confirmer pour Nantes de devenir une plate-forme
«Affaires » à dominante portuaire pour la France et le Grand Ouest français.
La satisfaction de cette trajectoire devrait alors passer par le développement de son système productif « Tertiaire/Services avancés » et l’optimisation de son potentiel à développer son assise
« affaires » et « portuaire » qui renforceront son attractivité économique internationale et asseoir sa capacité à consolider la croissance de son tissu économique d’entreprises déjà surreprésenté en France. La concrétisation de la trajectoire imaginée pour Nantes aura pour dénominateur commun la résorption de deux faiblesses structurelles :
Augmenter sa capacité à relier dans une journée plus de villes françaises et européennes.
Etre plus attractive et offensive dans l’accueil de sièges sociaux et l’organisation de congrès internationaux à dominante scientifique et technologique par exemple.
Une question demeure : Nantes pourra-t-elle à l’échelle de sa seule aire urbaine répondre à la trajectoire qui lui est souhaitée, combler les marges de progrès correspondantes et affirmer une véritable vocation métropolitaine en Europe ?
Le positionnement métropolitain à l’international passe par la recherche de complémentarités fonctionnelles avec d’autres villes
Nantes comme Rennes et Brest sont les aires urbaines du Grand Ouest les plus en relation avec la capitale parisienne. Mais au-delà de ce constat déjà connu, il est important de souligner que des aires urbaines dites « moyennes » situées dans la sphère d’influence de Nantes ne sont que peu touchées par l’influence parisienne à l’exception de Saint-Nazaire.
Compte tenu du rôle moteur de Paris pour l’ensemble du territoire national, l’aire urbaine de Saint-Nazaire exprime des fonctions qui peuvent être alors motrices pour Nantes et contribuer à satisfaire les trajectoires qui lui sont souhaitées et à combler ces marges de progrès.
Les échelles stratégiques d’une ville moyenne pour la définition d’une trajectoire de position internationale d’une ville française et, dans notre cas Nantes, sont l’aire urbaine, le système urbain local, La région et son système interurbain et les liens transversaux établis par ces
systèmes en France, avec la région parisienne, d’autres aires urbaines et d’autres systèmes urbains locaux, régionaux et/ou interrégionaux49.
Le système urbain local de Nantes est composé des aires urbaines de Nantes, Saint-Nazaire, Ancenis, Clisson et dans une moindre mesure de Châteaubriant et compte, en 2006, 1 007 276 habitants. Ce système urbain local représente 80% de la population de la Loire-Atlantique et
18,5% de sa superficie. Il est, interdépartemental par l’aire urbaine de Clisson qui a une commune située dans le département de la Vendée50.
Enfin, la typologie des relations préférentielles constatées entre Nantes et ces quatre aires urbaines montre une spécialisation relative dans le domaine économique entre Nantes, Ancenis et Clisson, dans les secteurs touristique et résidentielle entre Nantes et Châteaubriant et scientifique entre Nantes et Saint-Nazaire.
A noter que les aires urbaines de Saint‐Nazaire, et Ancenis dans une moindre mesure, disposent d'aptitudes à la métropolisation supérieures à la moyenne nationale. Cette donnée est stratégique car elle donne à Nantes comme aux territoires, avec qui elle entretient des relations préférentielles, un potentiel de développement et de cohésion renforcé.
Ainsi, la combinaison des performances européennes de Nantes et de Saint‐Nazaire dans le domaine maritime permet d'affirmer au niveau européen, une performance de ce grand territoire supérieure à la moyenne européenne constatée dans le domaine de « la société de la mobilité ».
De ce fait, la valeur ajoutée de cette deuxième échelle semble se confirmer. Elle constituerait
49 DATAR, Fonds structurels 2014-2020- Diagnostic territorial stratégique, Eléments d’analyse - Rubrique n°1 du cadre de restitution de la circulaire du 16/07/2012 pour les territoires urbains, Fiche : « Fonctionnement urbain des pays de la Loire », 2012.
50 Ibid.
Figure 12. Le système urbain local de Nantes
donc un axe d’actions porteur dès lors que le système urbain local ainsi défini puisse être le socle de stratégies à mener dans les domaines suivants : l’économie et l’innovation, l’accessibilité et la connectivité, la culture, les sports et les loisirs, et la durabilité et la cohésion sociale entre ces territoires.
La valeur ajoutée de Saint-Nazaire pour le système urbain local de Nantes
L’aire urbaine de Saint-Nazaire ne présente pas, en termes de performances globales, de déficit majeur au regard de son poids démographique (figure 2, page 14). D’autre part, sa performance portuaire permet à Nantes de disposer d’un positionnement dans le domaine des mobilités qui est désormais supérieur à la moyenne européenne. Enfin, la tertiarisation progressive de l’économie nazairienne et sa spécialisation dans les services collectifs et les services avancés conjuguées à ses atouts industriels historique et touristique constituent, sans aucun doute, un effet de levier structurant pour permettre à Nantes de rejoindre progressivement le club des aires urbaines françaises présentes dans le profil européen « Affaires ».
La stratégie de développement qui serait décidée à l’échelle du système urbain local constituerait donc un levier pour combler les marges de progrès de Nantes mais également des territoires, dont Saint-Nazaire, avec qui Nantes entretient des relations préférentielles. Cette stratégie devrait donner à cette confédération territoriale les moyens pour tirer pleinement profit des complémentarités que ce système urbain local pourrait développer. Cette organisation est qualifiée de « laboratoire expérimental des coopérations interrégionales en Europe»51.
Cette évaluation des marges de progrès métropolitaines de « Nantes et Saint-Nazaire» prend en considération les performances de Nantes et Saint Nazaire pondérées par leurs poids démographiques. Les résultats de cette évaluation sont illustrés dans la figure 13. Ils restent théoriques, mais permettent d’apprécier les stratégies et les politiques mises en œuvre dans chacun de ces territoires au regard de leur capacité à monter en gamme en mutualisant effectivement leurs excellences et en développant leurs potentiels d’accessibilité et de connectivité en Europe. D’autre part, cette trajectoire métropolitaine ne pourra se traduire que si le système urbain local de Nantes comme celui de Saint-Nazaire profitent de la mutualisation de leurs excellences pour les développer en lien avec les potentiels affirmés.
51 Olivier Gomand, « L'action internationale des niveaux régionaux de pouvoir en Europe illustrée par la région Rhône-Alpes et le Land du Bade-Wurtemberg », Mémoire de fin d’études sous la direction de M. Laurent GUIHERY, Université Lumière Lyon 2, Institut d’Etudes Politiques de Lyon, 2010.
Cette conjugaison d’excellences permettra alors au bi-pôle de peser dans les relations à développer avec ses partenaires extérieurs et être mieux reconnu dans son ambition métropolitaine et internationale.
Figure 13. Marges de progrès comblées par l’agrégation de Nantes et de Saint-Nazaire
Conclusion
La transformation des villes s’observe sur des durées d’une à quelques décennies. La dynamique de leurs positions, quant à elle, est beaucoup plus lente, de l’ordre du demi-siècle à plus d’un siècle. Ces éléments de contexte expliquent que le positionnement des villes françaises appréciées aux échelles de leurs agglomérations ou de leurs aires urbaines n’ait guère évolué au regard des analyses comparées réalisées depuis 20 ans.
Dès lors, pour répondre à la trajectoire souhaitée pour les villes moyennes françaises (telles que Nantes), leur développement et leurs actions ne peuvent plus être envisagés exclusivement à l’échelle d’une seule aire urbaine.
Ce constat, appliqué à Nantes, appelle d’une manière générale pour la France à ce que quatre options stratégiques soient étudiées :
La première est de ne pas voir la métropole ou un territoire à vocation métropolitaine comme une agglomération mais comme un système territorial doté de fonctions supérieures de commandement, d’impulsion et de rayonnement, dont l’agglomération urbaine principale est le cœur.
La deuxième est de ne pas conférer à tous les territoires à dominante urbaine une vocation métropolitaine globale en leur proposant un modèle unique, mais en les spécialisant au sein d’un réseau national et d’un système de villes a minima européen.
La troisième est de consacrer cette destinée métropolitaine à un nombre limité de systèmes urbains qui présentent les aptitudes pour devenir, avec Paris, des systèmes à vocation métropolitaine ou des métropoles de rang européen à moyen terme et qui pourront renforcer, en lien avec tous les territoires français, le positionnement de la France en Europe et dans le monde.
Enfin, la mise en œuvre de ces options devra être appréciée au regard de la nécessaire prise en considération du développement durable de tous les territoires et de leur capacité à contribuer à une meilleure redistribution des richesses sur l’ensemble du territoire national.
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Annexes
Annexe I : les figures
Figure 1 : Performances des villes européennes en fonction de leurs tailles
Figure 2 : Performances de Nantes en Europe sur les 25 indicateurs retenus dans l’étude de la DATAR 2012.
