Distr.: LIMITEE
CEA/GSY/MUL/CIE/III/09 NATIONS UNIES
COMMISSION ECONOMIQUE POUR L'AFRIQUE Original: Anglais
Centre Multinational de Programmation et d'Exe"cution des Projets
(MULPOC) Gisenyi
Troisieme Reunion du Comite*
Intergouvernemental d'Experts: 18-22 Avril 1995 ADDIS ABEBA (ETfflOPIE)
ETUDE SUR LA PLANIFICATION DE LA FLOTTE ET ETUDE
FINANCIERE SUR LA COMPACNIE AERIENNE COMMUNE DE LA CEPCL
1. Introduction
1.1. Historique
1. La viabilite des petites compagnies des pays en developpement est de plus en plus remise en cause avec la dereglementation et la liberalisation. Ces changements avaient pour objectif principal, la suppression de certaines restrictions en vue de rendre plus concurrentielle VIndustrie du transport aerien. La guerre des tarifs et des taux des annees 1980 etait le resultat du mecanisme de dereglementation des tarifs mis en place par IATA. Des echanges plus liberaux des droits de trafic, les frequences des vols et les capacites des aeronefs ont ete defendus lors des negociations bilaterales qui ont eu lieu apres la dereglementation et les philosophies de liberalisation ont ete introduites. C'etait particulierement le cas lorsque le Gouvernement des Etats-Unis etait I'une des parties aux negociations.
2. II en etait resulte une concurrence rude entre les grandes et petites compagnies pour la conquete d'un meme marche limite du transport aerien international. La consequence a ete la disparition de plusieurs compagnies faibles d'une part et la creation de m6ga-compagnies d'autre part. Tout porte a croire que cette tendance se poursuivra a l'avenir.
3. Des organisations de 1'industrie du transport aerien telles que IATA, AFRAA et des organisations regionales africaines comme I'OUA, la CEA et la CAFAC ont eu tot a apprecier les consequences de ce nouvel environnement pour les petites compagnies aeriennes en Afrique.
Elles sont a juste titre, parvenues a la conclusion que la chance de survie des compagnies aeriennes africaines dependait de leur capacite a cooperer en vue de creer quelques compagnies aeriennes en copropriete sur le continent. Ces nouvelles compagnies aeriennes communes beneficieraient d'une base de marche elargie et du soutien materiel et financier total des gouvernements qui en sont les proprietaries si Ton veut qu'elles connaissent du succes.
4. C'est dans cet esprit que les ministres africains charges de l'aviation civile se sont reunis en 1988 a Yamousoukro et ont adopte la declaration dite de Yamousoukro. Une fusion etape par etape des compagnies aeriennes nationales du continent en quelques compagnies viables avait ete fixee comme objectif de la Declaration. II convient de noter que la declaration de Yamousoukro avait ete revisee a la reunion des ministres africains de l'aviation civile tenue en 1994 a
Madagascar.
5. Les pays de la CEPGL sont parvenus tres tot a la conclusion que les problemes de leurs petites compagnies aeriennes nationales etaient bien au-dela de leurs capacites respectives si tel est qu'ils veulent que ces compagnies repondent aux besoins en matiere de transport aerien de la sous-region. La conclusion 6tait bien heureuse puisqu'elle avait recu le soutien de leur communaute d'interet de fournir un systeme de transport aerien adequat a leur sous-region enclavee. C'est ainsi que:
ECA/GSY/MUL/CIE/III/09
PAGE 2
1.1.1. Les ministres des transports et des communications de la CEPGL ont demande aux trois compagnies aeriennes nationales du Burundi, du Rwanda et du Zaire de mener l'etude necessaire visant a creer une compagnie aerienne de transport de fret qui serait une propriete commune aux trois compagnies; ceci remontait en 1978.
1.1.2. En 1986, les Chefs d'Etat de ces trois pays se sont reunis a Gbadolite, Zaire, et ont demande a leurs compagnies aeriennes de cooperer etroitement et d'examiner les voies et moyens pour la creation d'une compagnie aerienne commune qui r£pondrait aux besoins de la sous-region en matiere de transport aerien international.
1.1.3. Les experts des trois compagnies se sont reunis a plusieurs occasions pour discuter et parvenir a une formule mutuellement acceptable pour la creation d'une compagnie aerienne commune. La reunion de Gisenyi en 1985 au cours de la quelle ils se sont mis d'accord sur les termes de reference de l'etude sur la creation d'une compagnie aerienne commune etait un autre exemple de cette entreprise conjointe.
1.1.4. Le projet de creation d'une compagnie aerienne de la CEPGL a obtenu le soutien du PNUD qui a accepte de financer l'etude dans le cadre de la Deuxieme Decennie des transports en Afrique. Des Consultants etrangers parmi lesquels des representants de Lufthansa et un groupe russe ont ete contactes pour mener l'etude a la fin des annees 1980.
1.1.5. Une nouvelle initiative a ete lancee en 1991 par le MULPOC qui etait entre en contact avec les trois compagnies aeriennes nationales. La presente etude fait partie de cette meme initiative, le retard constate etant du aux problemes politiques qui ont ete crees dans la
sous-region.
1.2. Objectifs
6. Comme indique ci-dessus, l'objectif fondamental de la creation d'une compagnie
aerienne multinationale est de d6senclaver la partie enclavee de la sous-region. Le vaste territoire fait de vegetation tropicale et de relief montagneux de meme que la longue distance qui separe la region de la mer font que le transport routier et ferroviaire est tres onereux et tres inconvenable. Le transport aerien serait done la meilleure solution possible pour relier la sous-region au reste du monde.
7. La compagnie aerienne sera ger6e par des gens du metier. Elle devra faire des recettes suffisantes pour pouvoir faire face aux depenses d'exploitation et d'expansion, dechargeant ainsi les gouvernements de tout fardeau financier que constituerait une subvention au transport aerien.
Elle devrait aussi etre en mesure de payer des dividendes aux actionnaires. D'ou la creation d'une compagnie aerienne autonome pour la region qui constitue un autre objectif. Enfin, la compagnie aerienne apportera un soutien au developpement economique et social de la sous- region. Les secteurs du Tourisme et de l'Agriculture(exportation de fruits et de legumes frais)
de meme que le commerce et l'industrie beneficieront aussi d'un systeme de transport adequat et efficace.
1.3. Methodologie
8. Dans le cadre de la preparation du rapport, nous avons eu recours a une recherche directement sur le terrain et aux etudes de marche passees. Des donnees informatisees ont ete utilisees pour ranalyse de la performance des aeronefs sur les routes eventuelles de la compagnie aerienne commune. Les opinions des experts de l'AFRAA de la CEA, de AIR Zaire et AIR Burundi ont ete prises en consideration. En raison des problemes politiques qui prevalaient dans la sous-region, les donnees statistiques pour les annees 1990 n'ont pas ete jugees fiables. La projection du trafic a du done etre faite sur la base des tendances anterieures et de certaines hypotheses sur le futur.
1.4. V ETUDE
Les objectifs de cette etude sont de cinq ordres, a savoir:
1.4.1. Determiner le potentiel du trafic passager et fret des pays de la CEPGL;
1.4.2. Elaborer et recommander un modele de reseau de transport aerien qui reponde de fagon adequate aux besoins de la sous-region;
1.4.3. Determiner la meilleure option possible pour la creation d'une compagnie aerienne multinationale pour desservir le reseau des routes ainsi defini;
1.4.4. Mettre au point un plan de flotte en vue de determiner les types et les categories d'aeronefs qui conviendraient le mieux aux structures de routes planifiees et a la densite du trafic;
1.4.5. Elaborer le plan financier de la compagnie aerienne commune pendant le plan des six premieres annees de 1997 a 2002; et enfin;
1.4.6. Mettre au point un plan d'investissement.
10. L'etude est divisee en six parties. Les trois premieres parties qui traiterit des monographies des pays de la CEPGL et des profils des trois compagnies aeriennes nationales servent a fournir des informations de base.
11. La partie 4, apres avoir passe en revue les caracteristiques de T Industrie et la situation des petites compagnies aeriennes africaines dans une Industrie de transport aerien sans cesse changeante, analyse les options possibles pour la cr6ation d'une compagnie commune de la CEPGL. Quatre options ont 6te examinees dans la recherche de l'option la plus convenable.
12.
ECA/GSY/MUL/CIE/III/09 PAGE 4 La partie 5, traite de la projection du trafic sur les routes qui seront exploitees par la compagnie a6rienne commune. Cette projection porte sur la periode de 1997a 2002. Les hypotheses pour Texpansion des routes ont 6te aussi retenues pour la meme periode.
13. Le plan de la flotte est aussi developpe dans cette partie. II a ete fait sur la base de l'analyse de la performance de 4 categories d'aeronefs, a savoir: B 737-200 ; B737-300 pour les routes regionales et B767-200 ER et DC 10-30 pour les routes long-courrier. II a ete proc6de egalement a l'analyse des B757 PF pour Sexploitation du fret. La strategic de commercialisation et les points de vente de meme que les circuits de distribution qui doivent etre envisages ont 6te examines dans cette partie.
La partie 6 traite de I'etude financiere de la compagnie aerienne commune. Elle est divisee en a) recettes et parametres des couts;
b) plan d'investissement; et c) etat financier.
14. La partie 7 constitue la conclusion de I'etude.
2. Monographic des pays de la CEPGL
2.1. Burundi
15. Le Burundi est situe a l'Est du Lac Tanganyika, limite au Nord par le Rwanda, a l'Ouest par le Zaire et a l'Est et au Sud par la Tanzanie. Le Burundi est un petit pays sans littoral ayant une superficie de 27.834 Km2. D'apres les estimations des Nations Unies de 1991, sa population serait de 5.620.000 habitants. II compte deux grandes villes, Bujumbura, la capitale avec 215.248 habitants (estimations de 1987)et Kitega, 18.000 habitants. En 1991, la densite de la population etait de 202 habitants au Km2, faisant de ce pays, le deuxieme du continent ayant la densite la plus forte. La croissance demographique annuelle est estimee a 2,9%.
16. Le Burundi est un pays agricole. En 1991, environ 91.1% de la population active etait engagee dans l'agriculture, principalement de subsistance. La principale culture commerciale du pays est le cafe qui lui assure 80% du total des recettes d'exportation. En 1991, les importations etaient evaluees a 46.154 millions de francs consistant en machines et 6quipements, en produits petroliers et en vivres. Pendant la meme annee,le produit national brut (PNB) mesur6 en prix de 1989-1991 etait d'environ 1 milliard de dollars EU, soit de 210 dollars par habitant. Les principaux partenaires commerciaux du Burundi sont les pays de la CEE, en particulier la Belgique, le Luxembourg, la France et 1'Allemagne et aussi les Etats-unis d'Amerique. Le pays depend lourdement de l'aide £trangere non seulement pour les projets d'investissement mais aussi pour soutenir son budget annuel. La Belgique, 1'Allemagne, le Japon et la France sont les principaux fournisseurs de l'assistance technique et des dons bilateraux. II existe aussi des agences multilateral telles que le FED et l'AID qui apportent leur concours pour accroitre la
production du cafe. La BAD est aussi connue pour etre source de pret substantiel pour le developpement. Le Burundi a aussi beneficie du Fonds de la CEE par le biais de la Convention de Lome.
17. Les chiffres des importations et des exportations avec des partenaires choisis pendant la periode allant de 1989 a 1991 se presentent comme suit:
Principaux partenaires commerciaux (Million de francs burundais) Exportations FOB
Belgique- Luxembourg France Allemagne Italie Pays-Bas Royaume- Uni Etats-Unis Autres
1989
170
790 1876 275
120 280
8881 7096
Variation
-41
58 -6 10 51 189
-43 113
1990
100
1246 1760 303
181 808
5093 6878
variation
% 139
-39 65 -46 210 -49
-96 21
1991
239
819 2906
164 562 410
207 8339
ECA/GSY/MUL/CIE/III/09 PAGE 6
Importations
Belgique- Luxembourg France Allemagne Italie Japon Kenya Pays-Bas Tanzanie Royaume- Uni Etats-Unis Zaire
1989
4630
3036 4560 1186 2428 8941 4889 355 603
366 320
Variation
% 26
31 13 23 21 -99 -4 37 9
12 -17
1990
5826
3970 5166 1464 2927 6041 470 487 655
411 266
Variation
% 12
14 -21 9 -71 739
121 96
14
93 41
1991
6536
4529 40778
1590 847 344 1040 953 744
792 374
2. Rwanda
18. Tout comme le Burundi son voisin du Sud, le Rwanda est un pays sans littoral. II a une superficie de 26.338 Km2 et une population de 7.491.00 habitants d'apres les estimations des
Nations Unies en 1991. La densite de la population est de 272 habitants au Km2. Kigali, la
capitale, comptait une population de 117.749 habitants en 1978. La Banque mondiale a estime la croissance demographique du Rwanda a 3,3% entre 1980 et 1991. En environ 95% de la population vit en milieu rural; on constate un grand exode vers les villes.19. Le secteur agricole occupe 91% de la population active et represente 46% du PNB du Rwanda. Les principals cultures vivrieres sont la banane(t'unique plus importante), la patate douce, la pomme de terre, le manioc, le haricot, le sorgho, le mais et le pois. la principale culture d'exportation est le cafe dont les exportations representaient en 1991 60,2% du total des recettes d'exportation. Pendant la meme ann6e, le the a compte pour 23,4% de ces memes recettes. Un autre produit de base exporte et qui a un bon potentiel d'accroissement est le pyrethre. Le commerce exterieur du Rwanda a connu une periode difficile en 1976. C'etait a la suite d'un blocus impose par Idi Amin dans le cadre d'un different qui l'opposait au Kenya. Le gouvernement a du rechercher un autre debouche aussi bien pour ses exportations que pour ses importations. C'etait le service de fret aerien qui a permis d'ecouler le cafe vers la fin des annees 1970. L'exp6rience a r6vele que le transport du cafe par voie adrienne n'etait pas
beaucoup plus couteux que le transport par voie de surface. C'etait meme plus rapide, plus sur et plus fiable.
20. Principaux partenaires commerciaux (millions de francs rwandais) Importations (CAF)
1989 Variation 1990 Variation 1991
Belgique- Luxemburg Burundi France Allemagne Italie Japon Kenya Pays-Bas Royaume- Uni Ouganda Etats-Unis Zaire
5020
149,2 1399,2 2189,8 866,3 3177,3 3907,1 790,1 556,2
145,9 236,5 303,6
-11 44168,7 47 6588,9
32 -6 16 32
-2 6 -5
76 29 37
102,8 1782,4 2540,4 584,9 N/D 33818,4 837,2 527
257 168,9 190,8
152 47 -9 86
32 25 53
-99 138 40
259,1 2616,3 2324,9 1088,9 N/D 5153 1043,3 808,3
3,6 402,8 266,9
ECA/GSY/MUL/CIE/III/09 PAGE 8
Importations (FOB)
Belgique- Luxemburg
Burundi France Allemagne Italie Kenya Pays-Bas Ouganda Royaume- Uni Etats-Unis Zaire
1989
1610,8 15 313,4 1515,9 299,3 20,4 245,4 133,8 546,4
427,9 45,1
Variation
% -28 58 -83 20 -36 -30 15 -52 30
5 -39
1990
1158 23,7 54,7 1822,8 190,9 14,3 1033,4 64,2 708,1
448,1 21,1
Variation
% 22 407 512 38 5 -70 107 66 8
54 36
1991
1412,7 120,1 137,7 2.522,7 199,6 4,3 2246,9 22 767,2
689,1 37,7
2.3. Zaire
21. Le Zaire a une superficie de 2.345.409 Km2 et compte une population de 36.672.000 habitants (estimations des Nations Unies en 1991). La capitale Kinshasa abriterait, d'apres les estimations de 1985 2.778.281 habitants. D'autres grandes villes sont Lubumbashi (409.622 habitants), Kisangani(310.705 habitants), Likasi (146.394 habitants), Kananga (601.239 habitants), Matadi (143.598)et Mbandaka(134.495 habitants). Le pays recele d'immenses ressources naturelles. Ses fordts peuvent produire d'excellentes essences pour le bois d'oeuvre et ses ressources en eau abondantes sont utiles pour l'agriculture et l'industrie. Le Zaire devrait normalement disposer d'un bon reseau de voies navigables. Son sol recele des ressources minerales considerables dont specialement le cuivre, l'etain, 1'argent, 1'uranium, le cobalt, le manganese, le tungstene, le diamant et l'or.
22. Le principal handicap au developpement du Zaire est son infrastructure de transport et de communication mediocre. La petite bande cotiere du Zaire de 40Km ne dispose pas de port en eau profonde et le pays doit dependre du port de Matadi proche de l'embouchure du fleuve Zaire pour son trafic maritime. Les autres ports qui servent de debouche pour les exportation du Zaire se trouvent dans d'autres pays, comme Dar-es-Salam en Tanzanie; il en est de meme des autres routes vers la partie australe, notamment en Afrique du Sud. Lobito en Angola offre la voie ferroviaire la plus courte qui debouche sur la mer (1.348 Km) mais ne fonctionne pas presentement a cause de la guerre civile dans ce pays. L'unique moyen de transport le plus important dans le pays demeure le transport par voie fluviale. Les services de transport aerien a l'interieur du pays se sont dete>iores rapidement dans les annees 1980, consequence de la crise economique zairoise. Apres la faillite presque totale d'Air Zaire, des transporteurs prives se sont implanted sur le marchd pour pallier ce vide; c'est notamment le cas de Scibe Zaire qui a commence ses operations en 1982.
ECA/GSY/MUL/CIE/III/09 PAGE 10
23. Le tableau suivant indique les chiffres en millions de Zaire avec des partenaires commerciaux choisis.
Partenaires commerciaux choisisCmillions de Zaire)
Importations CAF
1980 Variation 1981 Variation 1982
Belgique- Luxembourg France Allemagne Italie Japon Pays-Bas Royaume- Uni
Etats-Unis et Canada
721,3
349,4 435,1 199,9 127,7 76,3 180
434,5
20
33 -8 4 143 48 -55
42
863,6
464,7 399,8 208,7 309,9 113,3 81,9
618,1
28
44 1 -28 -20 27 132
-13
1109,7
667 402,5 149,5 247,2 143,7 189,7
540,5
Exportations FOB
1978 Variation 1979 Variation 1980
Belgique- Luxembourg France Allemagne Italie Japon Pays-Bas Afrique du Sud
Suisse Royaume Uni
Etats-Unis et Canada Zambie
Tourisme
644,6
124,5 105,9 112 70,2 22,6 22,1
74 160,5
195,6
0,3
139
130 75 84 184 45
51
24
1546
286,4 15471 206,2 199,6 32,7 N/D.
N/D 242,5
242,5
N/D
121
70 75 108 88 98
41
316
3415,8
488 321,4 428,7 375,7 64,6 N/D
N/D 341,6
1009,7
N/D
Nombre de Touristes Revenus en millions de dollars EU)
1987
36.000
18
Variation
8
-61
1988 Variation
39.000
-14
1989
40.000
ECA/GSY/MUL/CIE/III/09 PAGE 12
3. Evolution des compagnies ae>iennes nationales et evaluation des exploitations 3.1. AIR BURUNDI
3.1.1 Creation
24. AIR Burundi a ete cree par le gouvernement burundais en 1975 en tant qu'une compagnie publique d'affretement. Sa premiere mission etait de servir le gouvernement comme une agence de voyage.
3.1.2 Flotte
25. La fonction de transport aerien n'a commence qu'en 1977 /78 lorsqu'Air Burundi a acquis deux Twin Otter (DCH-6). Les vols ont debute entre Bujumbura et les pays voisins du Zaire et du Rwanda. Les routes desservies dtaient Bujumbura-Kigali-Bujumbura, Bujumbura- Goma et Bujumbura-Kalemie. Air Bujumbura appartient totalement au gouvernement et son capital est de 299.258.704 francs Burundais. En 1992, la compagnie a achete un Beech Craft 1900 et a commence a assurer des services reguliers en direction de Nairobi, Lusaka, Kilimanjaro et Entebbe.
3.1.3. Routes
26. Presentement, les routes suivantes sont exploitees par AIR Burundi.
Routes Frequence
BJM-GOM-BJM BJM-KGL-BJM BJM-EBB-BJM BJM-NBO-BJM BJM-JRO-BJM BJM-LUN-BJM
1 1 1 1 1 1
3.1.4 Oreanigramme
Ministre des transports, des postes et
telecommunications
Conseil
d'Administration
Directeur general
Conseiller juridique
Verificateur interne
Chef du
Department de l'Administration et des finances
Chef du Departement commercial
Chef du Departement technique
Chef du Departement des
operations
ECA/GSY/MUL/CIE/III/09 PAGE 14
3.1.5. Personnel
27. En decembre 1994, Air Burundi employait au total 102 personnes. La composition du personnel se presentait comme suit:
Classification par profession
Pilotes Hotesses
Techniciens d'aeronefs.
Personnel commercial et de reservation
Nombre
5 10
18
3.1.6. Services connexes
28. Air Burundi, outre les activites de transport aerien, est engage dans d'autres activites connexes. En 1978, la compagnie a conclu des accords de services generaux avec toutes Ies compagnies aeriennes en Hgne a l'exception de SABENA. En 1982, La compagnie a cree une societe de manutention en cooperation avec une compagnie d'assurance et SABENA. AIR Burundi controle 90% des parts de la societe de manutention SOBUGEA. AIR Burundi est aussi le seul agent de ravitaillement en carburant a 1'aeroport de Bujumbura. Les accords commerciaux qu'elle a conclus avec la plupart des operateurs en Hgne constitue une autre source de revenus pour Air Burundi. Parmi les compagnies aeriennes avec lesquelles de pareils accords sont conclus, on retrouve Air France, Cameroon Airlines et SABENA. LA compagnie dispose aussi d'autres sources de revenus.
3.1.7. Performance financiere
29. Les performances financieres pour Ies 4 dernieres annees se presentent comme suit (en million de francs burundais).
Annee 1990 1991 1992 1993
Recettes 1.242.322 1.688.959 1.601.980 2.001.285
Depenses 997.206
1.415.602 1.531.633 1.918.766
Benefices 245.116 253.357 70.347 82.519
30. On s'attend a ce que les resultats de 1994 soient meilleurs que ceux de l'annee precedente puisque davantage d'activites ont ete enregistrees a l'aeroport de Bujumbura.
3.2. AIR Rwanda 3.2.1 Creation
31. Air rwanda a ete cr66 le 17 juillet 1975 par le gouvernement rwandais avec un capital de 55.000.000 de francs rwandais, soit l'equivalent de 763.88dollars EU. Le principal objectif de Air Rwanda etait le transport de passagers et le fret. La compagnie aerienne a commence ses activites avec deux avions de marque ISLANDER BN-ZA. Ses operations etaient limitees principalement a des vols charter a IMnterieur du pays. En Janvier 1975, la compagnie a commence a fournir des services d'escale et d'avitaillement.
3.2.2 Fbtte
32. L'acquisition d'un avion Cargo B707 a permis d'assurer le transport de fret principalement entre TEurope et le Rwanda. En 1981, Air Rwanda a achete son premier Twin Otter DHC-6-300 et a commence a assurer des vols reguliers interieurs et a destination de Bujumbura. Un autre Twin Otter a ete ajoute a la flotte en 1985, acquisition a la suite de laquelle la compagnie aerienne a lance des services reguliers regionaux en direction d'Entebbe, Goma et Mwanza.
3.2.3 Reorganisation
33. En mars 1990, Air Rwanda a ete reorganise et de compagnie totalement publique, elle est devenue une compagnie par actions a responsabilite limited. Le capital a 6t6 porte a 211.100.000 de francs rwandais. Le gouvernement detenait 88,1% des actions de la nouvelle societe. Le premier Twin Otter et le Boeing 707cargo ont 6te vendus en 1992 et 1994
respectivement.
3.2.4 Routes
34. Avant la cessation des operations en avril 1994, Air Rwanda exploitait les routes suivantes avec le Twin Otter DHC-6.
Routes Frequence oar semaine
KGL-KME-GYI-KGL 4
KGL-BJM-KGL 2
KGL-EBB-KGL 2
KGL-MWZ-KGL 1
ECA/GSY/MUL/CIE/III/09 PAGE 16 35. Les donnees du trafic sur ces routes ne sont pas disponibles. En 1992, la compagnie aeiienne a transporte 89.989 kg de fret de Kigali a Ostende en Belgique et 384.651 kg d'Ostende a Kigali. Le transport a et6 assure par le B 707.
3.2.5. Organigramme
36. L'assembl6e generale des actionnaires est l'organe supreme e la compagnie aerienne. II existe aussi un conseil d'administration composee de 7 membres nommes par l'assemblee g6nerale. L'actuelle direction de la compagnie aerienne est delegue"e au Directeur general.
37. L'organigramme de la compagnie aenenne Air Rwanda se presentait comme suit en avril 1994:
Services techniques
Assemblee generate
Conseil administratif
Directeur gen6ral
Services commerciaux
Services administratifs et financiers
ECA/GSY/MUL/CIE/III/09 PAGE 18
3.2.6 Personnel
38. La compagnie employait au total 60 personnes avant avril 1994. Le personnel technique se composait comme suit:
Classification
Pilotes( commandant a bord du Twin Otter)
Membres de 1'equipage Technicien d'aeronef Agent a la billetterie/
reservation Technicien au sol Comptable
Nombre
3.2.7 Performance financiere
39. La comptabilit£ des pertes et profits d'Air Rwanda pendant une periode se trois annees se pr6sente comme suit en dollars EU.
Annee 1991 1992 1993
Recettes 15.446.255 12.459.218 10.480.101
Depenses 16.859.466 13.165.132 9.656.615
Profits/Pertes (1.413.211) (705.913) (823.486,86)
Ces chiffres ne tiennent pas compte des recettes et des depenses hors p6riode.
3.3 ATR ZAIRE
3.3.1 Creation
40. AIR Zaire a ete cree en 1961 avec un capital-actions de 200.000F.C. La compagnie
nouvellement creee etait assistee par SABENA.3.3.2 Flotte
41. Lorsqu'elle a commence ses operations regulieres, AIR Zaire disposait des avions
suivants qu'elle a herites de SABENA.DC-3, DC-5 et DC-6 exploitant des routes int6rieures long-courrier et des routes
regionales.
Baron, Aztec, et un avion Piper exploitant des routes interieures de desserte; et B707(loue aupres de SABENA) exploitant des routes long-courrier Internationales.
3.3.3 Routes
42. Le reseau des routes d 'AIR Zaire ;6tait concu de maniere rationnel au depart. On
pouvait noter trois types de routes bien distinctes. II s'agit de:reseau int6rieur
reseau africain comprenant des points en Afrique de l'Ouest et en Afrique de l'Est
et
r6seau europeen.
43. Tous les vols convergent sur Kinshasa qui est la principale plaque tournante et le siege de la compagnie aerienne nationale. De cette plaque tournante, les vols interieurs repartissent le trafic sur les principaux centres regionaux du trafic du pays. La repartition du trafic a partir des plaques tournantes regionales vers les villes plus petites se fait par des petits avions qui
exploitent les routes de desserte.
44. Sexploitation a partir des plaques tournantes interieures a ete abandonnee en 1980
lorsque la compagnie a connu des problemes financiers. Les routes de desserte ont eteabandonees a des compagnies aeriennes privees et AIR Zaire ne se contentait que de
l'exploitation des routes long-courrier interieures. C'etait a ce moment que les petits avions et
les avions a helice ont et6 liquides. Le Boeing 737 a remplace l'avion a helice sur les routes
ECA/GSY/MUL/CIE/III/09 PAGE 20 long-courrier interieures et le reseau des routes africaines. Pendant la periode de son expansion, AIR Zaire a desservi les points suivants avec des vols reguliers:
-Routes europeennes:
-Madrid, Paris, Bruxelles, Londres, Amsterdam, Frankfurt, Geneve, Rome et Athenes.
-Routes africaines:
-Afrique de l'Est,:Bujumbura, Kigali, Entebbe, Nairobi et Dar-es-Salaam.
-Afrique de l'Ouest: Libreville, Douala, Conakry, Bamako et Dakar.
-Routes interieures:
-La compagnie desservait environ 12 principaux centres de trafic et 39 petites villes sur Tensemble du territoire national.
45. Le reseau des routes d'AIR Zaire s'est retreci petit a petit au fil des ans. Les operation se limitent presentement aux routes suivantes:
-Routes europeennes:
-Paris et Bruxelles qui sont exploited conjointement avec CAMAIR, SHABAIR et SCIBE. Les operation se font avec les autres compagnies aeriennes, AIR Zaire etant un partenaire non exploitant.
-Points africains:
-Les points africains presentement desservis sont: Luanda, Lagos, Abidjan, Nairobi et Johannesburg.
-Les operations interieures sont limitees aux 12 principaux centres de trafic.
3.3.4 Flotte
46. Au cours de la periode de sa croissance et de son expansion AIR Zaire possedait et exploitait une large flotte d'aeronefs. En 1969 par exemple, il possedait 33 avions de differentes tallies allant d'aeronefs a petit fuselage aux aeronefs a grand fuselage. II s'agit des Barons, d'Aztecs, de Pipers, de Boeing 737-200, de DC8-F63, DC10-30. Des Boeing 707 et 747 etaient aussi exploited sur leasing. La flotte actuelle est composee de 4 aeronefs:
- 2 Boeing 737-200
- 1 DC 10-30
- 1 DC-54
47. Le DC-10-30 qui subit un entretien de fond est immobilise depuis un long moment.
3.3.5 Accords d'assistance technique
48. La compagnie a conclu des accords d'assistance technique avec les compagnies aeriennes suivantes:
- SABENA 1961-1967
- PANAM 1971-1977 - UTA 1986-1988.
3.3.6. Installations techniques et formation
49. AIR Zaire dispose d'infrastructures techniques pour proceder a des inspections de types A, B, et C de tous les aeionefs qu'elle possede actuellement. Elle forme aussi des techniciens d'aeronefs et le personnel de billetterie, de reservation et d'escale. Ces installations sont aussi mises a la disposition des clients et produisent par consequent des recettes.
3.3.7 Activites connexes
50. Outre ce qui est d6crit plus haut, la compagnie assure d'autres activity connexes telles que la restauration et les services d'escale pour d'autres compagnies.
3.3.8 Organigramme
51. La derniere reorganisation d'AIR Zaire a eu lieu en 1978 lorsqu'elle est devenue une entreprise publique avec des attributs d'une entreprise commerciale. Au sommet de la hierarchie se trouve le conseil d'administration compose de 7 membres qui sont des responsables de 1'administration zai'roise et d'AIR Zaire. Le President du conseil d'administration est aussi le president-directeur general de la compagnie.
ECA/GSY/MUL/CIE/III/09 PAGE22 52.ReleventdeI'autoriteduPresidentdirecteurgeneral,sixresponsablesdupersonneietneufchefsdedepartement.
Conseiller juridique Rechercheet purification Conseiller financier V6rificateur
CoDseild'administration PresidentetPDG
Secretaire general Communicatio netpresse DirecteurDirecteurDirecteurDirecteur techniqueAchatetcommercialoperations magasin
Directeur finances Directeur administration Directeur medicalDirecteur BasesDirecteur Escaleet Equipemem
3.3.-9 Personnel
53. L'effectif total du personnel d'AIR Zaire est estime' a 2.500 employes. La composition du personnel technique se prSsente comme suit:
Profession Nombre
Pilotes
Membres d'equipage Techniciens d'aeronefs Agents de vente et de reservation Agents aux stations
3.4.0 Fret
60 90 360
300 1000
54. Bien que le fret en direction et en provenance du rwanda et du Burundi soit important pour ces deux pays qui sont enclaves, le volume de fret transporte par air etait tres petit, ce qui signifie que le trafic etait assur6 par un autre mode de transport. La capacite pr6sentement transportee par les compagnies operant vers les pays de la CEPGL Test par la soute d'avions de transporteurs etrangers tels que SABENA et Air France et ce mode d'exploitation n'offre qu'une capacite limitee qui varie suivant le nombre de passagers a bord. Par ailleurs, ces transporteurs etrangers combinent leurs operations dans les pays de la CEPGL avec d'autres destinations, reduisant ainsi la capacite disponible.
55. L'lATA et d'autres organisations qui procedent aux previsions de la demande de trafic n'envisagent pas une croissance substantielle du flux de fret aerien en direction et en provenance d'Afrique au cours de ce siecle et en particulier encore moins pour la region de l'Arrique centrale et l'Afrique de l'Ouest. Par exemple, la prevision du trafic fret de 1'IATA pour
l'ensemble de la region de l'Afrique centrale et l'Afrique de l'Ouest pour 1993 est donnee ci-
dessous pour mieux faire comprendre la situation.
ECA/GSY/MUL/CIE/III/09 PAGE 24
56. Trafic de fret en direction et en provenance de 1'Afrique centrale et l'Afrique de l'Ouest.
En direction de:
Afrique de l'Est Europe de l'Ouest Autres Total
1991
2,6
97,9
6,8 107,3
1992
2,1
90,1
5,3 97,5
1993
2,3
89,7
5,3 97,3
1994
2,4
91,6
5,4 99,4
1995
2,5
93,6
5,6 101,7
1996
2,8
100,6
5,7 109,1
La croissance pour la periode de 1993 a 1997 est de 2,3%.
* Source: IATA
3.5 Efforts de cooperation entre les transporteurs nationaux des pays de la CEPGL
3.5.1 AIR Zaire et AIR Rwanda
57. L'accord bilateral de services aeriens a ete signe entre le gouvernement du Zaire et le gouvernement du Rwanda en septembre 1970. Cependant , en raison du manque de trafic et peut-etre de 1'absence de services fiables, le transport aerien ne s'est pas developpe entre les deux pays. Conscientes de ces faits, les deux compagnies ont essaye de sortir de cette situation lorsqu'elles ont signe" un accord commercial aerien le 10 Janvier 1991. L'accord commercial prevoyait une exploitation commune de la route Kigali-Nairobi avec un B 737 d'AIR Zaire. Le vol commun devait exercer les 3ieme et 4ieme libertes de droits de trafic d'AIR Rwanda sur Nairobi. II a ete prevu d'etendre le meme accord aux routes long-courrier europeennes, a savoir Kigali-Frankfurt et Kigali-Bruxelles avec Ie DC-10 d'AIR Zaire.
58. Un autre domaine de cooperation, qui merite d'etre mentionne, entre les deux compagnies aeriennes etait l'exploitation de transport de fret affete. Les deux compagnies s'etaient convenues de conditions d'affretement preferentielles lorsqu'une compagnie a besoin d'un aeronef cargo de l'autre compagnie. II existe une entente quant a l'utilisation des installations de formation d'AIR Zaire par AIR Rwanda dans les domaines tels que la billetterie, la manutention du fret et les services passagers.
3.5.2. AIR Zaire et AIR Burundi
59. Le 23 juillet 1970, les gouvernements burundais et zai'rois ont signe un accord bilateral de services aeriens. L'accord permettait aux transporteurs nationaux des deux pays d'exploiter deux services aeriens reguliers hebdomadaires entre les capitales des deux pays.
60. En 1973, une convention speciale sur le transport aerien a ete signe entre les gouvernements du Zaire et du Burundi. Aux termes de cette convention, AIR Zaire etait d6signe comme le seul repr&entant du gouvernement burundais habilite a exercer ses droits de trafic bilateiaux avec d'autres nations. En retour, AIR Burundi etait autorise a exploiter le trafic potentiel entre Bujumbura d'une part et les villes de Kalemie, Bukavu et Goma au Zaire d'autre part. AIR Burundi etait aussi autorise" k jouir de la cinquieme liberte du droit de trafic de Goma a un point en Ouganda. Ces droits de trafic ont ete retires par les deux parties par la suite et la convention speciale a 6te" annul6e.
61. En 1988, toutefois, apres la reunion des chefs d'Etat du Zaire et du Burundi, les operations d'AIR Burundi en direction des villes zairoises de Bukavu, Goma et Kalemie ont ete reinstituees en contrepartie des operations d'AIR SCIBE de Kinshasa et Goma a Bujumbura.
3.5.3 Proposition de cooperation tripartite par AIR Zaire
62. En faisant la proposition de l'accord tripartite, AIR Zaire s'est refere au contenu des resolutions de la 39ieme reunion du comite" de trafic qui a eu lieu les 7 et 8 mai 1991 a Nairobi.
Un accent special a ete mis sur la mise en oeuvre de la Declaration de Yamousoukro qui encourage les compagnies aeriennes a etablir progressivement des liens de cooperation multilaterale ou bilaterale r6gionale avec pour objectif ultime la creation de compagnies aeriennes multinationales fortes, rentables et viables dans les sous-re"gions africaines.
63. Les elements les plus importants de l'accord propose par AIR Zaire sont:
Partenaires: QC,RY et PB
Routes a exploiter: Points dans la CEPGL-Europe V.V Points dans la CEPGL-Afrique V.V
Objectif: -Exploiter le trafic potentiel a partir des pays de la CEPGL.
-Renforcer le trafic commercial
-Etablir la cooperation entre les compagnies aeriennes africaines voisines dans l'esprit de la Declaration de Yamousoukro.
ECA/GSY/MUL/CIE/III/09 PAGE 26
Strategies:
-La strategic qui consiste a lancer des vols communs doit tenir compte des considerations suivantes:
- l'ampleur des coiits d'exploitation des routes choisies
-les recettes qu'engendrerait l'exploitation des ces routes
-le coefficient de remplissage anticipe.
64. La proposition estime le potentiel du trafic entre les trois pays de la CEPGL et l'Europe a 2.000 passagers par an compose de 130.000 passagers en provenance et a destination de Zaire et 35.000 passagers en provenance et a destination du Burundi et du Rwanda chacun.La proposition indique que le trafic entre la sous-region (CEPGL) et l'Afrique de l'Est est concentre*
sur Nairobi et Addis Abeba. Bien que ce trafic soit un service hebdomadaire entre les deux regions, il doit Stre lance en vue de d6velopper les voyages de tourisme, d'amis et de parents.
Routes et equipement
Les routes long-courrier vers l'Europe ont e"te proposees pour Sire exploitees avec un DC10-30.
Les routes inter-africaines devraient etre exploitees avec des Boeing B737-200.
65. Les routes Afrique-Europe sont: d'un point au Zaire a:
KGL-FRA-BRU V.V GOM-KGL-FRA-BRU V.V BJM-KGL-FRA-BRU V.V BJM-KGL-NBO-BRU V.V
66. Les routes a l'interieur de l'Afrique concernent TAfrique de l'Est uniquement. Ce sont:
d'un point au Zaire a :
GOM-KGL-NBO V.V
GOM-BJM-NBO V.V
FMI-BJM-DAR V.V
BJM-KGL-NBO-ADD V.V
67. La proposition a fait les estimations des couts et des recettes pour les routes europeennes
et africaines. II a aussi prevu les coefficients de remplissage ainsi que les calculs anticipes des profits et des pertes. Toutes les routes ont montre des r&ultats financiers negatifs pour la premiere annee d'exploitation. Neanmoins, dans la proposition, il est recommande de commencer des services communs sur la plupart des routes susmentionnees en raison de leur dynamisme et de Tanticipation qu'elles seront viables pour peu que les compagnies aeriennes
partenaires veuillent faire des efforts dans un avenir proche.68. La proposition d'AIR Zaire se refere egalement a la cooperation dans d'autres domaines relatifs au transport aerien. Les infrastructures d'AIR Zaire dans les domaines tels que 1'entretien des aeronefs, la manutention, la restauration et la formation ont et6 enumeies. Outre 1'operation commune tripartite, la proposition fait etat aussi d'autres formes de cooperation, au besoin, sur
une base bilaterale ou tripartite.Source: (Proposition d'AIR Zaire a AIR Rwanda et a AIR Burundi).
Formation de la compagnie aerienne commune de la CEPGL 4.1. L'Industrie du transport a6rien
69. II existe certaines caracteristiques du transport aerien en tant que branche d'activite qui permettent de saisir les problemes qui se posent aux petites compagnies aeriennes. Comme ces problemes sont bien connus de ceux dont les activity ont un rapport avec l'aviation civile, il ne sera pas procede a une etude tres approfondie.
4.1.1 Forte intensite de capital
70. Les aSronefs utilisant la nouvelle technologie moderne coutent extremement chers. En outre, leur entretien necessite des investissements enormes en infrastructure, en materiel, en pieces detachees et en formation, faisant ainsi du transport aerien une activite a forte intensite de capital.
4.1.2. Taux d'obsolescence eleve
71. La technologie des aeronefs change periodiquement. La recherche de la rentabilite des operations, le souci d'attirer la clientele, les normes de securite et ['amelioration des rayons
d'action figurent parmi les principals raisons qui poussent a innover et a progresser en matiere
de technologie aeronautique. Si Ton tient compte de l'investissement requis pour leur acquisition,
on peut conclure que les aeronefs ont un taux d'obsolescence eleve\ECA/GSY/MUL/CIE/III/09
PAGE 28
4.2.3 Couts d'exoloitation eleve
72. Les intrants requis pour Pexploitation des lignes aeriennes sont tout aussi couteux. Le carburant, les pieces d&achees, les primes d'assurance(assurance sur corps et assurance- responsabilite en particulier), les droits d'atterrissage et de manutention, etc. reviennent chers.
Ces couts, on 1'a vu dans le passe\ ne suivent pas les lois de la demande et de l'offre. Les guerres, les conflits regionaux et les situations politiques dans le monde les font fluctuer.
4.1.4 Marche concurrentiel
73. L'industrie du transport ae>ien est devenue tres concurrentielle. II y a plus de sieges d'avion qu'il n'y a de passagers pour les occuper. II y a e"galement plus de capacite de transport
de fret qu'il n'y a de volume de fret a transporter.4.1.5 Rentabilite eleve
74. En consequence, les compagnies aeriennes n'ont d'autres choix que d'etre rentables pour
survivre. Elles doivent arriver a degager des recettes suffisantes pour pouvoir:i) moderniser periodiquement leur flotte et leurs installations;
ii) payer les interets aux banques et rembourser le principal;
ii) payer leurs dividendes aux actionnaires;
iv) couvrir les couts d'exploitation et executer les plans d'extension.
4.1.6 Economies d'echelle
75. Les grandes compagnies aeriennes qui exploitent de gros porteurs utilisant une technologie moderne, des reseaux de routes Internationales sur grande distance ont de meilleures chances d'etre rentables que les petites compagnies aeriennes. Les economies d'echelle et les subventions reciproques de certaines routes augmentent encore les possibilites de survie et de rentabilite' de ces grandes compagnies. Ces considerations expliquent la tendance actuelle a la mondialisation du transport aerien et la creation de mega-compagnies aeriennes.
4.1.7 Liberalisation, mondial isation
76. A mesure que le transport aerien continuera de se liberaliser, le regroupement des compagnies aeriennes, par le biais d'acquisition de participations, d'echange de capital-actions, de fusions et de rachats purs et simples de compagnies faibles par de plus fortes, se poursuivra.
Les considerations naguere importantes liees a la possession d'une compagnie nationale porteur du drapeau national et du prestige de la nation commencent a etre revolues.
77. Les gouvernements africains ont des priority sociales et economiques plus importantes, notamment en matiere de soins de sante,d'e"ducation et de lutte contre la pauvret6 que le transport aerien. Ces secteurs ben6ficient, a juste titre, de plus d'attention et de plus de capitaux de la part des gouvernements, des bailleurs de fonds internationaux et des banques preteuses que le transport aerien, celui-ci pouvant trouver Ies fonds dont il a besoin aupres d'autres operateurs
nationaux ou etrangers.
4.1.8 Situation des compagnies aeriennes africaines
78. Apres le rappel des caracteristiques du transport aerien en tant que branche d'activite,
il faut maintenant aborder la situation des petites compagnies aeriennes des pays africains endeveloppement:
a) La base de leur march6 individuel en matiere de transport aerien est etroite. Les pays africains ne sont ni des sources ni des destinations d'un trafic international important. En
fait, la part totale du continent africain du trafic passagers et fret etait en 1993
respectivement de 4,1% et de 3%. Or, ces compagnies africaines se trouvent en concurrence avec de grands transporteurs europeens sur ce marche exigu;b)La plupart des compagnies aeiiennes africaines sont de petite taille. Elles n'ont pas beaucoup de moyens pour acquerir de gros porteurs modernes et rentables. C'est la un handicap pour leur position concurrentielle sur les routes intercontinentales de grande
distance;
c) Le personnel qualifie et experiments dans les diffSrents secteurs du transport aeiien est peu nombreux en Afrique. Le recours a des expatries aggrave encore la situation financiere precaire des petites compagnies africaines;
d) Les compagnies aeriennes africaines appartiennent aux gouvernements. Les postes les plus 61eves sont pourvus par les gouvernements. Ce type de nomination se fonde la plupart du temps sur des considerations autres que les qualifications et les competences en matiere d'industrie aeronautique. Dans certains pays, l'intervention directe des
gouvernements dans les activates des compagnies aeriennes nationales transforment celles-
ci en de simples appendices des administrations des ministeres du transport et de l'aviation civile. Les compagnies aeriennes africaines n'ont done, ni l'autonomie, ni le rendement en matiere de prise de decision qui sont indispensables aux entreprises commerciales. De frequents changements aux postes de direction ne permettent pas de tirer parti des experiences acquises et de mettre en application les plans envisages.ECA/GSY/MUL/CIE/III/09 PAGE 30
4.2 Differentes options possibles pour la compagnie aerienne commune
79. Les pays de la CEPGL ont prouve leur volonte politique de creer une compagnie aerienne multinationale qui reponde aux besoins de la sous-re"gion dans le domaine du transport aerien.
Cette volonte politique a et6 traduite dans le TraitS de Gisenyi conclu par le Zaire, le Rwanda et le Burundi, pays de l'Union economique qu'est la CEPGL, le 20 septembre 1976. Le transport aerien a un rdle a jouer dans le developpement economique de la sous-region de la CEPGL, sous-region sans littoral. Les trois pays ont done tous intent a creer et a exploiter une seule compagnie ae>ienne viable au lieu d'avoir trois transporteurs nationaux faibles.
80. La compagnie a6rienne commune devra etre ger6e dans un souci de rentabilite afin d'etre competitive et financierement autonome. Elle devra avoir des recettes suffisantes pour pouvoir faire face aux depense d'exploitation, aux investissements et aux paiements de dividendes aux actionnaires. Une evaluation des differentes options est necessaire pour determiner celle qui servira le mieux ces objectifs.
81. Parmi plusieurs options possibles, il a ete procede a une selection et a une etude de celles qui paraissaient les plus adequates:
A. La compagnie aerienne de la CEPGL appartiendrait en co-propriete" a AIR Zaire (QC), AIR Burundi (PB)et a, AIR Rwanda (RY);
B. La compagnie a&rienne de la CEPGL appartiendrait a QC, PB, RY et au secteur prive;
C. La compagnie aerienne de la CEPGL appartiendrait uniquement au secteur prive;
D. Les compagnies aeiiennes nationales utiliseraient conjointement les aeronefs.
82. Les options A a C expliquent la creation d'une nouvelles compagnie aerienne multinationale ayant sa propre identite. La nouvelle compagnie aerienne aurait le statut et les privileges des compagnies nationales des trois pays de la CEPGL. Les compagnies nationales actuelles cederaient leurs droits de trafic a la nouvelle compagnie qui assurerait le rdle de 1'unique compagnie aeiienne en titre des trois pays. Sur la base des facteurs susmentionnes, il convient de passer rapidement en revue les avantages et les inconv&iients de chacune de ces options.
4.2.1 Option A: Compagnie aerienne appartenant en co-propriete a QC. PB et RY 83. Les compagnie a£riennes des pays de la CEPGL souffrent de l'exigu'ite de leur marche.
La taille du march6 d'un pays de la CEPGL ne permet pas d'exploiter avec profit des gros porteurs utilisant une technologie aeronautique moderne de pointe.
84. Une compagnie aerienne commune combinerait le marche des trois pays et beneTicierait ainsi d'un marche plus vaste. Elle serait par cons6quent sure d'avoir des coefficients de remplissage des sieges et d'utilisation quotidienne des a6ronefs plus elev6s. II lui serait ainsi plus facile de se developper et de s'6tendre du fait de l'elargissement de son marche.
85. II est bien connu que Vintervention des pouvoirs publics constitue Tun des plus grands handicaps des compagnies aeriennes africaines. La nouvelle compagnie aerienne commune devra avoir une autonomie totale et devra Stre entierement independante des gouvernements. Les compagnies nationales des trois pays seraient de simples actionnaires et ne s'occuperaient pas des operations quotidiennes de la nouvelle compagnie. Dirigee suivant les principes d'une gestion saine, celle-ci connaitrait rentabilit£ et productive, deux objectifs fondamentaux pour une entreprise commerciale. La compagnie aerienne commune organisera de fagon rationnelle les routes internationales des trois compagnies. Les villes couplees des pays de la CEPGL seraient combiners sur des vols internationaux. En effet, un me"me vol de reseau international passant par deux villes ou plus de la CEPGL aurait un meilleur coefficient de remplissage et des couts d'exploitation moins eleves.
86. En tant que porte-drapeau des trois pays, la compagnie aerienne commune beneficierait d'un soutien et d'une protection sans reserve de ces pays. Elle jouirait notamment des droits de trafic bilateraux que se sont accorded les trois pays, pourrait acceder gratuitement aux infrastructures du transport a6rien et serait le transporter privitegie' des gouvernements. En raison de son autonomie et de sa gestion independante, elle obtiendrait plus facilement des fonds des institutions financieres. La compagnie aerienne commune disposerait du personnel qualify des trois pays.
87. Au nombre des inconvenients de cette option, on peut citer les difficultes eventuelles a mobiliser les fonds n£cessaires. Ce serait un grand handicap si les trois compagnies associees ou leurs gouvernements respectifs ne parvenaient pas a trouver les fonds indispensables pour lancer les programmes de la compagnie aerienne commune. II ne faudrait pas compter sur le soutien des instituions financieres a ce stade. Autre inconvenient, une eVentuelle ingerence des gouvernements proprtetaires. Puisqu'il resteraient actionnaires de la compagnie aerienne commune, par l'intermediaire de leurs compagnies nationales, cette possibility ne peut e"tre totalement ecartee. Et si tel serait le cas, le rendement de la compagnie ne pourrait qu'Stre affecte nSgativement.
4.2.2 Option B: Compagnie aerienne appartenant conjointement a OC. PB. RY et au secteur prive
88. Cette option offre tous les avantages de l'option A. En outre, elle permettrait a la compagnie aerienne:
ECA/GSY/MUL/CIE/IH/09 PAGE 32 i) d'etre a Pabri de rintervention des gouvernements, cela suppose evidemment que la participation des gouvernements ne soit pas majoritaire;
ii) d'avoir plus de facilit6s a trouver les fonds (aupres du secteur prive par le biais des parts flottantes du capital-actions) et de meilleures chances de beneficier du soutien des
institutions financieres.
Cette option ne presente pas apparemment d'inconvdnients.
4.2.3 Option C: Creation d'une compagnie aerienne privee de la CEPGL
89. II s'agirait de creer une compagnie aerienne ou les actionnaires appartiendraient au secteur prive\ Les actions pourraient etre detenues a 100% par des nationaux ou vendues en nombre limit£ a des etrangers. Des dispositions seraient prises pour que la gestion de la compagnie soit confiee a des nationaux des trois pays de la CEPGL. Une compagnie aerienne privee aurait l'avantage d'etre autonome et independante vis-a-vis des gouvernements, done d'etre geree de facon rentable. De surcroit , elle aurait un march6 elargi, avantage auquel viendraient s'ajouter les perspectives d'extension et la rationalisation des itineraires.
Neanmoins,il existe quelques inconvenients qui rendent cette option moins attrayante:
i) La nouvelle compagnie aerienne ne beneficierait d'aucun soutien des pouvoirs publics puisque les gouvernements n'y prendraient pas de participation;
ii) II lui serait difficile de mobiliser suffisamment des fonds aupres du secteur priv6 local, vu l'ampleur de l'investissement requis;
iii) La nouvelle compagnie aurait a relever un enorme defi et risquerait d'entre en conflit avec des transporters nationaux qui pourraient vouloir entrer en concurrence avec elle sur les routes nationales et internationales et sa part de marche serait done incertaine;
iv) Elle aurait des couts d'exploitation eleves, faute de pouvoir disposer gratuitement des infrastructures existantes, telles que des hangars, des bureaux, des ateliers, etc.;
v) La nouvelle compagnie connaitrait des problemes pratiques lies a la creation d'une compagnie aerienne entierement privee et au delai indispensable pour rassembler les investisseurs interesses.
4.2.4 Option D: Utilisation conjointe des aeronefs par les compagnies aeriennes de la CEPGL
90. L'utilisation conjointe de ces aeronefs par les compagnies aeriennes de la CEPGL est une approche totalement differente des trois autres options. Dans ce cas, les trois compagnies
rationales du Zalire, du Rwanda et du Burundi continueront a exister en gardant leur identite.
Leur cooperation se limiterait a l'utilisation conjointe de la capacite ou du temps d'exploitation des aeronefs qu'elles acheteraient ou loueraient en commun.
91. Cette approche n'offre pas la plupart des avantages d'une co~propriete. Les marches resteraient reduits et les trois compagnies se retrouveraient en concurrence. De plus, des conflits pourraient surgir quant au choix des jours des operations puisqu'en principe les trois compagnies aeriennes desservent le mdrne marche" et les passagers ont des preferences s'agissant des jours qu'ils choisissent pour voyager. La mobilisation d'un capital suffisant par les trois compagnies aeriennes pour l'acquisition de nouveaux appareils risque de poser un probleme. Par ailleurs, il ne faudrait pas s'attendre a une aide substantielle de la part des institutions financieres.
92. Au nombre des avantages, le coefficient d'utilisation des aeronefs pourrait etre plus eleve que le coefficient de remplissage, et les couts d'exploitation pourraient etre plus faibles (que dans le cas d'une exploitation individuelle des aeronefs), d'ou une meilleure rentabilite. Cette consideration pourrait etre le point de depart pour la creation, a une etape ulterieure, d'une compagnie aerienne commune.
4.3 Meilleure option
93. Comme on a pu le constater, l'option B paratt nettement etre la meilleure de toutes. Elle pr6sente tous les avantages de l'option A sans en avoir les inconvenients. En effet, elle a, outre les avantages de l'option A, les avantages importants d'une totale liberte d'action et d'une independance complete a Fegard des gouvernements, les possibility's de mobiliser des fonds aupres du secteur prive et de meilleures chances d'obtenir le soutien des institutions financieres.
Une copropriete de la compagnie a£rienne de la CEPGL regroupant les trois compagnies nationale et le secteur priv6 permettrait a la nouvelle compagnie de combiner le soutien des gouvernements et d'actionnaires du secteur prive. Les investisseurs feraient jouer leurs relations d'affaires et leurs relations publiques, dont l'importance serait vitale pour garantir les recettes.
94. De toute evidence, le bon choix serait done la creation d'une nouvelle compagnie aerienne de la CEPGL appartenant aux trois transporters nationaux de la sous-region et au secteur prive. Cette nouvelle compagnie aurait le statut et les caracteristiques particuliers d'une compagnie nationale appartenant aux trois Etats, jouissant par consequent de leurs droits de trafic.
4.3.1 Politique commune en matiere de transport aerien
95. La creation d'une compagnie aerienne commune suppose la definition au prSalable d'une politique commune des Etats proprietaries en matiere de transport aerien. La mise en oeuvre d'une telle politique se ferait grace a la creation d'une commission sous-regionale de l'aviation civile, chargee notamment de:
ECA/GSY/MUL/CIE/III/09 PAGE 34 i) n£gocier, au nom des pays de la CEPGL, tous les accords bilatdraux relatifs aux
services aeriens passes avec les pays exterieurs a la sous-r6gion;
ii) n6gocier, au nom de la sous-region, de nouveaux accords bilateraux relatifs aux services aeriens;
iii) d6finir des normes communes et appliquer une politique unique dans les domaines tels que la certification, la delivrance de brevets, rimmatriculation des a6ronefs, la security, etc.;
iv) supprimer toutes les restrictions en matiere de droits de trafic en vigueur dans la sous region en faisant conclure un seul accord multilateral de transport a6rien;
v) conclure un accord d6signant la compagnie a6rienne commune comme la seule compagnie habilitde a exploiter des vols internationaux au nom des pays de la CEPGL.
4.3.2 Gestion de la compagnie aerienne commune
96. Apres la constitution de jur6 de la compagnie a6rienne commune et l'obtention des fonds suffisants pour les investissements et les depenses d'exploitation, le travail essentiel qui restera a faire sera la mise sur pied d'un systeme de gestion productif. Le conseil d'administration representera les actionnaires et sera l'organe supreme de decision de la compagnie. Dans la mesure du possible, il devra etre compost d'hommes d'affaires experimented et connaissant le succes, capables d'apprdcier les complexes des entreprises internationales modernes en general et du transport a6rien en particulier.
97. Un directeur g6n6ral , sp6cialiste de la profession, sera responsable devant le conseil d'administration. II sera responsable de la realisation des objectifs assignes a la cor.pagnie a6rienne. II sera assist^ par une equipe de cadres de haut niveau et par un personnel qualify, en particulier dans les domaines specialises fondamentaux de la planification et de la promotion de la vente.
98. L'organigramme et la ddfinition des postes suivants pour les cadres sont recommandes pour la phase de demarrage de la compagnie aerienne commune.
Organigramme de la compagnie aerienne commune
Verificateur interne des comptes
Directeur commercial
Conseil
d'Administration
Directeur ge"n6ral
Directeur desservices techniques
Directeur des finances et des ressources humaines
Directeur desoperations
Conseiller juridique et Secretaire general
Directeur des
programmes
et des
systemes d'information
ECA/GSY/MUL/CIE/III/09 PAGE 36
99. Obligations de responsabilites fondamentales du Directeur general
i) Le Directeur general est le premier responsable de la compagnie aerienne commune et gere l'entreprise suivant des methodes propres a lui assurer le maximum de benefices et le taux de rendement le plus e"leve possible, en tenant compte des interets communs des pays de la CEPGL, des passagers, des employes et du public;
ii) II elabore les objectifs, les plans et les politiques a court et a long terme et en assure la realisation;
iii) II traduit et applique les politiques et les directives elaborees par le conseil d'administration; il dirige, controle et coordonne les differentes taches et operations de la compagnie aerienne commune et veille a leur bonne execution;
iv) II fait regner un climat propice aux activites de la compagnie aerienne en instaurant avec l'exterieur de relations favorables a celle-ci.
100. Attributions personnelles du Directeur general
i) II fixe les objectifs en matiere de services et les objectifs financiers de la compagnie, programme les objectifs a r6aliser, notamment le budget des depenses et le budget d'investissement et les soumet au conseil d'administration;
ii) Ii definit les principales politiques et procedures regissant les operations de la compagnie aerienne et les etudie avec le conseil d'administration; il applique ces programmes et fait publier un manuel indiquant la structure de la compagnie;
iv) II etudie les grands objectifs et planifie leur realisation, etudie les politiques des organes principaux de la compagnie aerienne et veille a ce qu'elles s'inscrivent dans les politiques, les programmes et les objectifs globaux de la compagnie;
v) II planifie la mise en valeur des ressources en personnel de la compagnie aerienne et applique des programmes propres a garantir a celle-ci de bons resultats;
vi) II etablit les procedures essentielles requises pour re"aliser les objectifs, plans et politiques de la compagnie et approuve les principales procedures soumises par les directeurs de service;
vii) II represente la compagnie aerienne dans ses principales relations avec la clientele, les fournisseurs, les concurrents, les autorites des pays de la CEPGL
et le public;
viii) II analyse la performance de tous les directeurs de service qui relevent directement de lui, evalue leur rendement dans la realisation des objectifs
fondamentaux de la compagnie, de ses plans, des politiques et des budgets approuvSs et fait appliquer des programmes en vue de les ameliorer;ix) II etudie Involution, au fil des temps, de la structure de la compagnie aerienne
telle qu'elle a ete etablie et procede a ['attribution des principales fonctions et auxrecrutements aux postes de direction avec l'approbation du conseil
d'administration le cas ech6ant;
x) II analyse l'ensemble des resultats de la compagnie aerienne et prend les mesures qui s'imposent pour que les plans, les programmes et les objectifs soient realises.
101. Delegation des responsabilites
Le directeur general controle les responsabilites d&egues aux cadres sup6rieurs qui relevent
directement de son autorite et qui sont les suivants:-Directeur commercial
-Directeur des services techniques - Directeur des operations
-Directeur des programmes et des systemes d'information -Directeur des finances et des ressources humaines
-Conseiller juridique et Secretaire general -Verificateur interne des comptes.
\) Le conseiller juridiaue et Secretaire general de la compagnie
donne des avis sur toutes les questions concernant la compagnie, en particulier
celles relatives a ses pouvoirs, droits, fonctions et obligations;oriente la preparation, la revision juridique des contrats, accords, documents et autres instruments de la compagnie;
