6.1.3 Defenses
i) Equipage
469 dollars EU par heure de vol cale a cale pour les B 737-200 ADV
546 dollars EU par heure de vol cale a cale pour les B 757-200 PF
636 dollars EU par heure de vol cale a cale pour le B 767-200 ER
Hausse annuelle de 5% des couts
Couts consistant en salaires et depenses de voyage des membres de l'6quipage ii) Droits d'atterrissage
Calcul des couts effectue" sur la base de la formule du manuel des utilisateurs de IATA des poids maximum des ae*ronefs et des taux unitaires des pays.
Hausse annuelle de 6% des couts iii) Redevances de navigation
Defenses calcul6es sur la base de la formule du manuel des utilisateurs de IATA pour les frais d'exploitation des routes, du poids de l'a£ronef et de la distance
couverte
Hausse annuelle de 6% des couts iv) Manutention sous»trait6e
Etant donne" que la nouvelle compagnie n'a pas d'experience, ce cout est estime"
a 3 % des recettes passagers et fret Hausse annuelle de 6% des couts v) Defenses d'exploitation au sol
Cout estime a 3 % des recettes passagers et fret
hausse annuelle de 5 % des couts
ECA/GSY/MUL/CIE/III/09 PAGE 92 vi) Depenses des bureaux d'agence
Cout estime a4% des recettes passagers
Hausse annuelle de 6% des couts vii) Depenses des services passagers
Cout estim6 a 5 % des recettes passagers
Hausse annuelle de 5 % des couts
viii) Carburant
La quantite de carburant consommee par la flotte des avions a reaction a ete calculee sur la base de la charge-utile a bord utilisant la procedure du mach appropriee pour le regime de croisiere longue distance et la franchise de poids et de bagages et les reserves Internationales de FAA.
Density de carburant: 6,7 livres par gallon US
Prix moyens de carburant, pour l'Europe et l'Afrique ont ete utilisees et calcules sur base des prix de contrat pour les compagnies aeriennes.
Hausse de 4% des couts.
ix) Assurance
Assurance-responsabilite" passagers 0,668% par 1000RPK (passager-kilometre payant)
Assurance-responsabilite fret 0,3419% des recettes fret
assurance sur corps (selon le pourcentage de la valeur assuree) 1,49 pour le B767-200ER et le B757-200PF, 1,856 pour le B737-200ADV
Risque de guerre (selon le pourcentage de la valeur assuree 0,1026 pour tous les types d'aeronefs)
Cout calcuI6 sur la base de l'experience des compagnies aeriennes en Afrique, mais revise a la hausse pour raison d'incertitude.
Autre assurance 1% du total de l'assurance
Hausse annuelle de 3 % du cout x) Commissions payees.
Cout estime a 10,67% des recettes passagers et fret Hausse annuelle de 3 % des couts prevus
xi) Coiit d'entretien
Ce cout est calcule sur la base du materiel planeur, de la main-d'oeuvre sur le planeur, du moteur et de la main-d'oeuvre sur le moteur pour tous les aeronefs.
4.502 dollars EU, 2387 dollars EU et 1.492 dollars EU sont utilises pour les B767-200 ER, le B757-200 PF et le B737-22 ADV respectivement.
Cout calcule selon les estimations des consultants Hausse annuelle de 6% des couts
xii) Amortissement
B767-200ER et B757-200 PF-lineaire pendant 15 ans
B737-200ADV-lineaire pendant 5 ans,
Tous les couts sont lies a l'amortissement de l'aeronef, des pieces, de l'equipement d'appui au sol et de la formation non recurrente des membres de l'equipage technique.
xiii) Publicite
Coiit estime a 3 % de recettes totales Hausse annuelle de 3 % du coiit xiv) Divers
Cout estime k 5 % des recettes diverses avec une hausse annuelle de 5 % xv) Administration generale
Coiit estime a 4 % des depenses totales
ECA/GSY/MUL/CIE/III/09 PAGE 94 6.2 R6sum6 sur rinvestissement
142. De l'avis des consultants, la creation de la nouvelle compagnie aerienne de la CEPGL doit se faire sur une base entierement nouvelle. L*id6e et la formule de cette creation ont 6te discutees dans la quatrieme partie du present rapport. Pour que la creation de la compagnie ae"rienne devienne r6alite", il est indispensable que les difftrentes ressources, notamment les aeronefs, les pieces de rechange, les installations, etc.; soient fournies. Le Tableau 16 indique les investissements requis au cours de la p6riode du plan. Les montants indiqu^s dans le Tableau sont en dollar courant des Etats-Unis. II est suppose" que la nouvelle compagnie utilisera les installations actuelles d'AIR Zaire, d'AIR Burundi et d'AIR Rwanda dans les endroits ou elles sont situ£es et seules les ressources financieres suffisantes seront affectees pour la modernisation et Pextension des ces infrastructures.
95 TABLEAU16:RECAPITULATIFDESINVESTISSEMENTSDELACOMPAGNEAERIENNEDELACEPGL (1995-2002ENMILLIONDEDOLLAREU) 19951996199719981999200020012002 AERONEF B767-200ERA/C PIECESDETACHEES GSE FORMATION TOTALPARTIEL B757-200PF PIECESDETACHEES GSE FORMATION TOTALPARTIEL B737-200ADVutilisS PIECESDETACHEES GSE FORMATION TOTALPARTIEL TOTAL INFRASTRUCTURES TOTALGENERAL
87.4 21.9 1.7 0.9 111.9 61.5 15.4 1.2 0.6 78.7 5.4 1.4 0.1 0.1 7.0 197.6 19.8 217.4
5.1 1.3 0.1 0.1 6.5 6.5 0.6 7.1
71.2 17.8 1.4 0.7 91.2
106.3 26.6 2.1 1.1 136.0 91. 9. 100.
2 1 3
136 13 149
.0 .6 .6
ECA/GSY/MUL/CIE/III/09
PAGE 96 6.3 Analyse financiere
L'analyse financiere est fondee sur le rapport entre les regies financieres et les parametres des statistiques d'exploitation appropri6es tels que les passagers-kilometres payants, les tonnes-kilometres payantes et les heures de vol cale a cale. Les recettes et les couts ont ete determines pour les operations intercontinentales et intra-africaines de la nouvelle compagnie aerienne de la CEPGL sur la base de la projection du trafic pour la region et la part du marche qui a ete determinee.
143. Le profit de l'exploitation projete est derive de la projection du marche ainsi que des projections des recettes et des couts d'exploitation. La contribution des actions conjointes de Air Burundi, AIR Rwanda et AIR Zaire et d'entrepreneurs prives a 6te supposee representer 20%
de l'investissement total projete sur la base des activites prevues pour la periode du plan. Les
80% restants du financement projete seront mobilises grace aux prets des banques commerciales.
Les conclusions de Tanalyse financiere sont donnees aux Tableaux 17 a 26 et aux Schemas 13
et 14.
TABLEAU 17: ETAT DES PROFITS ET DES COUTS DE LA COMPAGNIE AERIENNE COMMUNE DE LA CEPGL
(1995 - 2002 EN MILLION DE DOLLAR EU)
1997 1998 1999 2000 2001 2002
RECETTES AU PLAN INTERCONTINENTAL PASSAGER
FRET COURRtER
EXCEDENTS DE BAGAGE DIVERS
98
TABLEAU 18: ETAT DES PROFITS ET DES PERTES DE LA COMPAGNBE AERIENNE COMMUNE DE LA CEPGL
(1995 - 2002 EN MILLION DE DOLLAR EU)
DEPENSES AU PLAN INTERCONTINENTAL
EQUIPAGE
ASSURANCE SUR CORPS ET RISQUE DE GUERRE AUTRES ASSURANCES
COMMISSIONS
% RECETTES PASSAGER + FRET AMORTISSEMENT A/C
PUBLICITE DIVERS
REDEVANCE D'ATTERRISSAGE SURVOL
MANUTENTION SOUS TRAITEE AGENCES
OPERATIONS AU SOL SERVICES PASSAGERS ADMINISTRATION TOTAL
1995 1996 1997
4738.6
COMMUNE DE LA CEPGL
(1995 - 2001 EN MILLION DE DOLLAR EU)
1997 1998 1999 2000 2001 2002
RECETTES AU
PASSAGERS
FRET
COURRIER
EXCEDENT DE
DIVERS
TOTAL
PLAN INTRA AFRICAIN
BAGAGE
42182.4 7266.6 72.7
1687.3
2048.4
43257.2
43222.8 7499.4
75.0 1728.9 2101.0
54627.1
44652.1
7739.3
77.4
1786.1 2170.2 56425.0
46162.6 7987.7
79.9 1946.5 2243.1 58319.7
47758.9 8245.0
82.4
1910.4
2319.9 60316.5
49446.0 8511.4
85.1 1977.8 2400.8 62421.2
TABLEAU 20:
100
ETAT DES PROFITS ET PERTES DE LA COMPAGNBE AERIENNE COMMUNE DE LA CEPGL
(1995 - 2002 EN MILLION DE DOLLAR EU)
DEPENSES AU PLAN INTRA AFRICAIN
EQUIPAGE CARBURANT ENTRETIEN ASSURANCE
ASSURANCE RESPONSABILITE PASSAGER ASSURANCE-RESPONSAB1LITE FRET
ASSURANCE SUR CORPS ET RISQUE DE GUERRE AUTRES ASSURANCES
COMMISSIONS
% RECETTES PASSAGER + FRET AMORTISSEMENT A/C
OPERATIONS AU SOL SERVICES PASSAGERS
MANUTENTION SOUS TRAITEE ADMINISTRATION
1995 1996 1997
1846.4
TOTAL 34481.6 41431.5 43442.1 45187.5 46817.6 48768.6
COMMUNE DE LA CEPGL
(1995 - 2002 EN MILLION DE DOLLAR EU)
RECETTES SYSTEME
PASSAGERS
FRET
COURRIER
EXCEDENT DE BAGAGE
DIVERS
TOTAL
1997
4743.9
7402.5
1998 1999 2000 2001 2002
118596.8 125881.0 130756.1 136694.4 142946.7 149529.4
61111.9 63503.9 65995.1 68590.8 71295.7 74114.8
611.1 635.0 660.0 685.9 713.0 741.1
5035.2
7802.2
5230.2
8105.7
5467.8
8457.6
5717.9
8826.9
5981.2
9214.7
192466.1 202857.4 210747.0 219896.5 229500.2 239581.2
102
TABLEAU 22: ETAT DES PROFITS ET DES PERTES DE LA COMPAGNIE AERIENNE COMMUNE DE LA CEPGL
(1995 - 2002 EN MILLION DE DOLLAR EU)
DEPENSES SYSTEME
ASSURANCE-DES CORPS ET RISQUE DE GUERRE AUTRES ASSURANCES
COMMISSIONS
% RECETTES PASSAGER + FRET AMORTISSEMENT A/C
OPERATIONS AU SOL ; SERVICES PASSAGERS
MANUTENTION SOUS TRATTEE ADMINISTRATION
TOTAL
1995 1996 1997
6585.0
CEPGL
(1995 - 2002 EN MILLION DE DOLLAR EU)
1995 1996 INTERCONTINENTAL
RECETTES D'EXPLOITATION DEPENSES D'EXPLOITATION PROFIT (PERTH) D'EXPLOITATION DEPENSES SUR LES INTERETS IMPOTS SUR LES PROFITS PROFIT NET
1255.1
-1255.1
1997 1998 1999 2000 2001
139208.9 148230.3 154322.0 161576.8 169183.6 94173.8 102737.1 105772.1 122401.3 141803.2 45035.1 45493.2 48549.8 39175.4 27380.5 9243.3 22945.3 33133.9 32163.5 21442.7 17895.9 11273.9 7708.0 3505.9 2968.9 17895.9 11273.9 7708.0 3505.9 2968.9
2002
177160.0 147695.1 29464.9 18313.0 5576.0 5576.0
104
TABLEAU 24: ETAT DES RECETTES DE LA COMPAGNIE AERIENNE COMMUNE DE LA CEPGL
(1995 - 2002 EN MILLION DE DOLLAR EU)
1995 1996 1997
INTRA AFRICAIN
RECETTES D'EXPLOITATION DEPENSES D'EXPLOITATION PROFIT (PERTE) D'EXPLOITATION DEPENSES SUR LES INTERETS IMPOTS SUR LES PROFITS PROFIT NET
222.1
-222.1
1998 1999 2000 2001 2002
53257.2
(1995 - 2002 EN MILLION DE DOLLAR EU)
1995 1996 SYSTEME
RECETTES D'EXPLOITATION DEPENSES D'EXPLOITATION PROFIT (PERTE) D'EXPLOITATION
. DEPENSES SUR LES INTERETS
IMPOTS SUR LES PROFITS PROFIT NET
VERIFICATION
1997 1998 1999 2000 2001
192466.1 202857.4 210747.0 219896.5 229500.2
128655.5 144168.5 149214.3 167588.8 188620.8
63810.7 58688.9 61532.7 52307.6 40879.4 1477.2 9687.5 24203.9 34096.3 32829.9 21812.9 27061.6 17242.5 13718.2 9738.9 9533.3
-1477.2 27061.6 17242.5 13718.2 9738.9 9533.3
-1477.2 27061.6 17242.5 13718.2 9738.9 9533.3
2002
239581.2 196463.7 43117.5 18387.0 12365.2 12365.2 12365.2
TABLEAU 26:
106
MOUVEMENTS DE TRESORERIE DE LA COMPAGNIE AERJENNE COMMUNE DE LA CEPGL
(1995 - 2002 EN MILLION DE DOLLAR EU)
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
SYSTEME
SOURCE DES FONDS Profit net
UTILISATION DES FONDS Paiement au fabricant Infrastructures
Remboursement du principal TOTAL UTILISATION
MOUVEMENT DE TRESORERIE
16600.7
13718.2 9738.9 9533.3 20006.3 28314.9 40713.0 72925.7 108820.1 7292.6 10882.0 20054.6 29925.5 33724.5 138326.6 199873.9
34077.3 84213.8 95217.5 3407.7 8421.4 9521.8 44272.6 44272.6 44272.6 81757.6 136907.7 149011.9 -48033.1 1418.9 50862.0
12365.2
O
LL
ci\/110G 3G N0I11IW >i:
108 FIGURE14 MOUVEMENTDETRESORERIESYSTEME UTILISATIONSMOUVEMENTSDE
7.0 Conclusions et recommandations
145. L'etude du marche a revele qu'il existe deux flux de trafic a destination et en provenance de la CEPGL. Le premier flux est entre l'Europe et la sous-re"gion. En 1990, la trafic passager a enregistre un total de 232.826 passagers alors que le trafic fret etait d'environ 16.061 tonnes, les transporteurs europeens tels que SABENA, AIR France, Lufthansa et les transporteurs africains tels que Cameroon Airlines, Scibe AIR et le Shabair, ces trois derniers operant au nom d'Air Zaire, assurent ces liaisons. Dans l'6tude du marche, on estime que le taux de croissance du trafic passagers sera de 5,1% et celui du fret de 3,9% au cours de la periode consideree c'est-a-dire de 1997 a 2002.
146. Le donnees recueillies indiquent que le trafic entre les pays de la CEPGL et l'Europe est concentre" sur Bruxelles, Paris, Frankfurt et Geneve. Dans le sens inverse, ce sont les villes de Kinshasa, Lumumbashi, Kigali et Bujumbura. Une frequence de cinq vols hebdomadaires par B767 (ou un equivalent), trois via Kinshasa et deux via Lumumbashi, Bujumbura et Kigali est recommandee pendant le lancement des vols de la compagnie aerienne commune. Le potentiel fret Nord-Sud justifie un vol quotidien en B757 vers les destinations europeennes. Les vols cargo de l'Afrique vers l'Europe doivent etre developpes en vue de maximiser le profit et d'utiliser de facon appropriee la capacite de l'aeronef. Le second flux de trafic est entre la CEPGL et les destinations africaines. En 1990, ce trafic a totalise 96.432 passagers et 9. 881 tonnes de fret.
Les destinations africaines qui doivent etre envisagees dans l'immediat pour rexploitation des vols aeriens reguliers sont Nairobi, Entebbe, Dar-es-Salaam, Luanda, Libreville, Douala, Lagos, Abidjan et Johannesburg.
147. Les projections du trafic passagers et fret entre les pays de la CEPGL et les destinations africaines sont faites pour les annees 1997 a 2002. Les taux de croissance annuelle anticipes pour le trafic passagers et fret sont de 5,5% et de 3% respectivement au cours de la periode du plan.
Le trafic passagers interafricain global qui etait de 154.111 en 1997 atteindra 205.572 en l'an 2002. Le trafic fret international global augmentera de son niveau de 1997 qui est de 23.774 tonnes par an a 28.782 tonnes par an en l'an 2002.
148. Une part du marche de 45% pour les passagers et de 70% pour le fret est estimee sur les routes europeennes de la compagnie aerienne commune. L'estimation de la part du marche sur les routes africaines est de 52% pour les passagers. Des aeronefs supplementaires devront etre utilises tout le long de l'axe de temps pendant la periode du plan en vue d'absorber le flux du trafic. On suppose que la compagnie aerienne commune sera geree sur une base professionnelle et appliquera des strategies de pointe en matiere de marketing. Les paragraphes 4.40 a 4.47 soulignent certaines de ces strategies. En vue de determiner le plan de la flotte de la compagnie aerienne commune, cinq differents aeronefs ont ete evalues. II s'agit de B767-200 ER, B737-200, B737-300, DC-10-30 et B757 PF. Le circonstances n'ont pas permis d'evaluer d'autres aeronefs comparables qui sont vendus sur le marche.
ECA/GSY/MUL/CIE/III/09 PAGE 110 149. Selon les donnee disponibles, les aeronefs suivants sont recommandes. B767 pour les vols a destination de 1'Europe et de l'Afrique du Sud, B737-200 pour les vols intra-africains et B757 pour toutes les operations de fret. Le B737-200 n'etant plus produit, le plan prevoit l'acquisition d'aeronefs d'occasion. Le B737-300 n'est pas recommand£ puisqu'il coute cher.
150. Le plan d'investissement a ete aussi mis au point pour la periode allant de 1997 a Tan 2002. D'ici a la fin du siecle, la flotte de la compagnie a6rienne sera composee de 2 B767-200 ER, 2 B737-200 et de 2 B B757 PF (pour toutes les operations de fret). La flotte totale et Tinvestissement pour les infrastructures sont estimes a 474 millions de dollars EU d'ici a Tan 2002. II convient de mentionner ici que les services d'apput des points nationaux, en particulier au Zaire, assureront le transport des passagers d'une plaque tournante a une autre. Ce service de desserte sera assure par les compagnies aeriennes priv6es et nationales des trois pays et c 'est la raison pour laquelle il n'est pas prevu de plans d'investissement ni de flotte pour ces operations de desserte.
151. Le forme juridique recommandee pour la compagnie aerienne commune est une socie'te a actions. Les actions seront detenues par les trois transporters nationaux des pays de la CEPGL et ie secteur prive. Les avantages sont:
La possibilite de mobiliser suffisamment de capital-actions aupres des gouvernements et du secteur prive;
L'appui conjoint total des trois gouvernements, en particulier le privilege d'utiliser tous leurs droits de trafic international bilate~raux.
Meilleures chances de beneficier du soutien des institutions financieres ;
Souplesse dans la prise de decisions et autonomie de gestion;
Desenclavement de la sous-region grace a un systeme de transport ameliore.
152. L flotte et les installations sont normalement financees par les prets des banques commerciales et I'ampleur de ces types de fmancement varient d'un cas a un autre. Toutefois, on espere qu'environ 80% des besoins en investissement de la compagnie aerienne commune seront couverts par les banques commerciales. Ces banques seront pretes a accorder des prets si elles sont convaincues de la viabilite du projet.
153 La premiere et peut-etre la plus importante demarche a adopter dans la recherche des prets aupres des banques commerciales est la presentation d'un document de pret. Un document de pret est une etude de faisabilite' detaillee qui devra e"tre effectuee sur la base d'un document technique de I'enquete sur le marche, de la flotte et d'un plan financier. Les banques commerciales procedent a une analyse critique du document de fret et posent de nombreuses questions. La demande de pret a de meilleures chances d'etre acceptee si le document de pret
ECA/GSY/MUL/CIE/III/09 PAGE 111 beneficie de l'appui des fabricants d'aeronefs etant donne que les banques et les fabricants travaillent en etroite collaboration lorsqu'il s'agit de financer de grands projets d'acquisition de flotte. En raison de I'int6rSt qu'ils ont a vendre, les fabricants d'aeronefs assistent aussi les compagnies a6riennes dans la preparation du document de pret.
154. La soumission du document de prSt doit £tre suivie par les negotiations d'achat avec les fabricants et par les negotiations de pret avec les banques commerciales. Une 6quipe pluridisciplinaire d'experts en transport, d'experts financiersjuridiques et en planification doit 6tre constitu6e pour mener les negotiations. Au cas ou il s'agit de compagnies aeriennes deja etablies, cette responsabilite est normalement devolue a l'equipe de direction. Les r6sultats financiers des six annees obtenus sur la base de la projection du trafic sont acceptables bien que les mouvements de tresorerie soient quelque peu faibles a cause du lourd investissement que la nouvelle compagnie aerienne est forcee de faire.
ECA/GSY/MUL/CIE/1II/09 PAGE 112
Tableau 27: Etat financier 1997-2002 (en millier de dollar EU)
Ann6e 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Recettes 0
192.466,1 202.857,4 210.747 219.896,5 229.500,2 239.581,2
Cout 0
128.655,5 137.463,8 142.147,3 160.196,9 181.228,8 188.702,2
Profits/Pertes -1.477,2 27.061,6 20.594,9 17.238,2 13.434,9 13.229,2 16.246
155. Toutefois, dans le cas present, les gouvernements des pays de la CEPGL doivent mettre sur pied un Conseil des promoteurs. II s'agira d'un organe temporaire qui representera les membres fondateurs de la compagnie aerienne commune de la CEPGL. La principale tache de ce Conseil sera d'organiser la creation de la nouvelle compagnie en faisant connaitre et faire accepter le concept d'une compagnie aerienne dans les milieux politiques et des affaires des trois pays. Le Conseil aidera aussi a mettre en place une equipe de gestion composed des gens de la profession dont le travail consistera, entre autres, a entreprendre les negotiations de prets et l'achat des aeronefs.