L’évolution des disparités de mobilité et de la
localisation résidentielle chez les familles
monoparentales et les aînés dans la région de
Québec de 1996 à 2006
Thèse
Marco Antonio López Castro
Doctorat en aménagement du territoire et développement régional
Philosophiæ doctor (Ph. D.)
Québec, Canada
L’évolution des disparités de mobilité et de la
localisation résidentielle chez les familles
monoparentales et les aînés dans la région de
Québec de 1996 à 2006
Thèse
Marco Antonio López Castro
Sous la direction de :
Marius Thériault, directeur de recherche
Résumé
Cette thèse étudie l’évolution des disparités de mobilité et de la localisation résidentielle de deux groupes potentiellement vulnérables : les familles monoparentales et les aînés. D’une part, les familles monoparentales sont généralement considérées comme l’un des groupes les plus défavorisés de la société. D’autre part, les aînés font face aux défis de mobilité dans des circonstances qui leur sont spécifiques, comme la perte du permis de conduire aggravée parce qu’ils ne considèrent pas ou ne connaissent pas d’autres modes de transport que l’automobile.
L’objectif général est d’identifier les facteurs susceptibles de créer des disparités de mobilité pour les membres des groupes ciblés. Ainsi, dans le cadre de cette thèse, nous mesurons les disparités entre les groupes analysés et des segments de population comparables (groupes de contrôle) sur la base des différences dans plusieurs facteurs socio-spatiaux, tels que la motorisation du ménage et la centralité résidentielle. La vitesse des déplacements est utilisée pour évaluer les disparités de mobilité parce qu'elle détermine l’espace d’action des individus et conditionne leur accès potentiel aux lieux d'activité à l’extérieur du foyer. Parallèlement, la dispersion résidentielle constitue un facteur qui accroit les problèmes de mobilité des groupes vulnérables. En raison de l’étalement urbain, les personnes des groupes étudiés doivent composer avec des difficultés d’accès aux opportunités et aux activités urbaines. Cette recherche vise à outiller les décideurs pour détecter les risques d’exclusion socio-spatiale liés à l’inefficacité de la mobilité en milieu urbain.
Les analyses développées dans cette thèse utilisent les enquêtes origine-destination de la région métropolitaine de Québec (RMQ) pour 1996, 2001 et 2006, ainsi que les recensements de la population pour les mêmes années. La méthodologie repose sur des tests statistiques des différences de moyennes et de proportions ; des régressions par quantiles ; des analyses centrographiques de la distribution spatiale des lieux de résidence, et des tests de randomisation pour mesurer la signification statistique des résultats de l’analyse centrographique.
En ce qui concerne les conditions de mobilité et les contraintes rencontrées par les familles monoparentales, les résultats indiquent que les ménages dirigés par les mères sont moins motorisés et que leurs membres présentent des disparités de mobilité par rapport à ceux qui sont dirigés par les pères. Cette situation se traduit par des vitesses de déplacement inférieures parmi les membres des ménages matricentriques. Ces disparités sont particulièrement
accentuées pour les déplacements associés à des vitesses élevées. De plus, les résultats des analyses centrographiques validés par des tests de randomisation révèlent une augmentation significative de la dispersion résidentielle des familles monoparentales et des couples retraités de 65 ans et plus (sans enfants à la maison) entre 1996 et 2006 dans la RMQ. Enfin, l’analyse de l’évolution des conditions de mobilité chez les aînés indique une détérioration de la vitesse moyenne de déplacement avec le vieillissement entre 1996 et 2006.De plus, une comparaison entre 2006 et 1996, basée sur des groupes d'âge et des cohortes d'âge, indique une amélioration modeste au fil du temps des vitesses associées aux trajets à vitesse basse et modérée et une diminution notable des vitesses liées aux déplacements plus susceptibles d'impliquer la conduite d’une voiture sur un réseau autoroutier. On note également que la part modale des trajets à pied s’accroit avec le vieillissement et que le transport en commun figure rarement parmi les options de transport privilégiées par les aînés. Par ailleurs, le niveau d’accès à la voiture est l’un des principaux déterminants de la mobilité des aînés dans la RMQ.
Les résultats obtenus montrent la nécessité d’une approche holistique pour aider les familles monoparentales et les aînés à surmonter leurs défis de mobilité. Ces initiatives devraient inclure (mais ne devraient pas être limitées à) : le développement de quartiers « amicaux » où les membres de ces groupes trouvent les services dont ils ont besoin ; l’amélioration de l’accès au transport privé en encourageant le covoiturage et l’autopartage ; et des solutions flexibles de transport collectif. Les études futures qui aspirent à poursuivre les pistes de recherches de cette thèse pourraient utiliser les estimations de vitesse pour générer des indices d’accessibilité cumulatifs et pourraient également identifier les ménages avec un accès très restreint à la voiture afin de détecter les groupes à risque de subir une dynamique d’exclusion socio-spatiale.
Mots clés : Mobilité, accessibilité, dispersion résidentielle, monoparentalité, genre, couples
retraités, aînés, tests des différences de moyennes et de proportions, régression par quantile, analyse centrographique, tests de randomisation, exclusion socio-spatiale, dépendance à l'automobile.
Abstract
This doctoral thesis studies the changes in mobility conditions and in residential location of two potentially vulnerable groups: lone-parent families and elderly people. On the one hand, lone-parent families are generally considered one of the most disadvantaged groups in society. On the other hand, seniors face mobility challenges when they eventually lose their driving rights and because they do not consider or are unfamiliar with alternative transport options.
The main objective is to identify factors that may create mobility disparities among members of the groups under study. Thus, in this thesis, the mobility disparities between the groups analyzed and comparable population segments (control groups) are measured based on differences in several socio-spatial factors, such as household motorization and residential centrality. The travel speed is used to evaluate mobility disparities because it determines people's activity space and conditions their potential access to opportunities, services and urban amenities outside home. Meanwhile, residential dispersion likely compounds the mobility challenges of vulnerable groups by increasing urban sprawl, which adds to the effort required to reach urban opportunities and activities. This research aims at providing decision makers with tools to assess risks of socio-spatial exclusion in urban areas and to promote policies capable of counteracting the reproduction of spatial injustice dynamics.
The analyses developed in this thesis use information from origin-destination surveys of the Quebec City Metropolitan Area (QCMA) for 1996, 2001 and 2006 together with data from population censuses for the same years. The methodology is based on statistical tests of differences in means and proportions; quantile regressions; centrographic analyses of the spatial distribution of places of residence, and randomization tests to assess the significance of findings from the centrographic analysis.
Regarding the mobility conditions and constraints faced by lone-parent families, the results indicate that households headed by mothers are less motorized and their members have a mobility gap compared to those led by fathers, which is reflected in lower travel speeds among the members of the former. The observed mobility disparities are particularly strong within trips performed at high travel speeds. Moreover, the centrographic analyses complemented by randomization tests reveal a significant increase in the residential dispersion of lone-parent families and retired couples aged 65 and over (without children at home) in the QCMA between
1996 and 2006. Lastly, the analysis of changes in mobility among elderly people indicates a deterioration in the average travel speed with aging in 1996 and 2006. Additionally, a comparison between 2006 and 1996, based on age cohorts and age groups, indicates a moderate improvement over time in travel speeds of trips associated with low and intermediate speeds, and a clear decline in travel speeds of trips more likely to involve driving a car on a motorway network. The analysis also reveals that the modal share of travel by foot increases with aging and that public transit is seldom used as a transport alternative by the elderly in the QCMA. Furthermore, the level of car access is one of the main determinants of older people’s mobility.
The results obtained show the need for a holistic approach to help lone-parents and seniors to overcome their mobility challenges. These initiatives should include (but should not be limited to): developing “friendly” neighborhoods with ready access to urban services and amenities; increasing access to private transport by promoting car-sharing and ride-sharing; and tailoring flexible public transit solutions. Future research looking to expand the findings of this thesis could use the average travel speed estimations to generate cumulative accessibility measures and could also identify households with very restricted car access to detect groups potentially at risk to suffer a socio-spatial exclusion dynamic.
Key words: mobility, accessibility, residential dispersion, lone parents, gender, retired
couples, seniors, tests of differences of means and proportions, quantile regression, centrographic analysis, randomization tests, socio-spatial exclusion, car dependency.
Table des matières
Résumé ... iii
Abstract ... v
Table des matières ... vii
Liste des tableaux ... x
Liste des figures ... xii
Remerciements ... xv
Avant-propos ... xvi
Introduction générale ... 1
Références ... 8
Chapter 1 General literature review and conceptual framework ... 10
1.1. General lliterature review ... 10
1.2. Conceptual framework ... 20
1.2.1. Accessibility ... 20
1.2.2. Mobility, accessibility and travel speed ... 23
1.2.3. Final thoughts and the potential role of virtual mobility ... 28
References ... 32
Chapitre 2 Évolution de la mobilité des membres de familles monoparentales dans la région métropolitaine de Québec de 1996 à 2006 : comparaison entre les ménages matricentriques et patricentriques ... 35 Résumé ... 35 Abstract ... 36 2.1. Introduction ... 37 2.2. Revue de littérature... 43 2.3. Données utilisées ... 49
2.4. Analyse des données... 53
2.4.1. Tests des différences des proportions et des moyennes ... 53
2.4.2. Analyses centrographiques ... 56
2.4.3. Régressions par quartiles ... 58
2.5. Discussion ... 73
2.6. Conclusion ... 79
Références ... 81
Transition entre les chapitres 2 et 3 ... 86
Chapitre 3 Applying a randomization test on centrographic indicators of residential dispersion ... 87
Résumé ... 87 Abstract ... 88 3.1. Introduction ... 89 3.2. Database ... 91 3.3. Methodology ... 92 3.3.1. Centrographic Analysis ... 92 3.3.2. Randomization tests ... 96 3.3.3. Applications ... 97 3.4. Case studies ... 99
3.4.1. Lone-parent families: Comparisons between social groups ... 99
3.4.1.1. Centrographic analysis ... 99
3.4.1.2. Randomization tests ... 101
3.4.2. Retired couples: Comparisons through time ... 109
3.4.2.1. Centrographic analysis ... 109
3.4.2.2. Randomization tests ... 110
3.5. Discussion ... 117
3.6. Conclusion ... 118
References ... 120
Transition entre les chapitres 3 et 4 ... 124
Chapitre 4 Changes in mobility disparities among the elderly in Quebec City Metropolitan Area from 1996 to 2006 ... 125
Résumé ... 125 Abstract ... 126 4.1. Introduction ... 127 4.2. Literature Review ... 130 4.3. Database ... 137 4.4. Data Analysis ... 140
4.4.1. Exploratory Data Analysis ... 140
4.4.2. Tests of Differences of Means and Proportions ... 142
4.4.2.1. Tests of Differences of Means ... 144
4.4.2.2. Tests of Differences of Proportions ... 148
4.5. Quantile Regression... 156
4.6. Discussion ... 168
4.7. Conclusion ... 175
Conclusion générale ... 185
References ... 191
Annexe ... 192
Annexes au Chapitre 2 ... 192
Annexes au Chapitre 3 ... 194
Randomization tests using R code: Lone-parent families in 2006... 194
Randomization tests using R code: Retired couples without children at home, 2006 vs. 2001 ... 197
Liste des tableaux
Tableau 2.1 Exemples d’études sur l'exclusion socio-spatiale ... 45
Tableau 2.2 Nombre total de ménages, personnes et déplacements échantillonnés dans chaque enquête OD, selon le genre du chef de famille monoparentale (territoire de l’enquête OD de 1996) ... 50
Tableau 2.3 Nombre total de ménages monoparentaux selon le genre du chef de famille sur le territoire de la RMQ (limites du territoire de l’enquête OD 1996) ... 51
Tableau 2.4 Paramètres de simulation des itinéraires des enquêtes OD de 1996 à 2006 ... 52
Tableau 2.5 Évolution des différences de proportion de motorisation et du nombre moyen de véhicules par ménage monoparental selon le genre du parent ... 54
Tableau 2.6 Évolution des choix modaux des parents (21 ans et plus) des ménages monoparentaux selon le genre ... 55
Tableau 2.7 Test de différences des moyennes des indicateurs de mobilité des membres des familles monoparentales selon le genre du parent ... 55
Tableau 2.8 Synthèse des résultats de l’analyse centrographique des lieux de résidence des familles monoparentales selon le genre du parent, de 1996 à 2006 ... 57
Tableau 2.9 Types de variables utilisées dans l'analyse de régression par quantile ... 63
Tableau 2.10 Régressions sur le quartile inférieur, 1996-2006 : Coefficients principaux ... 65
Tableau 2.11 Régressions sur le quartile inférieur, 1996-2006 : Coefficients des interactions ... 66
Tableau 2.12 Régressions sur la médiane, 1996-2006 : Coefficients principaux ... 67
Tableau 2.13 Régressions sur le médiane, 1996 – 2006 : Coefficients des interactions ... 68
Tableau 2.14 Régressions sur le quartile supérieur, 1996-2006 : Coefficients principaux ... 69
Tableau 2.15 Régressions sur le quartile supérieur, 1996-2006 : Coefficients des interactions ... 70
Tableau 2.16 Tests d'hypothèse de l'égalité des coefficients de l’effet du genre du chef de famille monoparentale des trois régressions par quartile selon l’année ... 71
Table 3.1 Total number of households in each OD survey by type ... 92
Table 3.2 Some application examples of the two methodologies used in the chapter ... 98
Table 3.3 Lone-parent families: Centrographic analysis results by parent gender, 1996-2006 ... 99
Table 3.4 Lone-parent families: Test of homogeneity of variances between the distance samples of lone-mothers and lone-fathers, 1996-2006 ... 104
Table 3.5. Lone-parent families: Summary of the results obtained via the randomization tests applied to the observed differences in sd by parent gender, 1996-2006. ... 109
Table 3.6 Retired couples: Centrographic analysis results, 1996-2006. ... 109
Table 3.7 Retired couples: Test of homogeneity of variances between the distance samples from the years which will be compared, 1996-2006 ... 112
Table 3.8 Summary of the results obtained via the randomization tests applied to the observed dv ratios of each social group considered, 1996-2006. ... 117
Table 4.1 Total samples of trips, households, and individuals obtained from each OD survey by selected age groups (1996 OD survey territory) ... 137
Table 4.2 Simulation parameters applied to the 1996 and 2006 OD surveys ... 139 Table 4.3 Evolution of mobility indicators in 1996 and 2006 by age group (51 years old and over) . 144
Table 4.4 Average modal share in 1996 and 2006 by age group (51 years-old and older) ... 149
Table 4.5 Test of differences of mode shares for each transport mode by age category using the 51-55 years old group as the reference for years 1996 and 2006 ... 154
Table 4.6 Test of differences of mode shares for each transport mode by age category using the preceding age group as reference for years 1996 and 2006 ... 154
Table 4.7 Test of differences of mode shares for each transport mode by age category using as reference the 51-55 years old group from 1996 for both 1996 and 2006... 155
Table 4.8 Test of differences of mode shares between 2006 and 1996 for each transport mode by age group (e.g. 51-55 years old in 2006 vs. 51-55 years old in 1996) ... 156
Table 4.9 Variables used for the quantile regression models ... 160
Table 4.10 Regression results on the lowest quartile (25%) for both years ... 162
Table 4.11 Regression results on the median (50%) for both years ... 163
Table 4.12 Regression results on the upper quartile (75%) for both years ... 164
Table 4.13 Longitudinal QRMs of 2006 versus 1996 by age groups ... 165
Table 4.14 Longitudinal QRMs of 2006 versus 1996 by birth-period cohorts ... 167
Table 4.15 Estimated travel speeds (km/hr) within each quartile by age group ... 172
Table 4.16 Estimated travel speeds (km/hr) within each quartile by birth date cohort ... 173
Tableau A.1 Distribution en pourcentage des déplacements des membres des familles monoparentales par rapport à la distance euclidienne (km) autour de l’axe central de la RMQ des lieux d’origine et destination : 1996 ... 192
Tableau A.2 Distribution en pourcentage des déplacements des membres des familles monoparentales par rapport à la distance euclidienne (km) autour de l’axe central de la RMQ des lieux d’origine et destination : 2001 ... 192
Tableau A.3 Distribution en pourcentage des déplacements des membres des familles monoparentales par rapport à la distance euclidienne (km) autour de l’axe central de la RMQ des lieux d’origine et destination : 2006. ... 193
Liste des figures
Figure 1.1 The burden of mobility ... 23 Figure 1.2 The travel speed as a measure of potential accessibility ... 27 Figure 1.3 Analytical approach ... 28 Figure 2.1 Analyse centrographique des lieux de résidence des familles monoparentales selon le genre
du parent, de 1996 à 2006 ... 58
Figure 2.2 Coefficients et intervalles de confiance au seuil de 95% de l’effet du genre du chef de
famille monoparentale sur la vitesse moyenne du déplacement simulée (km/heure) dans trois régressions par quartile selon l’année ... 72
Figure 3.1 Lone-parent families: Place of residence dispersion ellipses by parent gender, 1996-2006
... 100
Figure 3.2 Stages involved in developing randomization tests using centrographic measures ... 101 Figure 3.3 Lone parent families: Box plots of the distance from home to the centre of gravity of each
type of household classified by parent gender, 1996-2006 ... 102
Figure 3.4 Lone-parent families: Normal quantile-quantile plots of the combined residuals from the
samples of both types of households, 1996-2006 ... 104
Figure 3.5 Stages of the randomization tests ... 106 Figure 3.6 Lone-parent families: Histogram of differences in sd by parent gender generated through
random sampling for 2006 ... 107
Figure 3.7 Lone-parent families: Histogram of differences in sd by parent gender generated through
random sampling, 1996-2006. ... 108
Figure 3.8 Retired couples: Place of residence dispersion ellipses, 1996, 2001 and 2006. ... 110 Figure 3.9 Retired couples: Box plots of the distance from home to their gravity center, 1996-2006 111 Figure 3.10 Retired couples: Normal quantile-quantile plots of the combined residuals from the
distance samples to be compared, 1996-2006 ... 112
Figure 3.11 Retired couples: Histogram of dv ratios generated through random sampling of the
distance samples of 2001 and 2006 ... 114
Figure 3. 12 Retired couples: Histogram of dv ratios generated through random sampling of the
distance samples compared over time, 1996-2006 ... 115
Figure 3.13 Lone-mother families: Histogram of dv ratios generated through random sampling of the
distances samples compared over time, 1996-2006 ... 116
Figure 3.14 Lone-father families: Histogram of dv ratios generated through random sampling of the
distance samples compared over time, 1996-2006 ... 116
Figure 4.1 Average distance travelled (kilometres) in 1996 and 2006 by age groups (21 years old and
over) ... 141
Figure 4.2 Average travel time (minutes) in 1996 and 2006 by age groups (21 years old and over) . 141 Figure 4.3 Average travel speed (km/hr) in 1996 and 2006 by age group (21 years old and over) .... 142 Figure 4.4 Average travel speed: Test of differences of means by age category using the 51-55 years
old group as the reference for years 1996 (a) and 2006 (b) ... 145
Figure 4.5 Average travel speed: Test of differences of means by age category using the preceding age
Figure 4.6 Average travel speed: Test of differences of means by age category using as reference the
51-55 years old group from 1996 for both 1996 and 2006 ... 147
Figure 4.7 Average travel speed: Test of differences of means between 2006 and 1996 by age group
(e.g. 51-55 years old in 2006 vs. 51-55 years old in 1996) ... 148
Figure 4.8 Private vehicle drivers: Test of differences of mode shares by age category using the 51-55
years old group as the reference for years 1996 (a) and 2006 (b) ... 150
Figure 4.9 Private vehicle drivers: Test of differences of mode shares by age category using the
preceding age group as reference for years 1996 (a) and 2006 (b) ... 151
Figure 4.10 Private vehicle drivers: Test of differences of mode shares by age category using as
reference the 51-55 years old group from 1996 for both 1996 and 2006... 152
Figure 4.11 Private vehicle drivers: Test of differences of mode shares between 1996 and 2006 by age
group (e.g. 51-55 years old in 2006 vs. 51-55 years old in 1996) ... 153
Figure 4.12 Longitudinal QRMs by age groups: Overall (reference the 51-55 years old) and over time
(2006 vs. 1996) effects for lower (a), median (b), and upper (c) quartiles ... 170
Figure 4.13 Longitudinal QRMs by cohorts: Overall (reference individuals born in 1941-1945) and
over time (2006 vs. 1996) effects for lower (a), median (b), and upper (c) quartiles ... 171
Figure 4.14 Non-motorization overall (reference full or over motorized households) and over time
(2006 versus 1996) effects using the results of (a) the longitudinal QRMs based on age groups and (b) the longitudinal QRMs based on birth date cohorts ... 174
A mi familia, quien siempre me ha apoyado À ma famille, qui m'a toujours soutenu To my family, who always support me
Remerciements
Je remercie mon épouse Sandra, mes enfants Rebeca et Bruno, mes parents Bulmaro et María Isabel, et mon frère Ramón pour leur appui indéfectible au fil des ans.
Également, j’éprouve une immense gratitude envers mes directeurs de recherche, Marius Thériault et Marie-Hélène Vandersmissen, le directeur du CRAD, Manuel J. Rodriguez-Pinzon, le directeur du programme de doctorat en ATDR, Jean Dubé, le directeur de l’ESAD, Claude Lavoie, et le doyen de la Faculté d’aménagement, d’architecture, d’art et de design, Alain Rochon. Je vous remercie pour votre soutien pendant des circonstances parfois difficiles.
De plus, je tiens à remercier tous mes collègues de l’ESAD et du CRAD. En particulier, Willem Fortin, Lyne Béland, Francine Baril, Louis Dieumegarde, Francis Rioux et le reste du personnel de soutien technique et administratif. Vos encouragements ont fortement contribué à la réussite de cette thèse. Enfin, je reconnais l’apport des membres du comité d’évaluation, Mme Anne-Marie Séguin ainsi que MM. Owen Waygood et François Des Rosiers dont les commentaires ont largement contribué à améliorer la version finale de la thèse.
Avant-propos
Cette thèse est composée de quatre chapitres. Le premier chapitre est issu de la proposition de recherche et présente le cadre conceptuel général de la thèse. Il est rédigé en anglais. Les trois derniers chapitres sont constitués d’articles scientifiques dont un est publié et deux sont à soumettre. Deux de ces articles sont rédigés en langue anglaise parce que les auteurs prévoient les soumettre à des revues scientifiques anglophones avec comité de lecture et que cette décision permettra de publier les résultats plus rapidement et efficacement. Toutefois, un troisième article (le second chapitre de cette thèse) est rédigé en français, et déjà publié dans une revue scientifique francophone avec comité de lecture. De plus, l’introduction et la conclusion générale de la thèse sont également rédigées en français. Par ailleurs, le résumé global et le résumé de chaque chapitre de la thèse sont rédigés en français et en anglais et ils sont accompagnés d’une sélection de mots-clés.
Les deux premiers articles — chapitres 2 et 3 — contiennent des annexes avec des informations supplémentaires pour illustrer certains points clés. Ces annexes sont rédigées dans la langue de chaque article, soit français ou anglais. Une section de références bibliographiques suit chacun des articles ainsi que l’introduction générale. Comme mentionné ci-dessus, le premier article a déjà été publié. La version incluse dans cette thèse est pratiquement la même que celle qui a été publiée. Toutefois, cet article a subi quelques modifications mineures afin de normaliser sa mise en page avec le reste de la thèse.
La thèse est structurée autour des objectifs communs qui sont décrits dans l’introduction générale. Malgré le fait que chaque chapitre ait été conçu pour une lecture indépendante, il y a des liens forts entre les approches théoriques et méthodologiques utilisées qui deviennent évidents pendant la lecture. Un bref commentaire sur ces interrelations et leurs conséquences pour la recherche future est présenté dans la conclusion générale.
Le premier chapitre présente une proposition de cadre conceptuel bâti autour des notions d’accessibilité, d’équité et d’exclusion sociale. La mise en relation de ces notions fournit la pierre d’assise qui oriente la partie empirique de cette recherche. Cette partie a été extraite du devis de recherche soumis pour débuter la thèse.
Les trois autres chapitres de la thèse ont trois auteurs, mais l’auteur de cette thèse est le premier auteur de chacun d’eux. Les autres auteurs sont le directeur (Marius Thériault) et la codirectrice (Marie-Hélène Vandersmissen) de la thèse qui ont travaillé étroitement avec le doctorant à chaque étape du processus de la recherche. Le rôle de l’auteur de la thèse dans chaque article a été d’effectuer une revue de littérature, d’élaborer un cadre conceptuel approprié, d’appliquer des approches méthodologiques adaptées pour analyser les données, de présenter les résultats obtenus d’une façon claire et concise à travers des tableaux et figures, et finalement de rédiger, au meilleur de ses capacités, les textes dans la langue choisie. Les coauteurs ont contribué à la discussion du cadre conceptuel, à l’édition des articles, à l’orientation de la discussion des résultats et ils ont conseillé le doctorant sur la meilleure façon de structurer les documents de recherche.
Les chapitres de la thèse suivent l’ordre chronologique des résultats obtenus pendant le doctorat. Les informations sur les articles telles que les titres, les références et l’état de leur publication sont présentées ci-dessous.
Chapitre 1
Literature review and conceptual framework Marco Antonio López Castro
Il s’agit d’un extrait de ma proposition de recherche doctorale.
Chapitre 2
Évolution de la mobilité des membres de familles monoparentales dans la région métropolitaine de Québec de 1996 à 2006 : comparaison entre les ménages matricentriques et patricentriques
Marco Antonio López Castro, Marius Thériault, Marie-Hélène Vandersmissen
Cahiers de géographie du Québec, 2015, vol. 59, no. 167, p. 209-250.
Version originale soumise en septembre 2014. Version révisée soumise en octobre 2015. Accepté le 5 novembre 2015.
Chapitre 3
Applying a randomization test on centrographic indicators of residential dispersion Marco Antonio López Castro, Marius Thériault, Marie-Hélène Vandersmissen
Chapitre 4
Changes in mobility conditions among the elderly in Quebec City Metropolitan Area from 1996 to 2006
Marco Antonio López Castro, Marie-Hélène Vandersmissen, Marius Thériault
Introduction générale
Cette thèse de doctorat étudie l’évolution des disparités de mobilité et de dispersion résidentielle de deux groupes potentiellement vulnérables : les familles monoparentales et les aînés. Le territoire d’étude est la région métropolitaine de Québec (RMQ) telle que délimitée lors de l’enquête origine-destination (OD) de 1996. La période d’analyse va de 1996 à 2006. Les bases de données utilisées pour cette recherche sont les enquêtes origine-destination de la RMQ réalisées par le ministère des Transports du Québec pour les années 1996, 2001 et 2006 (à l’échelle des déplacements individuels, des personnes et des ménages), et les recensements de la population réalisés par Statistique Canada pour les mêmes années (échelle des secteurs de recensement).
La pertinence de cette recherche repose sur le besoin d’améliorer la compréhension des contraintes de mobilité auxquelles les membres des familles monoparentales et les personnes âgées font face. Ces contraintes empêchent leur épanouissement en réduisant leur accès potentiel aux services et aménités urbaines, peuvent limiter le développement de leurs compétences et augmenter les risques d'exclusion sociale liés à l’inefficacité de la mobilité en milieu urbain. Cette thèse repose sur l’analyse des disparités de mobilité effectivement observé au sein des groupes étudiés. Ainsi, dans le cadre de cette thèse, ces disparités sont évaluées lorsque nous observons des différences dans divers facteurs socio-spatiaux (p. ex. le genre, l’âge, la motorisation du ménage et la centralité résidentielle) entre les groupes analysés et des segments de population comparables (c.-à-d. groupes de contrôle). La vitesse des déplacements est utilisée pour évaluer les disparités de mobilité parce qu'elle détermine l’espace d’action des individus et conditionne fortement leur accès potentiel aux lieux d'activité à l’extérieur du foyer. Toutes choses étant égales par ailleurs (localisation, densité des lieux d’activité, infrastructure de transport, etc.), le rayon d’action et le nombre d’opportunités potentiellement accessibles augmente avec l’efficacité (c.-à-d. la vitesse) du mode d’accès. Donc, des facteurs qui peuvent engendrer une mobilité inefficace (tels qu’un accès moindre à l’automobile), sont également susceptibles de générer des conditions qui peuvent réduire l’accessibilité potentielle aux activités quotidiennes comme le travail, les services de garde, les écoles et l’approvisionnement
Nous considérons que la fonction principale de la mobilité est de faciliter l’accès physique aux opportunités permettant de développer des capacités individuelles (p. ex. l’éducation) et de
maintenir un niveau de vie souhaitable (p. ex. grâce à un travail rémunéré). Par conséquent, l’accumulation de contraintes de mobilité peut détériorer l’accès à diverses formes de capital tant économique, qu’humain et social ; ce qui pourrait conduire à l’accroissement des risques d’exclusion sociale chez les individus ou groupes affectés (Groulx, 2011 ; Kenyon, Rafferty, et Lyons, 2003). Donc, surtout lorsque la mobilité physique est une condition essentielle de l’accès aux activités, une mobilité inefficace peut empêcher les individus de participer à la vie économique, politique et sociale de leur communauté, ce qui peut limiter l’intégration à la société et enraciner une dynamique de reproduction de l’injustice spatiale en marginalisant certains groupes sociaux dans l’espace urbain (Dikeç, 2001, Kenyon, Lyons, et Rafferty, 2002).
La littérature spécialisée recensée se concentre sur l’étude de ce phénomène dans les grandes villes. Considérant les différences dans les moyens de transport disponibles et une hétérogénéité moindre du tissu social, leurs conclusions et recommandations demeurent-elles valides pour les villes de taille moyenne d’Amérique du Nord dont la structure urbaine est étroitement liée à la dépendance à l’automobile ? C’est notamment le cas de Québec. Nous croyons que les effets des politiques publiques liées à l’évolution de la forme urbaine des grandes villes nord-américaines sur les groupes analysés ne peuvent pas être transposés directement à des villes de taille moyenne comme Québec, notamment en raison des différences de configuration des marchés de l’emploi, résidentiel et de la consommation, et de l’offre de transport public. Approfondir cette question peu couverte dans la littérature donne sa pertinence à notre recherche qui porte sur un contexte urbain local fortement différencié. En effet, la structure urbaine de la région de Québec conjugue plusieurs étapes de développement depuis la ville piétonne au centre jusqu’à une périphérie marquée par un réseau autoroutier bien développé, en passant par des banlieues multifonctionnelles près du centre et des banlieues totalement résidentielles vers la périphérie.
La seconde motivation de ce projet de recherche est liée aux changements démographiques survenus durant les dernières décennies dans la RMQ, notamment, le vieillissement accentué de la population et le nombre croissant des familles monoparentales1. Ce changement démographique implique que les besoins et contraintes de mobilité des citadins ont probablement évolué. Par exemple, il est probable que les résidents âgés affrontent des défis
1 Selon les données de recensement, en 1996 24,4 % de toutes les familles avec enfants dans la RMQ
étaient des familles monoparentales, en 2006 cette proportion a augmenté à 27,4 %. Également, dans la même décennie, la proportion de la population de 65 ans et plus dans la RMQ est passée de 11,6 à 14,4 % (Statistique Canada, 2012).
de mobilité différents du reste de la population en raison de leur forte dépendance à l’automobile et de la perte éventuelle de leur permis de conduire. Similairement, les parents monoparentaux font face à des contraintes de mobilité différentes de celles des ménages biparentaux, car il n’y a pas de partenaire pour assumer les responsabilités du ménage, comme la garde et la supervision des enfants ou pour effectuer les courses quotidiennes.
Cette thèse entend contribuer à la compréhension de ces défis et à l’avancement de la recherche sur la mobilité urbaine. Cette contribution repose sur quatre axes : 1) mieux comprendre les impacts de l’évolution structurelle et sociale des villes de taille moyenne (comme Québec) sur les disparités de mobilité observées entre différents groupes de citadins ; 2) améliorer la prise en compte des enjeux de mobilité des familles monoparentales et des personnes âgées en milieu urbain ; 3) utiliser la vitesse des déplacements pour approximer les disparités d’accessibilité potentielle aux opportunités et aux services urbains en tenant compte de différents facteurs tels que la localisation résidentielle et la motorisation du ménage; 4) développer une méthodologie pour valider statistiquement les différences de dispersion spatiale des localisations résidentielles observées au fil du temps ou entre groupes sociaux.
Cet effort scientifique repose sur une vision évolutive des conditions de mobilité des groupes ciblés. La grande majorité des études sur ce sujet ayant utilisé une approche transversale, l’originalité de cette recherche est liée à son caractère longitudinal permettant de visualiser les changements dans l’accès aux activités et aux services par des groupes défavorisés versus celui de groupes de contrôle. L’évolution de la mobilité des familles monoparentales dirigées par la mère est comparée à celles qui reposent sur le père ; l’évolution de la mobilité des personnes âgées de divers groupes d’âge est comparée à celle des plus jeunes et entre des cohortes qui atteignent un âge donné à différentes dates. Au fil du temps, ces disparités de mobilité sont-elles en régression ou en croissance ? De plus, l’approche développée pour la validation statistique des différences de dispersion spatiale résulte de la transposition à notre domaine d’études de méthodes statistiques issues d’autres champs de connaissances, notamment des sciences naturelles. Il y a donc une originalité additionnelle dans l’adaptation d’outils issus d’autres domaines pour enrichir les conclusions d’une étude spatio-temporelle.
Cette recherche est en lien avec la littérature portant sur les risques d’exclusion sociale des groupes potentiellement vulnérables. Cette dernière s’intéresse à une large gamme d’activités et d’opportunités qui influent sur la qualité de vie de ces groupes. Dans le cadre de ce type de
littérature, l’exclusion sociale est définie comme une insuffisance d’accès aux institutions sociales, au marché de l’emploi et aux opportunités urbaines chez certains membres d’une communauté, par rapport aux autres (Kellerman, 2006; Kenyon, 2003). Les études récentes qui ont étudié le cas de villes canadiennes montrent que les conditions de l’exclusion sociale de certains groupes (tels que les aînés, les familles monoparentales, et les ménages à faible revenu) sont en voie de s’enraciner parce que ces groupes font face à des obstacles considérables pour accéder à des activités et des équipements urbains essentiels à leur vie quotidienne.
Cette recherche vise deux groupes qui ont des contraintes de mobilité particulières. L’évidence spécifique pour ces groupes révèle que les personnes âgées essaient de conserver l’usage de leur automobile privée le plus longtemps possible afin de préserver leur mobilité et leur accessibilité, même en présence de problèmes de santé, notamment parce qu’ils ne considèrent pas les transports en commun2 comme une alternative adéquate de mobilité (Alsnih et Hensher 2003; Harrison et Ragland, 2003; Mercado et Newbold, 2009). Plusieurs familles monoparentales sont faiblement motorisées, ce qui réduit considérablement leur capacité d’accéder aux opportunités de travail, de loisirs et de consommation (Kearns, Van Wiechen, et Smith, 1995; Robertson, 1984; Titheridge et Solomon, 2008). De plus, ces familles sont habituellement concentrées dans les quartiers défavorisés où elles disposent d’un accès limité aux ressources publiques comme l’éducation, la santé, et les services de garde (Kearns et al., 1995; Pelletier, 2012).
Le cadre conceptuel de la thèse repose sur deux concepts et leur interaction potentielle telle que capturée par la vitesse de déplacement: 1) la mobilité ; et 2) l’accessibilité. La mobilité est définie comme la capacité de se déplacer dans l’espace en utilisant divers modes de transport (Kenyon et al., 2003 ; Vandersmissen, Villeneuve, et Thériault, 2001). L’accessibilité est définie comme la capacité de s’engager dans plusieurs activités spatialement séparées avec un budget de temps limité (Kim et Kwan, 2003 ; Kwan, 1998 ; Lenntorp, 1978).
2 Dans cette thèse nous allons utiliser, selon le contexte, les expressions ‘transport en commun’ et
‘transport collectif’ pour désigner les offres de transport public organisé (appelé public transit en anglais). Nous retenons les définitions de l’Office québécois de la langue française élaborées en 2008. Transport en commun : Service qui met en œuvre en milieu urbain des véhicules adaptés à l'accueil simultané de plusieurs personnes, et dont la tarification, les horaires et les trajets sont planifiés et connus à l'avance. Transport collectif : Ensemble des modes de transport mettant en œuvre des véhicules adaptés à l'accueil simultané de plusieurs personnes. On comprendra que la seconde modalité est nettement plus flexible et inclusive que la première, tant sur le plan des modes d’opération que du territoire de desserte.
L’objectif général de cette recherche consiste à analyser la variabilité spatiale et temporelle des disparités de mobilité et de localisation résidentielle des résidents dans une ville canadienne de taille moyenne. Ces disparités de mobilité sont évaluées en utilisant la vitesse de chaque déplacement effectué par les membres des groupes ciblés. La vitesse de déplacement intègre dans un indicateur synthétique, la distance parcourue et la durée du trajet, qui dépendent également de la localisation des résidences et des lieux d’activité, de la configuration et de la qualité des réseaux de transport ainsi que des choix modaux. Ainsi, la vitesse influence fortement l’espace d’action des membres du ménage et conditionne fortement leur accessibilité potentielle aux aménités urbaines telles que les lieux de travail, de consommation, de services et de loisirs. Toutes choses étant égales par ailleurs (localisation, densité des lieux d’activité et temps de transport disponible), le nombre d’opportunités accessibles sur le territoire augmente avec la vitesse de déplacement.
Cette recherche poursuit deux objectifs spécifiques. En référence avec les déplacements effectifs rapportés par l’enquête OD, le premier objectif consiste à vérifier si les disparités de mobilité des groupes ciblés diminuent, augmentent ou restent stables dans le temps, en comparaison avec eux-mêmes et avec des segments comparables de la population (groupes de contrôle) qui disposent de meilleures ressources pour faire face aux défis en matière de mobilité.
Le deuxième objectif spécifique concerne en particulier le développement d’outils pour analyser des facteurs de localisation ayant un impact sur les conditions d’accessibilité potentielle. Étant donné que la localisation résidentielle affecte ces conditions pour les groupes analysés, il s’est avéré primordial d’élaborer une méthodologie pour la validation statistique des différences de dispersion résidentielle au fil du temps et entre groupes sociaux. Ces localisations résidentielles sont tirées des enquêtes OD qui fournissent les coordonnées précises du logis de chaque ménage interrogé. Cet objectif se concentre notamment dans l’estimation des tendances de dispersion résidentielle des groupes ciblés en améliorant un outil descriptif d’analyse spatiale, l’analyse centrographique, grâce à une procédure inférentielle permettant d’effectuer des tests d’hypothèses à partir de données d’échantillon. L’approche de randomisation mise en œuvre permet de vérifier la signification statistique des différences observées entre les groupes de population. Les indicateurs de l’analyse centrographique mesurent la dispersion des logis autour d’un centre de gravité établi pour la RMQ. Des tests de randomisation sont ensuite réalisés avec un échantillonnage aléatoire répété (des milliers de
fois) des distances entre les lieux de résidence et le barycentre (centre de gravité), ce qui produit des distributions de fréquences empiriques permettant de valider statistiquement les différences des indicateurs de dispersion spatiale observées au fil du temps ou entre groupes sociaux.
Les objectifs précédents permettent de répondre aux questions de recherche suivantes à propos de l’évolution des disparités de mobilité et de la dispersion spatiale des localisations résidentielles des groupes choisis :
• Quelle a été l’évolution de leurs disparités de mobilité de 1996 à 2006, par rapport à eux-mêmes et en relation avec leurs groupes de contrôle respectifs dans la RMQ ? • Les différences mesurées avec les indicateurs descriptifs d’analyse spatiale sont-elles
significatives ou obtenues sous l’effet potentiel du hasard de l’échantillonnage ?
• Comment leur dispersion résidentielle a-t-elle évolué durant la période d’analyse, soit de 1996 à 2006 ?
La méthodologie de ce projet de recherche repose sur des approches de tests de différence et de régression multiple avec l’utilisation de la méthode d’expansion de Casetti pour détecter les structures de « dérive » spatio-temporelles inhérentes aux disparités et aux évolutions de l’accessibilité potentielle (Casetti, 1972). Il s’agit essentiellement d’identifier l’impact des contextes sociaux et spatiaux sur les conditions de mobilité des groupes visés. La méthode d’expansion permet de dégager des profils spécifiques pour les groupes défavorisés analysés de même que pour leurs groupes de contrôle respectifs. Toutefois, les indicateurs de vitesse n’étant pas gaussiens et le but étant de contraster les profils de mobilité des groupes défavorisés avec ceux des groupes favorisés, la régression par quantiles a été utilisée de préférence à la régression sur la moyenne parce qu’elle permet de focaliser l’analyse sur divers segments de l’échantillon plutôt que sur les situations moyennes. Par exemple, elle permet de vérifier si les facteurs qui influencent la vitesse de déplacement sont identiques ou différents en fonction des quartiles de la variable dépendante (trajets lents versus trajets rapides).
Cette thèse comporte quatre chapitres. Le premier présente un survol de la littérature générale pertinente et le cadre conceptuel requis pour structurer la partie empirique de la thèse. Le second présente les conditions qui peuvent mener des disparités de mobilité chez les familles monoparentales, avec une attention particulière à l’impact potentiel du genre du parent. Le troisième chapitre développe un cadre méthodologique pour tester la signification statistique
des analyses de dispersion spatiale avec des exemples spécifiques liés aux familles monoparentales et aux couples de personnes de 65 ans et plus sans enfant à la maison. Ce chapitre présente les concepts et l’application du test de randomisation pour valider la signification des résultats obtenus avec des outils d’analyse spatiale essentiellement descriptifs. Le quatrième chapitre étudie les conditions de mobilité des personnes âgées. Il s’agit de suivre l’évolution des disparités de mobilité associées au vieillissement de la population et de mesurer l’impact des facteurs socio-spatiaux sur la mobilité des aînés avec des approches par groupes d’âge ou par cohortes. Enfin, il y a des sections de transition entre le deuxième et le troisième chapitre, et entre ce dernier et le quatrième. L'objectif de ces pages de transition est de souligner la relation et l'influence réciproque entre les chapitres ainsi que de permettre une lecture plus fluide de la thèse.
La conclusion résume les résultats de chaque chapitre et discute des similitudes et différences entre les groupes étudiés et entre les diverses approches d’analyse utilisées dans la thèse. La conclusion discute également de la portée des résultats et des limites de la recherche, ce qui conduit à proposer un agenda de recherche pour approfondir la compréhension des inégalités dans l’accessibilité effective aux services et opportunités en milieu urbain. Par exemple, l’évolution vers l’étude de l’accessibilité effective, mesurée par la quantité de services auxquels les personnes ont accès, passe par la création d’indices d’accessibilité générés à partir d’estimations des vitesses de déplacement comme celles utilisées dans cette recherche. L’objectif de l’agenda de recherche serait d’identifier les pertes possibles d’accessibilité vécues par les groupes défavorisés de la société. Finalement, la recherche future doit soutenir une réflexion sur la meilleure façon de compenser les disparités et de garantir une accessibilité équitable aux services et équipements urbains.
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Chapter 1 General literature review and conceptual
framework
This chapter is based on the original research proposal that served as a foundation of this thesis and also incorporates observations and recommendations made by the thesis’ referees. The main objective of introducing this section is to provide the reader with a sense of what inspired and shaped the research presented in the following chapters. Furthermore, this chapter provides context to the specialized literature reviewed throughout the thesis and offers a comprehensive analysis of several concepts discussed in latter chapters. Finally, the different theories, concepts, and situations examined in this chapter helped to establish the future research agenda discussed in the general conclusion.
1.1. General lliterature review
This literature review highlights the general characteristics of the studies on transport disadvantaged conditions. Literature reviews of following chapters are focused on the specific evidence recollected for lone parent families (Chapter 2) and the elderly (Chapter 4).
As mentioned by Martens (2012), the specialized literature about the transportation challenges of disadvantaged groups can be classified into three broad categories.
• Spatial mismatch literature: Centered on the accessibility challenges faced by low income inner city dwellers trying to reach job opportunities (usually requiring low skills and offering low wages) located on the outskirts of the urban area.
• Gender and transport studies: Deal with the different transportation needs linked to culturally based expectations of the roles and behaviours of males and females (World Bank, 2006). Most of these studies analyze the accessibility problems experienced by women seeking to integrate into the labour market while combining various personal and familial responsibilities.
• Social exclusion literature: Focused on vulnerable segments of the population that might experience transport disadvantage conditions, such as immigrants, the elderly, ethnic minorities, persons with disabilities, lone parents, low-income families, adolescents and children. This kind of study analyzes the link between poor accessibility conditions and social exclusion.
Most of this section is devoted to the social exclusion literature because of its specific emphasis on the accessibility conditions of a broader scope of underprivileged groups. However, a brief description and some examples of the spatial mismatch literature and gender and transport studies are provided in the following paragraphs.
Kain (1968) put forward the spatial mismatch hypothesis (SMH) in order to explain the unsatisfactory labour outcomes (i.e. high unemployment and low wages) of African American workers living in central districts of U.S. metropolitan areas. Accordingly, the SMH states that the concentration of African Americans in deprived inner-city neighbourhoods together with the decentralization of low-skilled jobs have significantly reduced employment opportunities for this minority (Gobillon, Selod, and Zenou, 2007). Since then, the SMH has been used also to explain high unemployment rates among other disadvantaged ethnic groups in the U.S., such as young Hispanics residing near city centres (Ihlanfeldt, 1993). Some other spatial mismatch studies have focused on how the lack of access to proper transport options, especially private transportation, is a larger obstacle than the simple geographical separation for underprivileged groups searching for job opportunities outside of their residing neighbourhoods (Ong and Miller, 2005).
The different interpretations of the SMH have led to three policy approaches to deal with the negative impacts of spatial mismatch: bringing jobs to people, bringing people to jobs, and connecting people and jobs (Gobillon, Selod, and Zenou, 2007). The first two are aimed to minimize the physical distance between low-skilled minority workers and potential employers through land use policies designed to generate inner city jobs or to create affordable housing near to employment sources (Gobillon, Selod, and Zenou, 2007). The last one is directed to resolve the transportation mismatch caused by inadequate transport links between deprived neighbourhood residents and peripheral job centres, which in turn originates high time-consuming job searches and large commuting costs for this segment of the urban population (Gobillon, Selod, and Zenou, 2007; Ong and Miller, 2005). Finally, spatial mismatch abating strategies are likely to have a limited impact in improving minorities’ labour market outcomes if they are not accompanied by other social initiatives such as non-discriminatory hiring policies (Gobillon, Selod, and Zenou, 2007).
The gender and transport studies have raised awareness of the challenges faced by women performing multiple spatially separated tasks, especially when they do not own or have easy
access to an automobile (Martens, 2012). In a clear example of this kind of literature, Blumenberg (2004) emphasis the role of gender in determining where low-income welfare beneficiaries will try to find employment opportunities, how they will pursue their job search and which transport modes they will use to travel between work and other daily destinations. Using evidence recollected in the midst of welfare reform in the state of California during the 90s, Blumenberg (2004) argues that welfare-to-work policies based on male oriented SMH are poorly designed to accommodate the transportation needs of female welfare recipients who are part of the economically active population.
Blumenberg (2004) mentions that over 85% of adult welfare beneficiaries in the U.S. are women. Hence, reverse commuting programs which try to ease travel between inner-city districts and suburban employment centres are not likely to improve the job fortunes of female receiving social aid since women, and especially lone woman parents, prefer to work near home and avoid long commuting to complete several household and child care-related activities within a well-defined time budget. Therefore, the predicament posed by the spatial distribution of employment opportunities suitable for women looking for work is more complicated than the simple dilemma of the job-poor inner city versus the job-rich suburb raised by the SMH (Blumenberg, 2004).
This author recommends a holistic approach to welfare-to-employment reform which recognizes that women work-related travel is intrinsically linked to other daily travel priorities for female welfare recipients searching or trying to maintain a job. Blumenberg (2004) emphasis three areas where welfare transport policies can improve: First, policy-makers should acknowledge that job searching, which involves multiple trips to scatter and unknown destinations, using public transit is highly ineffective and time consuming. Hence, low-income women seeking a job shall be able to benefit from temporary private transport programs such as rental-car vouchers or taxi scrips. Second, welfare reform efforts should understand that to keep a job, women, and in particular lone mothers, need proper access to several urban services such as daycare, schools, family doctors and grocery shops, but especially they need the ability to respond quickly to family emergencies (e.g. child accidents or sickness). Third, welfare-to-work strategies should identify situations where public transit is inadequate for women’s transportation needs and safety concerns. Under those circumstances, it is advisable to implement a permanent private mobility solution such as encouraging female welfare
recipients to participate in car-sharing schemes or even facilitate the acquisition of vehicles with low fuel and maintenance costs.
Regarding the last point made by Blumenberg (2004), other authors have remarked that women generally face more restricted car access conditions than men which in turn can be a contributing factor to women being limited to a smaller pool of employment opportunities where they are likely to be trapped in low-skilled, low-paying occupations (Dobbs, 2005; Vandersmissen, Thériault and Villeneuve, 2004; Vandersmissen, Villeneuve and Thériault, 2001).
As shown in the previous paragraphs the spatial mismatch literature and the gender and transport studies (GTS) address the accessibility challenges faced by vulnerable segments of the urban population. However, these kinds of analysis are mainly focused on a specific underprivileged group (e.g. women) or deal mostly with the spatial connectivity issues of reaching a certain activity (e.g. work). Therefore, as pointed out by Páez, Mercado, Farber, Morency, and Roorda (2009), both the SMH and the GTS can be considered as special cases of the more general framework provided by the social exclusion literature since it is not only interested in job accessibility questions but also in a broader range of activities and opportunities that impact an individual’s quality of life (e.g. healthcare). Also, spatial exclusion analyses are not restricted exclusively to a specific group but instead they take into account any group confronted by diminishing access to essential services and amenities (e.g. seniors, children, lone parents). Below are presented several examples of the spatial exclusion literature.
Since its origins, social exclusion has been linked to poverty issues, although both concepts can be considered as embodying different connotations (Páez et al., 2009). In one of the most recent examples of this kind of study, Séguin, Apparicio and Riva (2012) analyze the evolution of neighbourhood poverty in Montreal Census Metropolitan Area (MCMA) during five consecutive censuses (1986, 1991, 1996, 2001 and 2006). The authors use the Latent Class Growth Model clustering technique for cross-section data to identify trajectories of relative poverty concentration. Using this methodology, Séguin et al. (2012) find that poverty concentration remained largely stable or increased slightly in traditionally deprived neighbourhoods of MCMA. Poverty trajectories also exhibit a moderate growth in the newer parts of Montreal’s downtown and in the inner ring suburbs (i.e. those adjacent to the city
central districts). In contrast, poverty concentration declined in gentrified neighbourhoods located in centric areas of MCMA.
Séguin et al. (2012) used a multinomial logistic regression to explain the different poverty trajectories observed in MCMA. The authors find that the initial value of variables such as the proportion of families headed by lone-parents, of tenants, of recent immigrants, of residents with low educational levels and the unemployment rate (all measured using the data of the 1986 Census) together with the observed changes during the study period (1986–2006) in the share of recent immigrants and dwellers with low educational attainment have a strong influence in determining and predicting neighbourhood poverty trajectories. It is interesting to remark that most of the explicative variables identified by Séguin et al. (2012) are vulnerable groups (e.g. recent immigrants) or socioeconomic characteristics (e.g. poor education levels) related to the presence of social exclusion conditions.
In another study focusing on poverty patterns, Ades, Apparicio and Séguin (2012) analyze five dimensions of segregation (evenness, exposure, concentration, centralization, and clustering) to depict the spatial distribution of low-income populations within Canada’s eight major metropolitan areas (Calgary, Edmonton, Montreal, Ottawa, Quebec, Toronto and Winnipeg) between 1986 and 2006. According to the authors, changes in the distribution of low-income groups (e.g. from central districts to suburban neighbourhoods) might create new urban areas of poverty concentration that may not have enough resources to provide for the needs of these disadvantaged groups, which in turn can strengthen a social process of exclusion and marginalization.
Ades et al. (2012) observe different forms and evolution of poverty concentration in the eight Canadian cities under study. Calgary presents very low levels of segregation in four of the five segregation indices (evenness, exposure, clustering and centralization) while the rest of the metropolitan areas show a considerable degree of poverty centralization (i.e. low-income residents living near the city centre). Also, for Toronto, Ottawa, Winnipeg, Montreal and Vancouver, the authors find an increasing presence of “islands of poverty” where low-income groups live progressively more isolated from other population segments (i.e. they share fewer and fewer spaces with social groups with incomes above the poverty threshold). This phenomenon of isolation combined with a rise in poverty concentration, which indicates that poor groups are confined to narrow living spaces, in six of the eight cities (Winnipeg, Ottawa,
Quebec, Montreal, Vancouver and Edmonton) is likely leading to a social fragmentation between the low-income neighbourhoods and the rest of the urban space.
Ades et al. (2012) also find during the analysis period (1986–2006) that poverty grew more in zones located further away from the central districts, especially in the suburbs of the metropolitan areas. In summary, poverty in Canada’s major cities is generally centralized and concentrated in socially homogeneous and smaller urban spaces. Moreover, it is growing faster outside city centres. This impoverishment of the Canadian suburbs leads the authors to wonder if these new areas of poverty concentration have enough services, opportunities and amenities to support the needs of the low-income groups who are moving into these suburban locations.
In an example of the all-inclusive nature of the social exclusion literature, Cass, Shove and Urry (2005) examine the efforts of U.K. local authorities in tackling the link between social marginalization and poor accessibility conditions. The authors find during a series of interviews with local officials that their Local Transport Plans (LTPs) lack in general clear guidelines to conceptualize and measure whether socio-spatial exclusion3 is growing or declining within a specific area or across different population segments.
Cass et al., (2005) recommend an improved policy approach based on what they call the four dimensions of accessibility: financial, physical, organizational, and temporal. The first dimension is related to the financial means required to connect with different activities, locations and interests. The second dimension refers to the physical and environmental barriers (e.g. personal disabilities, unsafe public transit or streets) which impair someone’s ability to move around. The third dimension represents how the organization of different transport options affects potential users’ accessibility. In the case of public transit this organizational aspect can include elements such as cost, destinations, schedule information, travel experience, frequency, punctuality, and regulatory regimes. When dealing with private transport access the organizational dimension depicts mainly how social structure arrangements (family, friends, neighbours, coworkers, etc.) determine the personal level of daily car availability. The fourth and last dimension involves the temporal mismatch between an individual limited time resources, transport options readiness and activity schedules.
3 Cass et al., (2005) define this concept as the inability to overcome spatial barriers when trying to
