LE REGIME DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR AERIEN INTERNATIONAL ENVERS LES PASSAGERS ET LES MARCHANDISES
MECANI SMES ET EVOLUTION DE LA LIMITATION
par
Frédérique JOS
Thèse présentée à la Faculté des Etudes Supérieures et de Recherche pour 1" obtention du diplome de Mai t r ise en Droi t
Institut de droit aérien et spatial Université McGill, Montréal
Aout 1992
REMERCIEMENTS
Je tiens à remercier tout d'abord mon directeur de
recherche, le Docteur MILDE, pour le soutien et la patience qu'il m'a prodigué durant l'élaboration de ce mémoire.
Je remercie particulièrement Jonathan BRUNEAU pour m'avoir aider à conserver ma motivation.
Mes remerciements vont aussi à Hugues MARTY et Willi
STOFFEL qui m'ont fait bénéficier de leurs connaissances en informatique.
Enfin toute ma reconnaissance à ma mère et ma grand-mère qui m'ont toujours supportée dans mes projets et sans qui rien n'aurait été possible.
Il Y a maintenant plus de soixante ans qu'a été conclue la Convention de Varsovie dont l'élaboration répondait à un besoin d'unification du droit international privé aérien. La Convention a, non seulement résolu les conflits de lois et juridictions, mais a aussi établi un régime de
responsabilité basé sur la faute présumée encore applicable maintenant dans la plupart des opérations de transport
aérien international. Cependant depuis environ un quart de siècle, le système a été de plus en plus critiqué et a atteint aujourd'hui une phase de crise. La situation actuelle s'explique par le fait que le traité, ayant été conçu alors que l'industrie aéronautique était encore naissante, a, par conséquent offert aux transporteurs un certain degré de protection par la limitation des
compensations que les consommateurs peuvent obtenir en cas de préjudice durant le transport aérien. Ces plafonds sont actuellement insuffisants au regard du standard de vie moyen, particulièrement dans les pays occidentaux. Cinq textes ont amendé la Convention de 1929 et ce, afin
d'adapter les limites aux paramètres sociaux-économiques. Les derniers amendements, dits Protocoles de Montréal, ont été signés en 1975 et outre une augmentation notable des limites ont mis en place un nouveau système de
responsabilité objective. Cependant ils n'ont toujours pas été mis en vigueur. La question de leur ratification est dans pludieurs pays relative à l'acceptation d'une
responsabilité limitée dans les hypothèses de préjudice aux passagers. Ce mémoire exposera en premier lieu les
mécanismes d'application du régime applicable de
responsabilité respectivement pour les passagers et pour le car.go; ensuite sera faite une analyse du débat concernant
les Protocoles de Montréal Nos 3 et 4 et des perspectives d'avenir du "Régime de Varsovie".
Over than sixt Y years ago was concluded the Warsaw
Convention in arder to pl.ovide a basis for the unification of the international private air law. The treaty, not only elirninated the problems of conflicts of laws and
jurisdictions, but also set a reqime of liability based on presumed faul t which is still applied, today, in most
international air transportations. But sinee the late sixties, the system has been more and more criticized and is now in crisis. The present situation has arisen because the treaty, drawn up during the infancy of the aviation industry, has, thus, afforded the carriers a certain level of protection in by setting maxima to the amount of
compensation which consumers can recover in caS9 of damage during the air transportation. These limits are now
insufficient with regard to the aver~qe standard of living, especially in the Western countries. Five texts have
amended the 1929 Convention so as to adapt the limi ts to the soc io-economic requirements. The last ones, known as Montreal Protocols, have been signed in 1975 and, besides the raising of the maxima, have set a new reqime of strict liabUi ty. But they have not been yet brouqht into force. The question of their ratification is in several countries related to the acceptance of a limited liability in case of injuries to passengers. This paper will first expose the respective meehanisms of application of the current
transport of cargo; then, i t will analyze the debate
concerning the Montreal Protocols Nos 3 & 4 and the future prospects for the "Warsaw Regime" .
CHAP ITRE PRELIMINAIRE:
LES PRINCIPES DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR AERIEN INTERNATIONAL DANS LA CONVENTION DE VARSOVIE
SECTION 1 FONDEMENTS
SECTION 1 l REGIME DE RESPONSABILITE
SECTION I I I CHAMPS D'APPLICATION DE LA CONVENTION DE VARSOVIE
PARAGRAPHE 1 : LE CONTRAT DE TRANSPORT 1 CONDITION
D'APPLICATION DE LA CONVENTION DE VARSOVIE AI Un contrat est requi s
BI Transport gratuit et transport "pour rémunération"
PARAGRAPHE 2 PARAGRAPHE 3
UN TRANSPORT INTERNATIONAL
TRANSPORTb COUVERTS PAR LE SYSTEME VARSOVIEN AI Le trcmsporteur, partie contractante
BI Les agences de voyage
CI Les transporteurs successifs DI Les transporteur de substitution
CHAPITRE l :
LE TRANSPORT AERIEN DE PASSAGER
SECTION l PASSAGER
DEFINITION DU CONTRAT DE TRANSPORT AERIEN DE
PARAGRAPHE 1 : ENONCE DES REGLES APPLICABLES
AI
Sous l'empire de la Convention deVarsovie non modifiée par le Protocole de La Haye
BI
Sous l'empire du Protocole de La HayeCI
L'Accord de Montréal de 1966DI
Le Protocole de Guatemala-City de 1971 PARAGRAPHE 2 : NATURE JURIDIQUE DU CONTRAT DE TRANSPORTAI
Le contrat de transport en tant que contrat d'adhésionBI
Droits et obligations des parties au contratSECTION II RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR EN MATIERE DE PASSAGER
PARAGRAPHE 1 : CAUSES DE RESPONSABILITE
AI
L'Article 171- Interprétation de la notion de Ip.sion corporelle ou "bodily in jury 11
2- La question des "punitive damage" a) Evolution de la jurisprudence
américaine
(Art. 18)
CI Retard (Art. 19)
PARAGRAPHE 2 : UNE CAUSE DE CONDAMNATION LAISSEE EN DEHORS DE LA CONVENTION DE VARSOVIE : LA SURVENTE OU "OVERBOOKING"
AI Définition
BI Solutions légales Europe
CHAPITRE II :
LE TRANSPORT AERIEN DE CARGO
aux Etats-Unis et en
SECTION 1 : LE CONTRAT DE TRANSPORT PARAGRAPHE 1 : LES DOCUMENTS
AI Le bulletin de bagages
BI La lettre de transport aérien (ou Air Waybill)
PARAGRAPHE 2 : LES DISPOSITIONS RELATIVES A LA L.T.A. AI Sources des règles régissant la L.T.A. BI La force probante de la L.T.A.
CI Les obligations des parties au contrat
SECTION II : CAUSES DE RESPONSABILITE DU TRANSPORT AERIEN EN MATIERE DE CARGO DANS LA CONVENTION DE VARSOVIE
AI Destruction, perte ou dommage BI Retard
LA RATIFICATION DES PROTOCOLES DE MONTREAL DE 1975 ET L'AVENIR DU REGIME DE VARSOVIE
~ECTION 1 : HISTORIQUE DU SYSTEME VARSOVIEN
SECTION II : LA QUESTION DE LA RATIFICATION DES PROTOCOLES DE MONTREAL NOS 3 ET 4
PARAGRAPHE 1 : LE LEADERSHIP DES ETATS-UNIS
AI L'action du Comité des Relations Etrangères BI Les partisans et les opposants à la
ratification
1- Position de la majorité du Comité 2- Position des opposants
PARAGRAPHE 2 : FAUT-IL RATIFIER LES PROTOCOLES DE MONTREAL? AI Améliorations apportées au "Régime de
Varsovie"
BI Les failles du Protocole additionnel No 3 1- Un régime nettement favorable aux
transporteurs aériens
2- Une limitation de réparation trop faible ? 3- Peut-on encore justifier une limitation de
réparation ?
cl
La ratification oui, mais ... SECTION III : LES PERSPECTIVES POUR L'AVENIRPARAGRAPHE 1 : HYPOTHESES DE MISE EN OEUVRE DE LA RESPONSABILITE ILLIMITEE
AI Les initiatives individuelles BI L'''Alvor Draft Convention"
DI
La "réparation à étages"PARAGRAPHE 2 : EFFET PERVERS DE LA RESPONSABILITE ILLIMITEE
!
INTRODUCTION
Le droit aérien, comme le droit maritime, est tout entier ordonné pour à la fois faciliter et réglementer l'opération de transport qui est de beaucoup l'essentiel de l'activité aérienne non militaire. De ce fait si la matière du
transport est la plus importante en droit aérien, il semble également que le contrat de transport aérien est le plus important des contrats.
Depuis 1955 environ le transport de passagers par avion a supplanté le transport traditionnel depuis un siècle par paquebots et a lui-même accrû prodigieusement les
mouvements de personnes, qu'il s'agisse d'hommes d'affaires ou, plus encore, des touristes1• En ce qui concerne le
transport aérien de marchandises, on a pu remarquer un essor important depuis une vingtaine d'années de cette activité; mais demeure une relative infériorité, d'une part, par rapport au transport aérien de passagers2 et,
lOès 1919, le tourisme aérien desservant les "bains de mer" apparaît successivement en Allemagne, en Angleterre et en France. C'est évidemmen~ après la Seconde Guerre Mondiale que le tourisme a pris dans le trafic aérien une part dominante quoique inégale selon les régions. Voir.M.DE JUGLART, Traité de droit aérien, 2e ed., L.G.D.J.,1989, no 381.
zLe trafic des passagers rend compte des huit dixième du revenu total. Le transport des passagers est, pour le transporteur aérien, plus rémunérateur, car la charge utile des passagers est homogène, l'embarquement est rapide, il ne requiert aucune intervention du transporteur et les passagers reviennent, le plus souvent à leur point de départ. Voir M.DE JUGLART, Op.cit, no 428.
marchandises. Un autre trait qui explique l'intérêt de la matière est le caractère en quelque sorte universel du droit dps transports aériens puisqu'il résulte d'une
convention internationale, en vigueur dans la plupart des états du globe. Il s'agit de la Convention internationale de Varsovie qui régit l'ensemble de la matière depuis 1929, c'est-à-dire de l'aube du transport de passagers et de
marchandises3
• Il s'agit donc d'une convention
destinée en particulier à protéger le transporteur des actions en responsabilité qui étaient d'autant plus
ruineuses pour cette industrie naissante que les accidents étaient fréquents'. Nous en étudierons les principes
généraux dans un Chapitre préliminaire, puis les mécanismes spécifiques qui s'appliquent d'une part au transport de passager (Chapitre 1), d'autre part au transport de cargo
(Chapitre 2).
Les progrès foudroyants de la technologie aéronautique avec la seconde guerre mondiale ont fait du transport aérien
l C'est dès 1925, à l'initiative du président Poincaré et par
conséquent, sur l' ini tiati ve de la France, que les Etats reconnurent la nécessité de fixer les droits et les règles de droit privé concernant le transport aérien; c'est donc en 1925 que fut institué à Paris le Comité International Technique d'Experts Juridiques Aériens (CITEJA), dont le but était d'élaborer les règles d'unification. Signée le 12 Octobre 1929, cette Convention entra en vigueur le 13 Février 1933, à la suite de sa ratification par cinq États signataires.
l'un des modes de transport les plus sûrs du monde5• Or, il
est apparu qu~ la Convention de Varsovie comportait des niveaux de responsabilité insuffisants. Le paradoxe est que les compagnies aériennes aujourd'hui devenues largement adultes continuent à profiter du régime traditionnel des mineurs qui permet dans tous les pays de modérer les dettes contractées par ces derniers. En raison de la
décolonisation, les Etats sont devenus de plus en plus nombreux avec des niveaux économiques différents; d'autre part, dans la plupart des pays, du point de vue de la
"common law" ou même du droit interne aérien, on a renforcé la protection des passagers et diminué par conséquent ou aboli les privilèges des transporteurs aériens.
Inversement, beaucoup d'Etats ont nationalisé la flotte aérienne commerciale ou se trouvent tenus de la financer par des subsides étatiques qui coûtent fort cher : ces pays sont évidemment peu désireux d'accroitre la
responsabilité du transporteur aérien.
Il résulte de tout cela une grande disparité d'opinions à
l'égard de la responsabilité des compagnies aériennes dans le monde, une insatisfaction certaine à l'égard de la
convention de Varsovie mais un manque d'unité sur les
modifications qui s'imposents • Il existe notamment un débat
5 Ibid.
6 On reproche à la Convention l'abandon qu'elle fait en
faveur des tribunaux de la "l ex fori", en ce qui
conventionnelle intervenue en 1975 sous la forme de quatre Protocoles dits de Montréal. Nous verrons dans le dernier Chapitre quels sont les fondements de ce débat et en quoi le régime de Varsovie pourrait bénéficier de ces
amendements à moyen et long terme.
la diversité de tribunaux étatiques et les décisions variées que chacun peut donner (en fonction des lois respectives qui les régissent), ne sont pas de nature à unifier le droit international privé aérien naissant, ni à constituer une jurisprudence uniforme. Voir N.M.MAT~E,
~
CHAPITRE PRELIMINAIRE
LES PRINCIPES DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR AERIEN INTERNATIONAL SELON LA CONVENTION DE VARSOVIE
SECTION l : FONDEMENTS
Alors que l'aviation en était encore à un stade
relativement peu developpé, les autorités gouvernementales ont compris la nécessité d'établir un régime commun de responsabilité en matière aérienne. Ainsi est née la Convention signée à Varsovie le 12 Octobre 1929, pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international, dite Convention de Varsovie.
Le but de cette Convention est d'introduire dans les droits nationaux un régime uniforme de responsabilité et il est essentiel de retenir ce principe chaque fois qu'il s'agit d'appliquer ou d'interpréter ses dispositions. Sauf lorsque le traité le prévoit ou l'autorise, les règles qu'il édicte ne doivent pas être appréciées par rapport au contenu des droits nationaux mais sur la base d'éléments propres à la Convention, notamment son objet, son but, son contexte ainsi que ses travaux préparatoires. Il est vrai cependant que cette recherche de la volonté du législateur
international, au travers de l'élaboration de la
Convention, n'est pas toujours aisée parce qu'elle est aussi un compromis entre les droits civilistes et la "common law".
La Convention tend également à établir un juste équilibre entre les droits et les obligations du transportQiTr et de l'usager mais si celui-ci était sans doute atteint en 1929, il a cessé de l'être ultérieurement lorsque la période
probatoire de l'aviation commerciale était passée et c'est sur ce point que la Convention a sans doute le plus
vieilli. Ainsi, au cours des évolutions socio-économiques, elle a fait l'objet de plusieurs amendements7 dont un seul
seulement, le Protocole de La Haye, est entré en vigueur jusqu'à présent. Les principes demeurent néanmoins les mêmes et ce sont ceux qui sont appliqués aujourd'hui.
SECTION II : REGIME DE RESPONSABILITE
L'application de la Convention de Varsovie requiert en principe l'existence d'un contrat de transport et elle régit la responsabilité civile du transporteur lorsque celui-ci n'exécute pas correctement ses obligations.
La Convention institue une présomption de faute à l'égard du transporteur aux termes des articles 17 et 19, et dégage ainsi la victime de la charge de la preuve. A cette
présomption de faute est liée une limitation du montant des indemnités dUes (article 22) sans que le tra",sporteur
puisse valablement soit s'exonérer de sa responsabilité, soit stipuler une limite inférieure (article 23). Cette règle de base connaît cependant un double tempérament
1
l'un institué au profit du transporteur par l'article 20 al. 1er de la Convention qui lui permet d'échapper à cette responsabilité s'il démontre que lui et ses préposés ont pris les mesures nécessaires pour éviter le dommage;
l'autre qui autorise le demandeur à écarter les limites de la responsabilité présumée en rapportant la preuve de
l'existence d'une faute caractérisée du transporteur telle que prévue par l'article 25 de la Convention. Cet article
fait appel à la loi nationale des tribunaux saisis étant donné que cette faute caractérisée n'est pas définie et comprise de la même manière dans chaque législation
nationales; les termes "loi du tribunal saisi" visent aussi les règles traditionnelle et la jurisprudence dans le pays du tribunal saisi. Ce renvoi aux lois nationales a causé une grande diversité de décisions dans les tribunaux de différents pays9.
C'est donc ce régime qui a prévalu aux litiges issus de l'aviation civile internationale depuis une soixantaine d'années. Comme il a déjà été dit précédemment, il a fait
l'objet de sérieuses remises en cause principalement par les Etats-Unis qui ont, par ailleurs, refusé de ratifier aucun des amendements au texte de 1929. Le débat de fond quant à la validité du régime de responsabilité du
• "Dol" dans le texte français de la Convention; "wilful misconduct" dans les pays de common law.
mémoire.
SECTION III CHAMPS D'APPLICATION DE LA CONVENTION DE VARSOVIE
L'Article 1er, al inéa 1er, d~, la Convention porte que: "La présente Convention s'applique à tout transport international de personnes, bagages ou marchandises
effectué par aéronef contre rémunération. Elle s'applique également aux transports gratuits effectués par aéronef par une entreprise de transports aériens".
PARAGRAPHE, ~ : LE CONTRAT DE TRANSPORT, CONDITION D'APPLICA'l'ION DE LA CONVENTION
AI Un contrat est requis
L'expression " ... selon les stipulations des parties ... "dans l'Article 1-2 de la Convention et à la référence à un
contrat dans différents articles ne laisse aucun doute sur le fait que les conditions d'application prévoient
l'existence d'un contrat de transport10• En outre, les
Articles 3-2, 4-2 et Il spécifient que les titres de transport constituent prima facie la preuve de la conclusion et des conditions du contrat de transport.
10 U.S. Court of Appeals, Fifth Circuit, Block vs. Air
France, 8 Novembre 1967: 10 Avi 17.518. U.S. Court of Appeals, 2nd Circuit, Benjamins vs. BEA, 6 Mars 1978:14 Avi 18.369. Voir R,H. MANKIEWCIZ : "The liability regime of the
international air carrier", Kluwer, Ed. Deventer, 1981, p.33, no 36.
D'une manière générale, la Convention s'applique à toute opération ayant pour objet principal le déplacement de personnes ou de choses effectué avec l'accord du
transporteur mais pour autant que le transporté n'agisse pas pour ou dans l'exercice de ses fonctions.
Il faut donc que le déplacement soit l'objet principal de la prestation, ce qui exclut tous les cas de travail
aérien, les vols d'essai ou d'apprentissage puisque le
déplacement n'est alors que l'accessoire de ces conventions ou encore le cas où le déplacement s'intègre dans le champs d'un autre contrat plus largel l
• Sont également exclus le
passager clandestin, qui n'est pas un voyageur accepté par le transporteur, et les préposés du transporteur qui
exercent une fonction à bord12
• Les autres préposés du
transporteur qui prennent place dans l'aéronef en vue de l'exécution de leur contrat de travail, le sont aussi car ce déplacement est réalisé par et pour l'exécution de leur mission. Par contre, lorsque des employés d'un transporteur voyagent sur les lignes de celui-ci, en vertu ou non de leur contrat de travail qui souvent leur donne ce droit à titre d'avantages, mais à des fins privées, la Convention s' app1ique13
•
I I Cour de Cass.(France), 15 mai 1973, R.F.D.A, 1973, p.419
C.Cass., 25 mai 1977, R.F.D.A, 1978, p.99.
12 R.H MANKIEWCIZ, Op.cit., no 37 p.34.
13 Cour d'appel de Bruxelles, Delaby vs. Sotramat, 12 Novembre
BI Transport gratuit et transport "pour rémunération" Lorsqu'il est effectué par une entreprise de transports aériens, tout déplacement -à titre onéreux, gratuit ou bénévole- entre dans le champs d'application de la Convention. Lorsqu'il n'est pas le fait d'une telle entreprise, seuls sont visés par la Convention les transports rémunérés 14 . Certains auteurs sont de l'avis qu'il faut entendre par rémunération tout transport effectué à but lucrati f15.
PARAGRAPHE 2 : UN TRANSPORT INTERNATIONAL
Pour être régi par la Convention et le Protocole, le
transport doit être international au sens de l'article 1er, alinéa 2, qui vise:
"tout transport dans lequel, d'après les stipulations des parties, le point de départ et le point de destination, qu'il y ait eu ou non interruption du transport ou
transbordement, sont situés soit sur le territoire de deux Hautes Parties Contractantes, soit sur le territoire d'une seule Haute Partie contractante si une escale est prévue sur le territoire d'un autre Etat, même si cet Etat n'est pas une Haute Partie Comtractante. Le transport sanH une
1. Bundesgerichtshof, Allemagne (Fed.R.), 2 Avril 1974: 1974
ETL 777. Cour d'appel de Grenoble, France, 26 Novembre 1969: 1970 RF DA 204. Cour d'appel de Paris, 8 Juillet 1965: 1965 RGAE 455.
i l
telle escale entre deux points du territoire d'une seule Haute Partie Contractante n'est pas considéré comme
international au sens de la présente Convention". Le texte envisage ainsi deux cas de transport
international: il faut que les points de départ et de destination soient situés soit sur le territoire de deux Etats parties à la Convention, soit sur le territoire d'un seul et même Etat contractant dès lors qu'une escale sur le territoire d'un autre pays, partie ou non à la Convention, ai t é t é prévue16
•
La détermination des points de départ, de destination et des escales doit être faite "d'après les stipulations des parties". Par conséquent, c'est selon la volonté qu'elles ont exprimée au moment du départ qu'on définira le
transport international. Autrement dit, s'il y a
interruption du transport en cours de route, non prévu évidemment au départ, le point de destination ne sera pas le point oü a lieu l'interruption du transport mais le point qui était prévu pour être celui de destination et c'est lui qui fixera le cas échéant le caractère
international du transport.
Ainsi ni la Convention, ni le Protocole ne s'appliquent en principe au transport domestique. Cependant de nombreux pays ont intégré dans leur législation nationale les
dispositions de ces conventions. C'est notamment le cas en
interne les règles de la Convention de Varsovie ou de toute convention la modifiant et applicable en France, relatives à la responsabilité du transporteur de marchandises, de bagages ou de personnes; les dispositions de cette loi sont reprises dans le Code d~ l'aviation civile du 30 mars 1967, qui est la loi applicable aujourd'hui au transport interne
francais. Ainsi en ce qui concerne le régime de
responsabilité et la mise en oeuvre de celle-ci, il n'y a presque plus de dualité de législation entre le transport international et le transport interne en France.
PARAGRAPHE 3 : TRANSPORTEURS COUVERTS PAR LE SYSTEME VARSOVIEN
AI
Le transporteur, partie contractante17Comme, on vient de le voir, la Convention présuppose
l'existence d'un contrat de transport, le transporteur est dans sa perspective avant tout la personne qui "a contracté en son propre nom et s'est engagé à exécuter les
obligations qui en découlent18 •
Le fait de savoir si cette personne exploite ou non une entreprise de transport aérien est sans intérêt.
L'obligation principale du transporteur est de s'assurer que le transport est opéré au jour et heure donnés, mais il
17 R.H.MANKIEWCIZ, Op.cit., no 44.
" U.S Court of Appeals, Fifth Circuit, Block vs Air France, 8 Novembre 1967:10 Avi 17.518.
n'est pas dans l'obligation de l'opérer lui-même. Il peut en fait s'arranger pour qu'il soit effectué par une autre personne ou une entreprise bien qu'il demeure responsable pour cette opération. De toute facon, en tenant compte de la valeur primordiale du titre de transport, le
transporteur désigné comme tel est a priori le transporteur contractant. Le transporteur qui opère le transport au nom du transporteur contractant est en quelque sorte son
employé ou agent, son préposé (dans les systèmes de droit civil ou le transporteur de substitution (ou actuel) selon la Convention de Guadalajara.
~ 'Lt!b agences de voyage19
Quand t.ne agence de voyage simplement établit et délivre le
~itre de transport au nom du transporteur aérien, elle agit
comme l'agent de ce dernier; le transporteur contractant au sens de la Convention de Varsovie demeure le
transporteur dont le nom apparait sur le document.
Cependant il en est tout autrement lorsque l'agence "vend "un voyage organisé par elle-même ou par quelqu'un d'autre, qui comprend un transport aérien. Si l'agence stipule
qu'elle agit seulement comme intermédiaire, elle n'est pas impliquée ou responsable pour l'exécution du contrat de transport20• Selon le droit national applicable à cette
19 R.H.MANKIEWCIZ, Op.cit., no 47,48 et 48-1.
20 New-York Supreme Court, Appellate Division, Weiner vs BQAC 9 Janvier 1978: 14 Avi 18.341.
question et selon en outre les circonstances dans chaque cas, l'agence de voyage peut avoir le statut d'un agent vis-à-vis du transporteur aérien et être par conséquent obligée de garanti r l'exécution convenable du contrat de transport.
Si le transport est international, la Convention de Varsov ie s'appliquera indirectement à l'agence. En particulier lorsque l'agence a accepté de confirmer la réservation, ou, ayant vendu le billet, elle était dans l'obligation de faire une réservation auprès du
transporteur, elle sera responsable pour le dommage
résul tant du refus du transporteur de dél i vrer une carte d'embarquement, celui-ci n'ayant recu aucune réservation. L'agencf! sera aussi responsable pour le retard causé par une grève si le bi.llet a été délivré après que la grèvf! ait débuté.
Dans la plupart des cas i l serait plus logique d'admettre que l ' agen~e qui a organisé et vendu le voyage est devenue de ce fait le transporteur contractant relevant de la
Convention de Varsovie pour le transport aérien inclus dans le voyage. Ceci serait d'autant plus justifié que la
plupart du temps, l'agence a donné l'impression qu'elle étai t "l'organisateur du voyage" en ne mentionnant le nom du transporteur qu'à la dernière minute et en prévoyant que les passagers seront accueillis par un de ses représentant à l'embarquement.
CI Les transporteurs successifs 1- Un transport un et indivisible21
Un transport sera considéré tel si selon l'intention des parties il constitue une seule et unique opération, alors qu'il implique une série de contrats (Article 1er, alinéa 3 de la Convention). La volonté des parties à ce propos peut s'exprimer au moment de la conclusion du contrat ou au moment de son exécution22
• De ce fait, le nom du
transporteur successif peut être laissé en blanc (billet "open") du moment que l ' i tinêraire complet est indiqué sur le titre de transport23
• De même, toujours sous cette même
condi tion le billet pour la seconde étape ou les étapes u1tér ieures peut être émis après le début du transport24
•
La relation entre les transporteurs exél,;utant les
différentes étapes du transport n'est pas toujours évidente et l'on peut hésiter sur la qualification de transporteur successif et celle de transporteur de substitution25
•
A partir du moment où le transport est un et indivisible,
21 R.H.MANKIEWCIZ, Op.cit., no 49, 50 et 51.
22 U. S. District Court, Southern District of New-York,
Briscoe vs Air France, 30 Septembre 1968: 10 Av i 18.108.
23 Queen'e Bench Division, Rotterdamsche Bank vs BOAC
18 Février 1953: 1953 LILR 154 et US AR 163. Cour d'appel de Paris, 18 Octobre 1963: 1964 RFDA 106, et 22 Mars 1965: 1965 RFDA 232. Et Briscoe vs. Air France; déj à ci té.
26 New-York Court of Appea1s, Egan vs. Kol1sman
Instruments Corp., 28 Décembre 1965: 10 Avi 17.65
contractant dans le cadre de cet te étape depu is l'instant
où i l a accepté le passager (Article 30-1 de la
Convention) 26.
2-Un transport est effectué par différents transporteurs gui ne sont pas des transporteurs successifs27
Un transport effectué par plusieurs transporteurs n'est pas un transport successif au sens de la Convention si le
deuxième transport et les suivants viennent en addition ou en extension du premier28
• D'autre part, le transport
exécuté par deux transporteurs success ifs n'est pas un transport successif au sens de la Convention si l'un des
transporteurs est le transporteur de fait au sens de l'Article 1 de la Convention de Guadalajara.
DI Le transporteur de substitution .. Endossement du titre de transport29
Lorsque le transporteur contractant voit tout ou partie du transport conc lu exécuter par un autre trarsporteur, ce dernier n'est pas un trannsporteur successi f mais de
substi tut ion pour lequel le transporteur contractant assume la responsabilité indirecte du fait du préposé. Même si la
26 New-York Supreme Court, Trial Term, New-york County,
Manion vs. Pan American Airways, 30 Juin 1980: 15 Avi 18.337. Z7 R.H.MANKIEWCIZ, Op.cit., no 52 .
.. a U. S. District Court, Southern District of New-York, Karfunkel vs. Air France, 4 Mars 1977: 14 Avi 17.674.
i l
substitution est effectuée sans que le client en ait eu connaissance, le transporteur est responsable pour les erreurs et omissions du substituant.
La situation est différente quand la substitution est
effectuée à la connaissance du consommateur et le titre de transport est alors endossé au bénéfice du transporteur substituant. Dans ce cas le contrat original est remplacé par un nouveau contrat de transport (il y a alors novation du contrat )i le nouveau transporteur devient le
transporteur contractant, si bien que le transporteur original est relevé de ses droits et obligations30
•
Le fait de savoir s'il s'agissait d'une simple substitution ou d'une novation du contrat est souvent dééidé en regard des circonstances de fait. Il est parfois di1~icile
d'établir s'il y avait novation du contrat et si le nouveau transporteur est substituant, successif ou de fait31
•
30 Briscoe vs. Air France: déjà cité. 31 Ibid.
SECTION 1 PASSAGER
CHAPITRE PREMIER
LE TRANSPORT AERIEN DE PASSAGER
DEFINITION DU CONTRAT DE TRANSPORT AERIEN DE
Le contrat de transport est matérialisé par un titre de transport qui en est de ce fait l'" instrumentum".
Le défaut de délivrance ou l'irrégularité du titre ne font pas obstacle à l'existence du contrat car ce contrat n'est pas un contrat solennel. Simplement l'absence ou
l'irrégularité du titre entraineront des sanctions contre ]e transporteur aérien qui notamment ne pourra se prévaloir de la limitation de réparation prévue par la Convention de Varsovie. La délivrance du billet de passage contenant les mentions préues par l'Article 3 de la Convention amendée par le Protocole de La Haye est un élément essentiel du contrat de transport.
On énoncera donc, tout d'abord, les règles applicables au titre des différents textes en vigueur dans l'ordre
international, et on s'intéressera ensuite à la nature
juridique du contrat de transport matérialisé par le billet de passage.
PARAGRAPHE 1 : L'ENONCE DES REGLES APPLICABLES
La Convention de Varsovie est applicable dans son texte primitif pour le trafic entre deux état qui sont tous deux parties à la Convention et dont l'un au moins n'est pas
i l
partie au Protocole de La Haye qui modifie la Convention de Varsovie32
•
Il faut combiner cette règle de l'application de la Convention de Varsovie non amendée dans le trafic entre deux états dont l'un au moins n'est pas membre de Protocole de La Haye avec l'accord de Montréal de 1966 lorsque le point de départ, le point de destination ou une escale, même technique, est située sur le sol des USA.
On étudiera dans trois divisions distinctes
-les règles applicables sous l'empire de la Convention de Varsovie
-le Protocole de La Haye de 1955 -l'Accord de Montréal de 1966
Et dans une quatrième division , les modifications figurant dans le Protocole de Guatemala-City non encore en vigueur.
AI
Les règles applicables sous l'empire de la Convention de Varsovie non modifiée par le Protocole de La Haye))Elles sont énoncées dans son Article 3.
Selon l'Article 3-1, le transporteur est tenu de délivrer le billet de passage, dans tous les cas, sans qu'il y ait à attendre l'exigence d'un billet de passage par le voyageur. Car le voyageur n'a pas la puissance économique nécessaire pour exiger le billet, ni la connaissance du droit du
transport qui lui permettrait de savoir quels sont les
32 Voir M.DE JUGLART, Op.cit., no 2545. 33 M.DE JUGLART, Op.cit., no 2557 et. 2558.
donc être protégé dans tous les cas.
D'autre part, si les mentions sont beaucoup plus nombreuses que dans le Protocole de La Haye, en revanche l'omission sur le billet desdites mentions, sous l'empire de la Convention de Varsovie non amendée, n'entraîne pas de
sanctions spécifiques à la charge du transporteur; celui-ci pourra se prévaloir des dispositions de la Convention
limitatives ou exonératrices de responsabilité3 • •
Au contraire, sous l'empire de la Convention de Varsovie, l'absence de délivrance du billet de passage a pour
conséquence d'emp~cher le transporteur de se préva10~r des dispositions qui l'exonèrent ou limitent sa réparation. L'absence de délivrance équivaut donc à la taute, qualifiée par l'ART. 25 de la Convention35 et a les mêmes ef fets sur
le plan de la réparation36 •
BI
Les règles applicables sous l'empire du Protocole de La Haye37Le Protocole de La Haye de 1955 a simplifié les mentions devant être contenues dans le billet de passage. Ainsi sous son empire, l'absence de délivrance du billet ou plutôt
l ' Cour de New-York, 21 déc. 1950, R.G.A., 1951.280.
n Dol ou faute considérée come équivalente au dol, sous l'empire de la Convention de Varsovie non amendée.
l6 Ontario Hj rl~l Court (Canada), 29 Nov. 1963, R.G.A.1964.270,
note Pourcelet.
.il
l'embarquement du passager, du consentement du transporteur sans qu'un billet de passage ait été délivré ou l'absence d'un avis, dans le billet indiquant que si les passagers entreprennent un voyage comportant une destination finale ou une escale dans un pays autre que le pays de départ, leur transport peut être régi par la Convention de Varsovie qui en général limite la responsabilité du transporteur, entraîne dans ces deux cas une sanction unique: l'absence de limitation de réparation.
On remarquera que les trois seules mentions qui figurent comme obligatoires selon le Protocole de La Haye tendent toutes trois à informer le passager qu'il sera soumis à la Convention de Varsovie modifiée et que celle-ci limite la réparation du transporteur. Comme d'autre part, c'est
l'avis cité plus haut qui est le plus clair à ce sujet, sa seule omission entraînera la réparation illimitée du
transporteur.
On peut se demander quelle est la raison de cette sanction spécifique de la réparation illimitée, dans les deux cas d'omission de délivrance ou d'omission d'information
relative à la Convention de Varsovie de la part du
transporteur. L'explication est la suivante: i l faut que candidat au voyage soit au courant, dès la conclusion du contrat de transport et au cours de la négociation en vue de la conclusion, du risque qu'il court de voir la
le texte .Le candidat au voyage peut alors, ou bien renoncer au voyage aérien, ou bien persister purement et simplement, ou bien acquérir le billet de passage mais en
souscrivant une assurance couvrant les risques du voyage afin de ne pas être victime de la limitation de réparation. Or, si le transporteur manque à renseigner le candidat au voyage, i l manque du même coup à son obligation de
renseignements énoncée par la Convention et i l est puni par une véritable peine civile faute d'avis, i l existe une présomption irréfragable que le passager n'a pu connaître la limitation de réparation et n'a pu donc souscrire une assurance. Le transporteur, en raison de sa réticence, est donc transformé en assureur du passager.
Enf in on notera que dans le cas d'omission du billet de passage, c'est seulement si, du consentement du
transporteur, le passager s'embarque sans billet que la sanction à l'égard du transporteur s'appliquera. Autrement di t , les passagers clandestins ne sont pas protégés par la Convention.
CI L'Accord de Montréal de 196638
Il institue un régime plus favorable au passager que la Convention de Varsovie même modifiée par le Protocole de La Haye. Dans cette mesure, l'Accord de Montréal déroge aux conventions internationales alors qu'il s'agit d'un accord privé entre des compagnies aériennes et une agence
23
américaine. Cette dérogation à ] a Convention de Varsovie par l'Accord de Montréal s'explique par une interprétation a contrario de l'Article 23 de la Convention.
Il faut surtout citer comme justification des dérogations apportées par l'Accord de Montréal, l'ART. 22-1 de la
Convention amendée
"Dans le transport de personnes, la responsabi 1 i té du transporteur relative à chaque passager est limitée à la somme de 250.000 F(OP). Toutefois, par une convlmtion
spéciale avec le transporteur, le passager pourra fixer une limite de responsabilité plus élevée."
Selon l'Accord de Montréal, le transporteur doit donner un avis,en gros caractères, indiquant la limite de réparation. Cet avis doit être imprimé sur chaque billet, sur une
feuille insérée dans la pochette qui contient le billet ou jointe à celui-ci, ou sur la couverture de la pochette qui contient le billet.
Il est intéressant de noter qu / à la sui te de l'Accord de Montréal, en raison du même souci de rationnalisation qui a poussé à l'unification des billets de passage dans l'ordre interne et dans l'ordre international, l'ensemble des
billets de passage, même s ' i l s'agit de transport interne en dehors des USA ou de transport
international n'ayant aucun point de contact avec le sol des USA est imprimé comme indiqué dans l'Accord de
0/ Le Protocole de Gua temala -Ci ty de 197139
Ce Protocole n'est pas encore entré en vigueur4o• Il a
néanmoins une grande portée doctrinale et i l représente la doctr ine des transporteurs aériens de telle sorte qu'on peut penser que soit le Protocole de Guatemala lui-même, soit le Protocole additionnel No.3 de Montréal de 1975 qui en reprend le texte substituant DTS au franc-or Poincaré, entrera un jour en vigueur.
D'après ces dispositions, l'émission du billet n'est plus une obligation notamment sanctionnée41 par l'affirmation d'une réparation illimi tée. D' aut.re part, la mention qui étai t prévue par le Protocole de La Haye renvoyant à la Convention de Varsovie disparaît.
De plus le Protocole autorise l'utilisation de récépissés ou de cartes électroniques. Etant donné que la délivrance du billet n'est pas sanctionné, on aura affaire à des contrats soit informatisés, soit verbaux.
Le Protocole est silencieux sur la question des caractères d'imprimerie; il précise qu'un vice quelconque dans
l'établissement du billet ne permettra pas de dépasser la nouvelle limite de réparation laquelle demeure
infranchissab1e·:Z car c'est l'une des idées centrales du
39 M.DE JUGLART, Op.cit., no
2561-.0
M. DE JUGLART, Qp.cit., no 2444 . • 1 N.MATEESCO-MATTE, Op.cit., p.484.•
Protocole de Guatemala-City.
El Le Protocole No 3 de Montréal« 197543
Le Protocole additionnel No 3 se contente de substituer dans un certain nombre de dispositions de la Convention de Varsovie, modifiée par le Protocole de Guatemala, au franc-or Poincaré, le D.T.S. Mais, dans les dispositions
protocolaires, l'article VII, par.2, dispose: "La
ratification du présent protocole (no 3 de Montréal 1975) par un Etat qui n'est pas partie à la Convention de
Varsovie amendée à La Haye en 1955 et à Guatemala en 1971 emporte adhésion à la Convention de Varsovie amendée à La Haye en 1955, à Guatemala en 1971 et par le Protocole additionnel No 3 de Montréal de 1975."
Par conséquent, le jour ou les États voudront ratifier le Protocole de Guatemala, il sera beaucoup plus simple de ratifier le Protocole additionnel No 3 de Montréal, 1975. PARAGRAPHE 2 : LA NATURE JURIDIQUE DU CONTRAT DE TRANSPORT MATERIALISE PAR LE BILLET DE PASSAGE
AI
Le contrat de transport aérien en tant gue contrat d'adhésionCe qui présente un intérêt ici, ce n'est pas la nature juridique du contrat de transport en général, mais la relation qu'entretient le contrat de passage aérien avec les notions de contrat d'adhésion et de protection du consommateur.
En l'occurence, le contrat de passage matérialisé par le billet, répond aux deux caractéristiques du contrat
d'adhésion:
-il est préétabli par l'un des cocontractants (la compagnie aérienne)
-ce mode d'établissement du contrat traduit un déséquilibre économique qui permet à l'une des deux parties, le
transporteur aérien, de définir et d'imposer les conditions du contrat de transport.
C'est pourquoi, comme pour les contrats d'adhésion en général, le législateur (en la matière les auteurs de la Convention de Varsovie) est intervenu pour corriger ce déséquilibre en imposant au profit du passager un certain nombre de conditions auxquelles le contrat ne peut déroger. Elle impose une obligation précontractuelle de
renseignements à la charge de ceux qui savent, i.e. des transporteurs, afin de réduire l'inégalité des parties dans l'information. Cette obligation porte aussi bien sur le contenu et les risques du contrat que sur son opportunité
le billet de passage informe, en effet, de facon très
claire, que d'une part la Convention de Varsovie s'applique audit transport et que d'autre part cette convention limite la réparation du transporteur à un chiffre maximum qui est
indiqué dans le billet de passage. Dès lors le candidat au voyage peut, ou bien renoncer à son voyage aérien, ou bien surtout contracter une assurance qui lui permettra d'être
•
dédommagé au-delà de la somme que représente la limitation de réparation maxima du transporteur.
Dès 1929 la Convention de Varsovie, afin d'éclairer le consentement de l'ignorant présumé, impose des mentions informatives qui représentent un formalisme protecteur. Dérogeant aux principes du consensualisme, la convention impose dans ce contrat qui, à l'époque, concernait une activité dangereuse, la présence de mentions destinées à informer clairement le non-professionnel sur la prestation attendue en cas de blessures, de décès ou de retard.
Le souci de l'équilibre contractuel s'est récemment porté sur le contenu du contrat. La jurisprudence elle-même a ouvert la voie en témoignant, de facon générale, d'une certaine méfiance à l'égard du contenu prédéterminé du contrat par la partie en situation de force. Les juges ont généralement refusé de faire produire effet à des clauses prérédigées auxquelles la partie non rédactrice n'avait pas clairement donné son accord. Il en est ainsi, par exemple des clauses écrites de facon illisible"u ou tout au moins
fort peu apparentes.
De plus, on peut considérer que la pratique aérienne selon laquelle une clause du billet de passage renvoie aux
conditions générales de la compagnie, alors que le billet n'est pas signé par le cocontractant du transporteur, que
" v.
Lisi v. Alitalia, United States Court of Appeals,la clause n'est pas connue avant la conclusion du contrat car elle figure en caractères fort petits et que les
conditions générales ne se trouvent ni sur le billet de passage, ni dans une annexe, serait considérée comme
inopposable au passager. Cela est d'autant plus vrai qu'à leur tour, les conditions générales de la compagnie, qui sont donc inconnues au passager renvoient aux conditions générales I.A.T.A. Leur accès est d'autant plus malaisé puisqu'il s'agit de conditions rédigées entre les membres d'une association privée internationale,
modifiées lorsque ses associés le désirent et selon leurs besoins, et qui ne font l'objet d'aucune publication, sauf de temps à autre des allusions dans une revue spécialisée sans précision sur les dates d'entrée en vigueur ou sur les modifications quelles qu'elles soient. La question qui en découle est de savoir si ces dispositions des conditions générales I.A.T.A. sont opposables au passager.
D'une part, on est amené à se demander si ces dispositions peuvent l'emporter sur celles de la Convention de Varsovie. La réponse est négative dans la mesure où les dispositions de la Convention sont impératives ; or elles le sont
généralement. Les dispositions des conditions générales I.A.T.A. s'appliquent donc au cours d'un transport
international soumis à la Convention de Varsovie. D'autre part dans quelle mesure ces dispositions sont opposables au passager. Il existe sur ce point deux
décisions en sens contraire, l'une de la Cour de Cassation fJancaise, l'autre du Bundesgerichtshof. Dans l'affaire Maché, la Cour de Cassation dans un arrêt rendu le 3 Juin 197045 par la 1ère Chambre Civile n'a pas hésité à dire que
les conditions générales I.A.T.A. étaient opposables au porteur du billet de passage parce que le billet de passage renvoyait aux conditions générales de la compagnie qui
elles-mêmes renvoyaient aux conditions I.A.T.A. A cette décision ancienné on oppose une décision beaucoup plus récente et plus satisfaisante du Bundesgerichtshof du 20 Janvier 198346 selon laquelle ces conditions générales
I.A.T.A. qui sont élaborées au sein d'une association entre associés et qui sont librement modifiées par ceux-ci sont
inopposables aux tiers que sont les passagers qui, au surplus, n'en ont jamais connaissance avant la conclusion du contrat.
D'une manière générale les juges que ce soit en Europe Occidentale ou aux USA ont été très rapidement attentifs à
la protection du consommateur qu'est le passager aérien face à la puissance économique que représentent les compagnies aériennes.
Cependant une protection plus effective est peut-être la
e R.F.D.A. 1970.311; R.G.A.E. 1970.305, note CAS; 0.1971.373, note CHAUVEAUi TOSI, Responsabilité
aérienne, no 146 et s.; E.DU PONTAVICE, obs.R.T.D Com.,1969.313.
u 20 Janvier 1983, Droit Européen des Transports, 4/1984, p.535 et s.; Air Law 1986-177, no 48.
protection donnée par le législateur. En effet une
protection réglementaire est plus efficace que celle donnée par le juge. La protection législative au niveau
international est contenue dans l'Article 23 de la
Convention de Varsovie. Selon cet article dans tout contrat de transport international régi par la Convention "toute clause tendant à exonérer le transporteur de sa
responsabilité ou à diminuer la limite stipulée par la Convention est déclarée nulle et non avenue ". Plusieurs législateurs au niveau national surtout en Europe, ont orienté leur réglementation afin que la Convention de Varsovie devienne applicable à toutes les opérations de transport par air, étendant ainsi la protection de
l'Article 23 aux transports internationaux non régis par la Convention ainsi qu'aux transports domestiques.
BI
Droits et obligations des parties au contrat de transport aérienI-Droits du transporteur
Etant donné que les obligations du transporteur sont celles qui touchent à la responsabilité étudiée plus loin, on
énoncera seulement ici les droits auxquels il peut prétendre.
Tout d'abord il conserve un droit de ne pas contracter. Selon l'Article 33 de la Convention de Varsovie non
amendée, rien dans la présente convention ne peut empêcher un transporteur de refuser la conclusion d'un contrat de
l i
transport ou de formuler des réglements qui ne sont pas en contradiction avec les dispositions de la présente
convention. Le transporteur aérien jouit donc à cet
égard d'une très grande liberté. Beaucoup plus contestable est son attitude en cas d'overbookingi mais cette question sera développée dans la seconde section de cet exposé. D'autre part, il y a des droits du transporteur nés de
renvois figurant dans le billet de passage. Ceci renvoie au problème de l'opposabilité de conditions I.A.T.A évoqué plus haut.
2-Droits des passagers relatifs au billet de passage -Droit à la délivrance d'un billet
A la suite de la modification apportée par le Protocole de la Haye, la Convent 4on considère la délivrance du billet
comme une obligation du transporteur i inversement c'est un droit du passager. La sanction figure au paragraphe 2 de
l'Article 3 de la Convention de Varsovie tel qu'il en résulte de l'Article III du Protocole de la Haye. Le tribunal fédéral suisse, le 10 Mai 198241
, a rappelé cette sanction à savoir la perte du droit pour le
transporteur aérien de se prévaloir des dispositions de la Convention de Varsovie modifiée par le Protocole de la Haye concernant la limitation de réparation.
Le transporteur sera donc tenu de réparer intégralement le préjudice. En revanche, comme le précise le tribunal dans
se prévaloir de la prescription de deux ans edictée par l'Article 29 de la Convention de Varsovie. En effet il faut se rappeler la philosophie de la sanction qu'est la
réparation intégrale : le transporteur, faute d'avertir le passager de l'applicabilité de la Convention de Varsovie et donc de la limitation de réparation qui en découle,
devient en quelque sorte l'assureur du passager. Or on ne s'assure pas contre un délai de prescription; par
conséquent l'absence de délivrance du billet ne peut avoir aucun effet sur la réparation du transporteur.
-Droit à un billet lisible
Pour ce qui concerne l'avertissement relatif à
l'applicabilité de la Convention de Varsovie et à la limitation de la réparation qui s'ensuit, l'Accord de
Montréal du 4 Mai 1966 prévoit les caractères d'imprimerie qui doivent être utilisés afin que l'avis soit lisible48
•
Plus généralement cette obligation pour le transporteur et ce droit pour le passager résultent du droit moderne de la protection du consommateur49
•
" Article 2 de l'Accord.
u Art.2, la nature du contrat de transport est réalisé par le billet de passage, v. M. DE JUGLART, Op.cit.,
no 2555.; v. en sens contraire, MANKIEWICZ: "Irrégularité des documents de transport prescrits par la Convention de
Varsovie. Observations sur un récent jugement de la Cour Supérieure de Montréal et l'arrêt dans l'affaire Lisi vs Alitalia", Droit Européen des Transports,
-Droit au remboursement d'un billet de passage non utilisé, lorsque le défaut d'utilisation n'est pas de son f~it ou ne lui est pas imputable. Le remboursement sera possible que si le billet de passage a été vendu par un agent et si ce billet est simultanément restitué au moment du
remboursement.
-Droit d'être transporté sain et sauf et sans retard. Ces deux obligations sont fondées sur la Convention de
Varsovie. Accessoirement à l'obligation principale
qu'assume tout transporteur d'assurer le déplacement des passagers et des marchandises, la Convention de Varsovie crée des obligations accessoires: une obligation de
sécurité des personnes et des biens ainsi qu'une obligation de célérité. Cette question sera étudiée dans la section consacrée à la responsabilité du transporteur, puisque c'est sous cet aspect qu'elle est envisagée par la Convention de Varsovie.
3-0bligations du passager relatives au billet de passage -Tout d'abord l'obligation essentielle est bien évidemment celle de payer le prix du transport.
La Convention de Varsovie ne fournit aucune action au transporteur en cas de non paiement du prix de son client50
• C'est donc la loi du contrat qui régit cette
50 Vincent GRELLIERE, obs. JCP 1985 - G -II-20500, B,
sous Corn. 8 janvier 1985. Malgré l'existence de tarifs
soumis à l' homologation de l' autori té administrative, le transporteur aérien qui, par suite d'une erreur, délivre un billet à un prix inférieur au tarif ne peut réclamer à son
conditions générales I.A.T.A.51
, "un billet de passage ne
peut être émis que contre paiement total du tarif l.A.T.A. applicable ou conformément aux accords de crédit conclus avec le transporteur".
-Ensuite il découle de l'article 3-2 des conditions I.A.T.A que le billet est incessible.
-Enfin il y a la question de caducité du billet. Celui-ci, indépendemment des horaires d'embarquement a une durée de validité. S'il n'a pas été utilisé dans ce délai, il
devient par conséquent caduque. Ce n'est pas une sanction; la caducité n'emporte pas la perte d'un droit mais la non-acquisition de celui-ci, selon la Chambre nationale
fédérale de Buenos-Aires le 4 Août 196752
• En cas de perte
du billet par le passager dans le délai de validité, le transporteur peut lui en délivrer un autre contre un nouveau paiement du prix du transport, à moins que le
transporteur ne s'estime satisfait des preuves fournies de la perte du billet5
) .
client un complément que s'il démontre que ce dernier avait eu connaissance de l'erreur et n'était donc pas de bonne foi
(Cass.civ. 2 juin 1987, Bull.Transp. 2 oct.1987, p.509, R.T.D.Civ.1988-118, note J.MESTRE).
51 R.G.A.E. 1967.201.
52 R.G.A.E, 1968.76, note LISBONNE.
53 V. J . SUNDBERG, "La jurisprudence des pays scandinaves sur la
Convention de Varsovie (qui expose les divers systèmes pratiqués par les compagnies pour résoudre la question du
3S
SECTION 2 : LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR ET LE CONTRAT DE TRANSPORT AERIEN DE PASSAGER
PARAGRAPHE 1 : LES CAUSES DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR AERIEN VIS-A-VIS DU PASSAGER DANS LA CONVENTION DE VARSOVIE Il s'agit des obligations contractuelles dont l'inexécution est sanctionnée par la Convention de Varsovie. Cette
dernière énumère trois cas d'inexécution contractuelle qu'elle sanctionne. Evidemment cette inexécution va
entrainer des dommages mais la Convention ne régit pas la nature des dommages. Elle énumère les causes pour
lesquelles le demandeur pourra agir en justice. Dommages dont il se plaindra pour pouvoir prouver l'existence de la cause de son action ils seront réparés par l'application de la loi du for, par application de l'Article 24 alinéa 2 de la Convention de Varsovie. Ces causes sont au nombre de trois:
- Mort, blessure ou toute autre lésion corporelle (ART.17) - Destruction ou perte de bagages enregistrés (ART.18)
- Retard (ART.19)
AI
L'ARTICLE 171- Interprétation de la notion de lésion corporelle ou "bodily in1ury"
Les expressions "mort" et "blessure" n'appellent pas d'observations particulières. En revanche, l'expression
36
considérable surtout depuis les détournements d'avions. A priori, elle fait double emploi avec l'expression de
blessure en droit francais tout au moins ; ce sont des équivalents. Or le texte francais de la Convention de Varsovie fait seule foi et on estime qu'il reflète des concepts de "Civil Law"s,. Il existe une catégorie de
dommages qui est apparue avec les détournements d'avions et qui est importante ; elle est couramment dénommée "dommage psychique ou préjudice psychique". Cette expression semble s'opposer à l'expression "toute autre lésion corporelle". Selon G.MILLERs5 et R.H.MANKIEWICZ s6 , cette expression peut être interprétée en tenant compte que le texte
francais de la Convention fait seule foi et qu'il reflète un régime dr:: responsabilité "Civil Law" et qu'en droit francais l'expression "lésion corporelle" recouvre tout dommage personnel subi par le demandeur en sa qualité de personne humaine comme distinct de tout préjudice causé à son patrimoine. Il résulte que l'expression "lésion
corporelle" n'exclut l'as la réparation du dommage psychique au titre de la Convention de Varsovie.
5. R.H.MANKIEWICZ, Op.cit., no 178-4.
" Thèse dactylo Paris II, p.178 et s.
•
2 - La question des puni ti ve damage57
La Convention de Varsovie n'a ni prévu, ni exclu, la
possibilité d'obtention de dommages-intérêts punitifs par la victime sur la base de l'Article 17.
Il existe une présomption de responsabilité du transporteur dans le cadre de l'Article 17. L'Article 25 dispose d'autre part que le transporteur ne peut limiter sa responsabilité si le dommage provient de son dol (ou wilful misconduct), et l'Article 23 interdit les clauses d'exonération ou de
limitation de responsabilité inférieure à celle prévue par la Convention de Varsovie; mais la Convention ne spécifie pas quel type de dommages-intérêts peuvent être obtenus par
la victime. Ce vide fait partie des domaines que la
Convention de Varsovie a voulu laisser réglementer par les juges nationaux.
La question de savoir si une victime peut obtenir des dommages-intérêts punitifs dans le cadre de la Convention de Varsovie a fait récemment l'objet d'un débat controversé au sein des tribunaux américains.
a- Evolution de la jurisprudence américaine
Chronologiquement la première décision rendue fut Thompson
57 V. R. WILKINSON: "Recovery of the puni ti ve damage
under the Warsaw Convention. A hotly contested issue in the USA", Air Law - Février 1991 p.25.
V. C.E.DUBUC: "Les dommages et intérêts punitifs et la Convention de Varsovie ou l'alchimie
judiciaire", R.F.D.A -Janvier/Mars 1991 p.4 . V. K.COMPLON: "Punitive Damage under the Warsaw Convention: revisiting the drafter's intent", V.41 American University LR, Automne 1991.
38
vs British Ai rways58 dans laquelle à la demande des
victimes la Cour de District du district de Columbia a analysé la possibilité d'octroi de dommages-intérêts punitifs. Celle-ci décida que les faits présentés ne constituaient pas un dol permettant aux demandeurs de se prévaloir de l'Article 25.
La Cour d'appel ne voulut pas statuer sur la validité des dommages-intérêts punitifs dans le cadre de la Convention de Varsovie car selon elle les faits ne justifiaient pas une telle action.
A peine un mois plus tard la Cour d'appel du 11ème Circuit considéra la question dans Floyd vs Eastern Airlines59
• La
Cour se basant sur le texte francais de la Convention de Varsovie a pris une position plus internationale
qu'américaine en décidant que l'expression "bodily in jury" inclut le désarroi mental encouru au cours de l'incident en tant que préjudice moral et que l'Article 25 est une
exception à la limitation des dommages-intérêts compensatoires de l'Article 17 et non pas une base
indépendante d'allocation de dommages punitifs.
Cependant, le 2 Août 1989, dans l'arrêt In Re Korean Airlines Disaster of Sept. 19836
°,
pour la première foisdans les annales du droit aérien un jury accorda des
5. No 87-3352 (DOC 1989)
H 872 F.2d 1462 (llth Ciro 1989). 21 Avi 18,401.
•
39
dommages-intérêts punitifs dans un litige tranché selon les termes de la Convention de Varsovie. Il s'agissait de
l'avion de la compagnie coréenne abattu par la chasse soviétique après qu'il eût pénétré l'espace aérien russe. Les 269 passagers furent tués. Le jury considéra que Korean Airlines était responsable de "wi1ful misconduct" et
accorda aux demandeurs 50 millions de dollars à titre de dommages-intérêts punitifs. Les fondements de la décision sont difficiles à déterminer en l'absence du texte de l'arrêt. La cour semble avoir considéré que ce type de réparation était autorisé par le droit local et ne visait pas la Convention de Varsovie.
Le 3 Janvier 1990 dans l'arrêt In Re Air Disaster in Loc1c:erbie, Scotland on Dec.21. 198861 la Cour de District
de l'Eastern District of New-York a statué que les
dommages-intérêts punitifs n'étaient pas valides dans le cadre de la Convention de Varsovie qu'il y ait eu ou non dol de la part du transporteur. Selon le juge Platt,
l'interprétation de la Convention de Varsovie ne peut se faire que dans l'optique des aspirations communes des parties contractantes en 1929. Ce n'est pas aux tribunaux d'altérer ou de modifier la Convention de Varsovie mais aux autorités politiques de chaque pays.
Cependant un arrêt du 19 Janvier 1990 confirma que la Convention de Varsovie n'interdisait pas l'attribution de
