VERS UNE FORMATION À LA CONDUITE SUR ROUTE AXÉE
SUR LES MÉTACOMPÉTENCES ET LA PRISE DE CONSCIENCE
DES RISQUES POTENTIELS
Bernard ÉVENOT
E.D.F. et Gaz de France - Service Prévention et Sécurité
MOTS-CLÉS : CONDUITE AUTOMOBILE - RISQUE ROUTIER – DÉMARCHES DE FORMATION
RÉSUMÉ : Le risque routier n'apparaît pas seulement comme résultant de simples insuffisances au niveau de compétences opératoires des conducteurs. Bon nombre d’impliqués, potentiellement capables de contrôler la situation qui a évolué vers le dysfonctionnement, semblent avoir été victimes d'un "biais d'optimisme" quant aux évolutions prévisibles de la situation ou aux possibilités à y faire face. La problématique qui nous intéresse est celle de la prise de conscience des situations à risque ainsi que du rôle des métacompétences pour la gestion du risque en conduite sur route.
SUMMARY : Risks on the road do not appear only to result from a mere insufficiency on the drivers «abilities» part. A large number of people involved in accidents, potentially able to keep under control the situation which eventually got out of hand, often seem to have been the victims of an «optimism bias» as far as the evolution of the situation and the means of facing it are concerned. The issue we want to tackle is the following : how to take into account risky situations and the role of metacompetences in order to control risks when driving on the road.
PRÉAMBULE : Quelques définitions salvatrices
Savoirs : Connaissances théoriques : les règles du Code de la route, l’emplacement et l’utilisation des commandes du véhicule, les situations-types et leurs évolutions possibles...
Savoir-faire : Habiletés opérationnelles ; ce sont des savoirs mis en action : démarrer, prendre un virage, s’adapter à la circulation, communiquer avec les autres, tenir compte de la météo...
Savoir-être : Attitudes, motivations, dispositions qui s’actualisent dans les comportements vis-à-vis des autres usagers de la route : partage de l’espace routier, courtoisie, coopération, entraide...
Compétences : Ensemble de savoirs, de savoir-faire et, d’une certaine façon, de savoir-être opérationnels dans l’activité de conduite.
Métacompétences : Prise de conscience et gestion de ses propres compétences (Piaget, 1974 ; Cauzinille-Marmèche et Mathieu, 1986 ; Valot, Grau et Amalberti, 1991). Il s’agit d’une attitude réflexive qui consiste à porter un regard critique (non complaisant) sur ses propres savoirs, savoir-faire et savoir-être, sur la manière de les mettre en œuvre, en prenant du recul et en auto-analysant les réponses fournies aux situations. Cette approche réflexive sur ses compétences a une dimension introspective, elle nécessite une sorte de dédoublement de soi. Les métacompétences permettent d’optimiser la mise en œuvre des compétences et de les faire évoluer en en cernant les caractéristiques et les limites.
En conduite automobile, les métacompétences impliquent l’analyse des erreurs (en différé) et, à l’opposé, la validation des comportements adaptés (Lefebvre, 1994).
Approche globale (systémique) de la conduite sur route : C’est l’appréhension globale des différentes composantes et interactions de la réalité complexe et évolutive du système de la circulation. Cette approche vise à dépasser le point de vue analytique du comportement du conducteur en réintégrant l’ensemble des paramètres de la situation.
Conducteur expérimenté : On considère qu’un tel conducteur a au moins cinq années de pratique à raison de 15 000 km par an. Il a automatisé tout un ensemble de comportements, notamment pour ce qui concerne l’utilisation du véhicule : il effectue, par exemple, les changements de vitesses au bon régime moteur, sans mobiliser une concentration mentale importante, comme c’était le cas quand il était débutant. Cette aisance opératoire ne signifie cependant pas qu’il possède une pleine
maîtrise des diverses situations susceptibles de se produire sur la route. S’il n’y prête pas une attention particulière, il peut rester à ce niveau de conducteur, content de lui, toute sa vie (ce qui est le cas de la majorité des automobilistes). Il n’a pas non plus une réelle conscience ni connaissance des situations à risque. Comme 80 % des personnes interrogées par La Prévention Routière (Gatard, 1999), il s’estime, pour sa part, bon conducteur et considère que les accidents sont imputables aux 80 % d’autres automobilistes, qui eux, sont de mauvais conducteurs ! Quel magnifique paradoxe !
Conducteur «expert» : C’est un conducteur particulièrement expérimenté qui sait, de plus, adopter une démarche réflexive sur sa pratique personnelle, ce que nous avons défini précédemment par la dimension des métacompétences. Il observe sa propre conduite, celle des autres usagers de la route, il analyse et mémorise intentionnellement les scénarios correspondants. En effectuant des «bouclages», il enrichit son savoir-faire. Ainsi, face à une situation nouvelle, il est en mesure d’élaborer une réponse généralement adaptée, du fait de son répertoire de compétences opératoires, mais également de son savoir «génératif ».
Il semble notamment avoir développé des connaissances sur les événements possibles et sur les probabilités, comme, par exemples : le freinage imprévu du véhicule qui précède, suivi d’un demi-tour sans indication de changement de direction ; le franchissement d’un feu rouge par un autre usager... Ayant intégré la possibilité de telles situations, il est capable d’adapter sa conduite en anticipant sur la base de la réalisation de l’événement le plus défavorable.
On peut encore ajouter que l’expert (dans la présente acception de ce terme) possède des connaissances lui permettant de comprendre les divers phénomènes en conduite, dont les lois physiques.
1. DES CONSTATS LOURDS DE SENS
1.1 Les accidents sont évitables ! Ils ne devraient donc pas se produire !
Pour avoir analysé plusieurs centaines d’accidents réels (la plupart étant des accidents mortels), j’ai pu constater que la quasi-unanimité aurait pu être évités (ce qui ne signifie pas qu’ils puissent être évitables pour chacun des protagonistes d’un même sinistre). En effet, après qu’un accident s’est produit, s’il était possible de questionner les conducteurs impliqués en leur demandant : «Vous avez eu un accident, si vous aviez la possibilité de remonter le temps et de tout «rejouer», feriez-vous la même chose ?». Très vraisemblablement, en raisonnant calmement, on verrait ces mêmes conducteurs répondre : «non» et indiquer comment ils feraient pour ne pas avoir d’accident (ralentir plus tôt, observer mieux, anticiper en envisageant une éventualité plus défavorable...). De l’aveu
même des conducteurs, l’accident aurait pu ne pas avoir lieu ! Il était donc parfaitement évitable ! Ce n’était pas une fatalité ! Certes, il s’agit là d’une analyse différée, hors contexte, sans contrainte de temps. Au volant, pris dans la dynamique de l’action, la réalité est plus prégnante. Or, c’est précisément pour cette raison que, par anticipation, il faut imaginer le pire, dès que le niveau de risque augmente.
1.2 Le permis de conduire n’est pas synonyme de «bonne conduite» !
Il est clairement établi que l’enseignement destiné à obtenir le permis de conduire «B» n’est pas la garantie d’une conduite sûre. L’examen n’a pas été réformé depuis de très nombreuses années ; il ne prend en compte ni l’évolution du trafic, ni l’évolution technique des véhicules. Des points aussi importants que la position des mains sur le volant, le freinage d’urgence ou la façon de négocier au mieux un virage ne sont pas enseignés correctement, ni travaillés par les candidats, car les «bonnes» pratiques ne sont pas clairement définies par la profession de l’auto-école. Elle n’a pas su dégager de consensus admis par tous les enseignants : à titre d’illustration, on constate une attitude diamétralement opposée quant au débrayage en freinage d’urgence. Si le Programme National de
Formation (le P.N.F.) aborde ces sujets, il ne fixe pas de modes opératoires précis. De plus, les
effets néfastes d’une concurrence exacerbée entre auto-écoles sont dénoncés par les professionnels eux-mêmes. Ils constatent avec regret une baisse globale de la qualité de la formation suite à la baisse des prix. Aucun contrôle n’existe dans cette profession, même les Inspecteurs du permis ne sont jamais évalués. Eux-mêmes n’ont pas les moyens d’apporter, de fait, une appréciation objective sur l’enseignement des auto-écoles. Usés par la montée indéniable de la violence, las d’être contestés, étant parfois confrontés à des menaces physiques, nombre d’Inspecteurs renoncent à la sévérité. En effet, bien des candidats considèrent que, du moment qu’ils ont payé (le moins cher possible) les 20 heures de leçons qui sont le minimum requis, on doit leur remettre «leur» permis ! Ces observations convergentes jettent un réel discrédit quant à la validité et à la crédibilité du permis de conduire en tant qu’attestation de capacité. Ainsi, Électricité de France et Gaz de France, entreprises soucieuses de préserver l’intégrité physique de leur personnel, et attentives à réduire le coût des accidents, assument la charge d’un complément de formation post-permis et préconisent l’adoption des techniques de la conduite préventive.
1.3 Les «performances» sont parfaitement illusoires : la vitesse ne fait pas gagner de temps ! Un témoignage pris parmi tant d’autres : un agent d’E.D.F. explique, lors d’un stage, ses exploits de jeunesse : pour se rendre tous les matins à la centrale, il était très fier de dépasser ses collègues sur une petite route sinueuse. Or il constatait qu’il avait à peine introduit la clé dans la serrure de sa portière, que ses collègues venaient se ranger à côté de lui sur le parking. Objectivement, quel
temps avait-il gagné ? Aucun, mais quelle prise de risques ! En effet, si un véhicule s’était présenté en sens inverse, notre stagiaire ne pouvait espérer son salut que dans le freinage énergique de ses collègues pour le laisser passer. Ce type de situation est malheureusement banal. Quel intérêt, à part l’assouvissement de pulsions juvéniles dans la recherche d’une mâle affirmation de soi ? Ce genre de thérapie ne devrait pas se résoudre sur la voie publique !
1.4 La vitesse est dangereuse, contrairement à certaines affirmations éhontées !
Pour corroborer la prise de conscience précédente, l’auteur a élaboré les calculs, déclinés dans toutes les conditions de vitesse pratiquées, corrélativement aux vitesses autorisées. Cet exercice est destiné à mettre en évidence à quelle vitesse on percuterait inexorablement un obstacle devant lequel il serait possible de s’arrêter si l’on avait respecté la vitesse limite autorisée (dans les mêmes conditions d’adhérence sur la chaussée et avec la même décélération). Au grand étonnement des personnes interrogées, le fait de rouler «seulement» 10 km/h au-dessus des 50 autorisés en ville, implique la possibilité d’un choc à 40 km/h ! Combien d’automobilistes roulant à 60 km/h ont conscience d’être des assassins potentiels ? De la même façon, le fait de rouler à 160 km/h sur autoroute pourrait impliquer une collision à 100 km/h à l’endroit où il aurait été possible de s’arrêter en respectant les 130 km/h ! Voilà des savoirs qui, s’ils étaient pris en considération, devraient pouvoir modifier certains comportements inadaptés.
1.5 La voiture est inhumaine !
Par rapport à d’autres tâches, y compris la conduite de machines réputées dangereuses (fraiseuses, tours, tronçonneuses...) la conduite d’un véhicule routier présente des spécificités originales : masse importante (de l’ordre de plusieurs centaines de kilogrammes à plusieurs dizaines de tonnes) propulsée à une vitesse importante (supérieure à 100 km/h), ce qui induit une énergie emmagasinée qui dépasse très largement les performances humaines. De plus, le «pilote» fait partie intégrante de son engin et suit inexorablement la même destinée. Il est facile d’oublier, quand on est douillettement installé au volant, que l’homme, dont la masse est généralement inférieure au quintal, est dimensionné pour se déplacer à une vitesse maximale d’une vingtaine de km/h ! Cet «homautomobilus» est parfaitement inadapté à la machine qu’il a fabriquée (vision dynamique, analyse événementielle, temps de réaction, énergie mise en cause, force musculaire...).
2. BESOIN DES MÉTACOMPÉTENCES DANS LA CONDUTIE SUR ROUTE
2.1 On a souvent beaucoup de chance !
On n’a pas suffisamment l’honnêteté de reconnaître que l’on a souvent beaucoup de chance sur la route. On a parfois frôlé la mort et finalement il ne s’est rien passé ! Juste une «belle» frayeur. Quelle différence existe-t-il, en terme de conditions de réalisation de l’événement, de facteurs accidentogènes, entre ce «presqu’accident» et un véritable accident ? Rien, absolument rien. Avec des facteurs (causes possibles) identiques (vitesse, actions des conducteurs...), à une seconde près, les véhicules peuvent passer l’un à côté de l’autre ou s’encastrer. Les conséquences corporelles sont pourtant très différentes ! Or les «ingrédients» sont les mêmes !
C’est de cette potentialité de situation accidentogène qu’il serait important de prendre conscience. On n’est généralement pas très reconnaissant vis-à-vis de ce genre de chance. Elle ne peut pourtant pas se reproduire indéfiniment ! Il est regrettable que l’on ne sache pas tirer d’enseignement de ces événements «ordinaires». Du fait qu’on l’a échappé belle, alors on poursuit de plus belle ! Jusqu’à quand ? On peut se sentir invulnérable, on a la «baraka». Pourquoi changer son comportement ? Les «autres» nous évitent ! On a réussi à passer ! Ouf ! Oublions bien vite tout ça ! Après avoir réitéré ce genre de raisonnement, on semble très étonné de l’avènement d’un véritable accident que l’on trouve alors, quand il se produit, parfaitement «anormal» et tout à fait «injuste». Bien souvent, cet événement malheureux est mis sur le compte de la fatalité. L’accident semblait «imprévisible» et, dans les conditions où l’on s’était mis, parfaitement «irrésistible». De fait, ce sont les deux caractéristiques du cas de force majeure (imprévisibilité et irrésistibilité). On se considère alors comme «victime innocente». Une analyse a posteriori des facteurs de l’accident montre que celui-ci est tout à fait «logique» et très souvent parfaitement évitable.
2.2 Une routine tranquille jusqu’au jour où... Fatalité ou erreurs humaines ?
Comment gérer la potentialité de ce qui ne se produit de fait pratiquement jamais (ou presque) ? Tout est dans ce «presque» pour éclairer ce qui reste une éventualité potentielle. Par exemple, le jour où l’on part à une heure différente de l’habitude, on peut être surpris de trouver le tracteur de la Direction Départementale de l’Équipement (D.D.E.) en train de faucher l’herbe du bas-côté. Naturellement, on le rencontre en sortie de virage ! Heureusement, personne ne venait en face. Il ne s’est donc passé rien d’autre qu’une petite poussée d’adrénaline ! En prenant soin (inconsciemment ?) De bien vite oublier ce moment de désagrément, comment peut-on tirer parti de ce presqu’accident ? Si on renonce à en tirer les enseignements correspondants, on ne peut que perpétuer cette situation de mise en danger de soi et des autres.
montre combien elles sont déraisonnables : dépassement sans visibilité suffisante... ? Ce manque de prise de conscience est une lacune trop largement répandue. De gros efforts de communication restent à entreprendre pour expliquer aux conducteurs que s’ils n’ont pas d’accident, ce n’est pas toujours une preuve de leur sagesse. Ils n’ont bien souvent pas conscience de leur propre mise en danger.
2.3 La conjonction des facteurs
L’étude d’accidents réels montre que très souvent ils se produisent du fait d’une conjonction de facteurs qui, habituellement, ne se trouvent pas réunis. Bien qu’ils puissent être identifiés séparément, on prend l’habitude de vivre avec chacun d’entre eux en refusant obstinément d’envisager qu’ils puissent se conjuguer. Là est l’erreur ! Là est l’horreur !
2.4 Comment faciliter une prise de conscience des situations à risques ?
Pour apprendre quelque chose, rien ne vaut de faire sa propre découverte, sa propre expérience, de vivre réellement l’événement. Pour ce qui concerne la conduite automobile, il faut se rendre à l’évidence qu’il y a certaines expériences que l’on ne peut pas effectuer une seconde fois ! Il est difficile de «vivre la mort pour rire» ! C’est bien la raison pour laquelle il est utile de délivrer aux conducteurs, quel que soit leur degré d’expérience, des informations précises sur les conséquences souvent insoupçonnées de leur conduite. L’approche nouvelle des pouvoirs publics sur la violence routière va dans ce sens (spots télévisés de Raymond Depardon, en 1999). Ainsi, la cruauté des accidents est montrée avec le spectacle sans complaisance de véhicules déchiquetés, avec la douleur physique et morale des victimes et de leur entourage. La musique (La route fleurie de Georges Guétary), complètement décalée par rapport aux images, souligne le tragique de ces destins brisés qui ne doivent pourtant rien à la fatalité. On fait ressortir ce qui peut se produire, ce qui se produit près de 200 000 fois par an, mais qui est vécu comme ne pouvant concerner que «les autres» ! Et pourtant, c’est par des actions inadaptées, du fait des conducteurs, que les accidents se produisent.
3. CONCLUSION
Ainsi, la sécurité sur route peut être améliorée par une «juste» perception, par les conducteurs, des risques encourus. Pour ce faire, il faut développer leur capacité à prendre conscience de leur niveau de risques afin qu’ils évitent de se mettre dans des situations telles que l’accident devienne très probable. Par le biais des métacompétences et en auto-analysant leur conduite, ils devraient pouvoir anticiper sur l’évolution des événements en adaptant leur comportement aux conditions rencontrées.
Ils pourraient éviter d’improviser une prise d’initiative qui, face à un événement auquel ils n’ont pas été préparés, risque de tourner à la catastrophe (manœuvre d’évitement opérée en déboîtant par la gauche, qui produit fréquemment une collision avec un véhicule venant en face). Il vaut mieux avoir travaillé la théorie et pratiqué les entraînements ad hoc, avec un professionnel compétent, pour réagir au mieux face aux divers scénarios rencontrés. Voilà une bonne façon de minimiser sa prise de risques et de réduire les risques que l’on fait courir aux autres usagers.
BIBLIOGRAPHIE
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GATARD C., Partager la route : peut-on modifier les comportements ? in La prévention des
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LEFÈBVRE C., Le rôle des connaissances dans le contrôle de processus rapides, le cas de la conduite automobile, in Séminaires de didactique des disciplines technologiques, 1993-94 du L.I.R.E.S.T., E.N.S. de Cachan, Paris : Association Tour 123, Université Denis Diderot, 1994. VALOT C., GRAU J.-Y., AMALBERTI R., Les métaconnaissances : des représentations de ses propres compétences, Représentations pour l’action, Journée du 1/6/91, C.E.R.M.A., Brétigny (91), 1991.
