Le transport aerien en Republique du Mali /

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LE TRANSPORT AERIEN

EN, REPUBLIQUE OU MALI

par Bakary Doucourê B.C.L. (universitê de Toulo~s~) l ' ) 1

Oin16rnfC d 'Etudes Internationales (Institut d'Etudes Internationales, Toulouse)

Oip16rnê de Oroit Aêrien et S,?atial (MeGill Unive,rsity)

Chef des Services, Juridiaues - Ministlre des Transports Direction Nationale de l'Aviation Civile Bamako

/ \

.

Thise soumise

a

IJ Facult' des Etudes Supérieures et dei

la Recherche, enFcontribution partielle

aux

conditions requises pour l'obtention du ~itre de ~ASTÈP. OF ,LANS

A thesis submitted to the Paculty of Graduate Studies and Research, in pârtial fu1fi11ment,of the requirementa for the deqree of MAS'l'ER. OF LAlfS

INS~ITUT de 01'.01'1' AERIEN' et SPATIAL

, UNIVERSITE MCGILL

d

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DECEMBRl! 1980

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INSTITUTE ()f AIR and SPACE LAW MCGILL UNIVERSITY MONTP~, DE0EP4.BER 1980 J

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, Remerciemen ts

Je tiens A remercier le Dr. Jean-Louis Magclel~nat, Directeur adjoint de l ' Insti tut et Centre 'de Droi t A~rien et - Spatial de l'Universitê McGill, qut~ bien voulu, malgr~ ses

. ,

lourdes responsabi,lit~s combien mul tiforrnes, accepter de me \ ,

-suivre dans ce travail. Je tiens a·lui exprimer ici toute ma reconnaissance pour l'aide et les ?rêcieux conseils qu'il n'a cessê de me prodiguer si gên4§reusement dans l'orientation de mes recherches.

Ma reconnaissance va ~galement au Professeur Ivan

.

Vlasic, Professeur

a

l'Institut de Droit A~rien et Spatia~ et au Dr. Khairy El Husseini, Reprêsentant de l'Egypte auprês du Conseil ,de l'OACI, pour la collaboration utile et efficace qu'ils ont bien voulu m'ap?orter dans meS travaux.

cet;te' êtude n'aurait pas' pu être entreprise sans J'assistance, financiêre de 1 'OACI dans le cadre du Programme

~

des Nations Unies pour le ~veloppemén~.

Qu'il me'soit permis d'exprimer aussi avec un accent tout particulier toute ma grati tude

al'

ensemble du Personnel

,...-)

des Reprêsentations du Sénêgal, de Madagasca~ et du Maroc

/

auprês du Conseil d&-, 1 'OACI et notamment A Monsieur Razafy, Robert Jctan, Reprl.!sentànt de Madagascar et Mlle .'" Raharimalala, Jeanine, sa secrêtai~e, ~our l'accueil ~leureux qu'ils m'ont

/ w.

toujours rêservê, l'attention soutenue dont j'ai êtê l'objet ''C

durattt mon sêjour

a

MontrêaL

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Je tiens aussi

a'

remercier le Personnel de la

Bibllo-, • 1 \

th~que de la-Facultê de 'Droit de l'Universit~ McGill, et ~e\~

l ' Insti tut de Droit, A~rien et Spatial pour l'accueil aimable\, là gentillesse et la sympathie dont ils ont fa! t preuve tout '. au long de cette recherche. Aux Directeurs de l'Aviation Ci vile du Sénéga1-;- de Guinée, de France, de Maur~ tanie, de Côte d'Ivoire, au Directeur G~n~ral de la Compag~ie Nationale Air Mali qui ont ~oujours su faciliter nos recherches en

•

mettant.

a

notre dispos! tion la documentation requise, qu'ils

~'

trouven t ici 11 expression de _~a profonde reconn~ssance.

,

Mes remerciements s' adressen t enfin à mon Epouse 1 ! i

mes Coll~gues, au Bureau Régional de l' OACI

a

Dakar, au Secrétaire de la CAFAC pour leur aide et encouragement tds

--apprêci~s.

.

L'auteur tient en outre à pr~ciser que le~ vues

1 ~ dans cette th~se sont strictement personnelles et

1

n'ont pas' n~cessairement de rapport direct avec les fonctions qu'il assume dans son pays.

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_. \ ,', " SUMMJlRY J

The accession o~ African territories te independenCe

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in the .sixties has led to what.observers have generally eome

----ta know as the "balkanization" of Africa.

This proeess .has led civil aviation. ta take a new direction, sinee each State has been ç.ble to define i ts own avia tion pol!.cy> on the basis of various considerations. Our

st~dy ls concerned wi th the examination of these changes to

civil aviation. .?

As a framework for our s tudy 1 we have taken the Republic of Mali, which Is a ,State with a vast, land-locked terri tory, under-popula ted and wi th Hmi ted resources and

- r - , , "

where the means of transporT are still quantitativelr and ,.

qpalitatively insuf.fieient. ç) (,_

1

We first of aIl study the evolution and 'role of air transport in Mali. The study then goes on to analyze the organization of civil aviation in Mali, .as well as Ithe principles of organization involved 1 wi th their advantaqes

and drawbacks. )

-Lastly 1 the third part oft the study lO,oks at the

prospects for t;he developrnent of air transport in Mali.

This "is a highly topical study in that i t presents; a typical example of a devéloping country which has set about

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establishing. an air transport system based on a smalt national'

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airline operating dOmèstic and international services.

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) RESUME

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Avec

l'ac~ession

â l'indépendance des territoires africains vers les ~pn~es 1960, l ' observateur a assisU

a

ce que l'on est désJrmais convenu d'appeler la "balkanisktion Il

de l'Afrique.

L'aviation civile ~ ainsi connu dans ce continent une orientation nouvelle dans la mesure oil chaque état eut la possibilitê de définir sa poli tique aéronautique propre en

f~nction

de

con~~~ations

di verses. L'examen de ces mutations de l'aviation civile est l'objet de notre étude.

Nous avoris pris comme cadre 1 la ~1ique dù Mali,

(

éta t aya~ t un vas te terri toire, enclav-é, peu peuplé et

disposant de ressources limit6es et oil les moyens de transport demeurent quantitativement et qualitativement insuffisants.

-Nous avons voul u pr'~sen ter d'abord le M~;li avec une étude de 1 '~volution et du rôle du transp6~t -aêri'en dans ce pays.

Orna une seconde partie, nous avons analys~ l'organi-sation

cfê'

llaviation civile au-Mali ainsi que les principes d' organisat on en cause avec leurs avantages et inconvénients.

1

Enfin, dans une troisiême partié, nous lavons essa.yé de défini!: les perspectives de développement du transport aérien

( au Mali.

Telle qu'elle se pdsente, cette étude est d'actualité.

/ .

Elle porte sur un exemple type de pays en dêveloppement qui a voulu êtablir un systêine ,de transport a'rien bas' sur" une __

petite entreprise aêrienne nationale exploitant des services

domest~ques et internationaux.

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AFRAA AOF AS ECNA / ATAF BAD

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BIRD CAFAC COSESNA EUROCONTROL FAt FIR FID lATA ITA OACI' ONU OUA PNUD UTA

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--ABBREVIATIONS

African Air Transport Association Afrique Occidentale Française

Agence pour la S~curit~ de la Navigation Aérienne en Afrique et â Madagascar

~sociation des Transports Aériens de la Zone FRANC

Banque. Africaine de Oêveloppement

o

-.--- Banque Internationale pour la Reconstruc-tion et, le [)(§veloppement

Conunission Africaine de l'Aviat-*on Civile _/ Central American Air Safety Services

Corporation

European organization for the Safery of Air Navigation

Facilitation du Transport A~rien Interna-ti,onal

Flight Information Region

Fonds Islamique pbur le Développement, International Air Tram~.port Association Insti tut du Transport Mrien

Organisation de l'Aviation Civile Inter-nationale

Organisation des Nations Unies Organisation de l'Unit~ Africaine Programme des Nations Unies pour le

~veloppement

Union des Transports Aériens

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INTRODUCTION l

"Table des Matiêres

INTERET DU SUJET

1.- Int~rêt ~conondque_et social

2.- Int~rêt juridique II METHODE

Î

1 PREMIERE- PARTIE LA REPUBLIQUE. DU MALI ET L'EVOLUTION DE

1 L'AVIATION CIVILE 1 jpage 3 3 7 9

CHAPITRE l : LES CARACTERISTIQUES GENE:RAL.ES DE LA REPUBLIQUE

" . 011 MALI E! LE .~gy!L6lS'PÊMËNîf DEa nANSPORTS' ~

Section, 1

·

_·

Caract~ristiques g~n~r,a1es 13

.

Seotion 2

·

_·

O~ve1oppement des transports 36

/

A -Le r~seau routier 37

B Le transport fluvi~l 45

C Le transport f~rroviaire 52

\ _, ,

~-CHAPITRE II: EVOLUTION DE L'AVIATION CIVILE EN .REPUBLIQUE

DU MALI S6

Section 1

·

·

Evolution de l'Aviation Ci vile jusqu'en'

1958 57

,1 _ _

A Les tentatives de 1911 A 1925 ~

57 B Les services a~rieris de poste et passagers

(1925 A 1939) , 62

.

C Evolution de l'Aviation Civile durant la

seconde querre mondiale (1939-1945) 68

'1

1

D - L·'êvo1ution aprls guerre (1945-1958), 70

1

1 La p~riode de -r§organisation (1945-1951) 7.6

-2 -Le transport aêrien de 1951 l ,1958 72 Section 2 : Evolution de l'Aviation'Civi1e de 1958

a

(1960 78 ,1 ! ; , g . • . . . 1 l>',t, ' ~"-. ''"'11>-.." 'It ':-_- ~."I'"-t~ ~ ... ~ ~"""'''''~ 1-; i -,

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-Section 3 : ROle du transport aêrien au Mali A - Accessibi1it~ B

~

Fonctions POlitico-amndstrat es C - Besoins conunerciaux

/

o -

Services d'apport interna tional'es iaisons /

/

1

DEUXIEME PARTIE : ~OR:;::.G;;;AN:TiMI~;;.;;;.;;..;;.;;.;.;..;;;;.;;;;;....;;;L;;...'-AV;.;..;;;;I;;;,;A.;;;.;TI;;;.;O-N;.;...;C~.:;IL=E AU l

CHAPITRE l : ORGAN ATION ADMlNISTRATIVE

/

Section- 1 -: Les Structures administra ves

. /

A - L~Mrection Nationale ae 1 'Aviation __ ~---<:ivile

Sèction Section

B ~ La Direction des Aêroports, du Mali

C - L'ASECNA

2 _,,.. Les Principes en Cause

3 R!a1!sations ~ronautiques A - Mrodromes civils B - Mrogares C - Circulation aêrienne

o

~têorol'og:ie Page .79 83 83 84 85 87 89 89 89 92 93 95 t8 99 100 100 101

1 E - Formation et qualification du Personnel

Technique de l'Aviation Ci vile 101

CHAPITRE II: CREATION D' ~tiTREPRISES AE'RIENNES 111 Section 1 : Oê,fini tion d'une Poli tique aêronautique 111 Section 2 : Structures d'Air Mali

\ \ 119 1" i t

.

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1

CHAPITRE III: ECONOMIE DU TRANSPORT

$ectJ:on 1 : Le Transport Aérien au !*.a1i de 1960

a

1969 • _.127

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...,.~ ... n~"';ot+1i$'$1 t. j iii -A - Dens i t~ du Trafic .B - R~partition du trafic )

- C - Rêseau a6rien intérill!1lr _. ,

J;> Rêseau a6rien in ternationa1

1 E - Flotte, capacité et utilisation des _,-

.

a~ronefs

-F - Structure tarifaire

Section 2 : Le transport ,a~fien au Mali depuis 1970 A - StruÇl;.ure des routes

1 - Rêseau a6rien ,intérieur

/2 - Réseau international d'Air Mali,

,

B - Structure de la flotte d'Air MaIl.

C - Aaebr~ bilat~raux de transports aériens

D - R~seau des compagnies aériennes êtranqares

E - Tarifs aêriens

TROISIEME PART-IE PERSPECTIVES

0'

DEVELOPPEMENT

AERO-CHAPITRE l

NAUTIQUE AU MALI

1

L'ORGANISATION ADMINISTRATIVE

1 /

Section 1 : R~organisation de l'Aviation civile Section 2 : Crêa tion d'un Fonds aéronautique

CHAPITRE II: DEVELOPPEMENT OS' LA COMPAGNIE NATIONALE

A~~I~R~MAL~~I~~~~~~~~~~~~~ Section 1

.

Section 2 : Ouesfions de structures : La flotte d f Alr

Mël":1r

1 j

CHAPITRE III: DE~PPEMENT DE L'INFRASTRUCTURE

'AERONAU-Paie

127 13()" 136 141 144 146 155 155 156 163 167 171 179 184 193 195 195 201' 204 204 208 TIQUE 214

Seotion l : Mrodromes et installations annexes 214

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Section 2 : Installations de Nav:.i.gatio~

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21$ o

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CHAPITRE IV: PERSPECTIVES D'EVOLUTION DU TRAFIC AERIEN ~ 220

Sect,ion l Section 2 Section 3 . coNCLUSIONS 0 _ APPENDICES Trafic intêrieur Trafic "internatiqna1 ' Tarifs aêriens , i .. 0 1 • 0 " • 0 2"20 222 228' '

APPENDICE 1 : Evolution 'du trafic aêrien commercial 246 de l ' aêroport Bamako

APPENDICE 2 : Transport aêri,en commercial des a~roports 0

en Mpublique

liu

Mali (1964-1969) 247

APPENDICE 3 : Trafic a'êiien de la ComPagnie Nationale, Air Mali - Services rêgul~~rs. interna- .

tionau& 24'8

"-Service's rêquliers

intliri-eurs

2119

Tatat des services intêrieurs

e.-t: in terna tionaux '

250

: Heures de vol effectuêes en 1969

APPENDICE 4

AP,PENOICE 5 : Nombre dl arr! vêes et de nui têes "de

touristes (19.68) -'

'APPtNOlCE 6 : Carte' du Mali 1

APfENOICE 1 :

BIBLIOGRAPliU

:AQcords bilatêraux dé .transports 'a'riens 1 1 ~ \ 0" 251 252 253 ' 254 j

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INTRODUCTION

Les années 1960 allaient voir ce qu'on est convenu d'appeler dêsormais la "balkanisation" de l'Afrique. Avec l'apparition de nouveaux êtats souverains, l'organisation de'

• :1

1 /

1 "'aviation civile dans cette ,r~gion a subi de profondes modifications. Mais p'eut-êtr!! le changement le plus

impor-.

- ,

tant rêsultant de l'indêpendance, ce fut-il, que, chaque pays

,

africain e~t la' 'Possibili tê de dêfinir sa propre poli tique .

l,

a6rienne .et de l'adapter ! ses besoins particuliers (1).:' ,,1

.

Le

Soudan français, devenu Rêpublique du Mali -là 22 septembre

1960 ne devait pas faire exception à cette rêgle. Avec la crêation d'une compagnie nationale (Air Mali) en 1960 et l'adoption d'un code de l'aviation civile (2), le transport

a~rien allait subir ici des modifications profondes que nous e-xaJtJinerons d'une !Ilaniêre dêtaillê~ au Chapitre II'de la

."t

""0-première partie de cette thêse.

/

La Rêpublique du Mali (3) est le pays le plus 6tfi!ndu

'de l'Afrique de l'ouest francophone.

sa.

superficie atteint

/

1,240,142 km2 , mais sa population est_seulement de 6,035,273

habi tan ts soi t une densi t6 de 4, 1. Une caractêristique fonda-mentale de la R!publique -du Mali rêside dans le fait que ce pays est enclavê, donc sans accès direct

à:

la mer.

La contiyentalitê du Mali, qui a 6tê dans les siêcles passês un avantage en lui donnant un rôle de carrefour des

1

êchanges 1 est devenu un handicap dans un monde 00. Ile transport

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maritime est l'instrument privilêgi6 des 6changes êconomiques.

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-Ce manque dt acdês !. la mer a pour le Mali deux ,-eatêgories de

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consêquences;

- d'~e part une dêpendance vis

a

vis des ports situ's

/

dans dl autres états qui l'oblig~

a

une diversification de ses voies ~' acct1s;

_~ d'autre part, un cont de transit ineernational (4)

~ / J~

qui ~nt s'ajouter aux conts de transports maritimes, et qui est comme lui payé principalement en devises.

,

L'êtendue du territoire et la faible densitê de la population ajoutent

A

ces coOts de t~ansports internationaux,

,---

-des coOts de transports nationaux importants eu 'gard aux ,,/.~ distances importantes

a

couvrir.

Aussi, la disponibilitê d'un syst~me appropri~ de transports est vital pour le d~veloppement économique et social du Mali. Comme nous. le verrons plus loin, en raison .' de l'êtat des transports de surface et des investissements

•

' ênormes qu'ils exigent, le tr,ansport aérien peut jouer ici un rôle de premier plan.

Son importance est donnée' non .seulement par des dis-tances considérables 1 couvrir, mais aussi par le caractêre inhospitalier des r4gions

A

traverser. L' aviation peu1;:: complêter ains~ d' une mani~re efficace les autres, formes de

.

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transports dont las possibiliiês demeurent limitêes non· seule-.ment par le niveau des investissements, mais aussi par les

~on~s

pêriodes de construction exiq6es par des conditions naturelles diff~ciles. " i 1 ! ,~ ·t

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-1. INTERET' DU SUJET

L'êtude d'un tel sujet permet de ~_ttre plus clairement en êvidence les difficultês sp~cifiques rencontrêes par un êtat en dêveloppement pour resRecter ses engagements internationaux et notamment la sêcuritê de la navigation a~rienne au-dessus de sdn territoire, mais aussi

a

promouvoir, comme il a optê de le faire, des transports a~riens,

a

destination" ~ l' int~-rieur et en provenance de ce territoire.

Cette ~tude mettra ~galement en ~vidence les-divër-gences d'intérêts qui opposent les Etats~ mati@re d'aviation civile.

Par ailleurs, il ressort nettement de la pratique

de bon nombre d'états africains, que le transport aêrien soit considéré non 'seulement comme un tt~s important instru-ment sur le plan êconomique et social, mais êgaleinstru-ment comme un instrument de prestige national.

Dans ces conditions, une bonne planification s'impose si l'on yeut éviter que l'anarchie des transports aêrierts ne conduise ici

a

de graves conflits d'intérêts (5).

1. Intér§t économique et social

Pour que le sujet prêsente un intérêt êconomique nous nous devons d'en analyser les principales donnêes. L'êconomie aéronautique passe nécessairement par plusieurs stades dont le premier pourrait ê~ une organisation ra-tionelle susceptible d'offrir 1 l'~conomie nationale un

/

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moyen de transport dynamique et

a

moindre coat. Ainsi le service doit être accessible au consommateur moyen. Mais ce stade ne devra pas être une fin en soi. On devra

êqale-)

ment tenir compte de 1 f impact du transport aérien, même non

rentable en terme purement commercial, sur le dêveloppement

u

des industries par la fiabilité du réseau de communications et celui du tourisme pour servir d"activités d'appoint

.

a

l'économie en général •..

Dês lors, en perçoit l'intérêt d'un ,tel s~et:

1

intérêt économique et social, juridique et politique. ne nous attarderons cependant que sur les deux premiers aspects de la question. '

Nous

En effet, l'étude de l'ensemble des probllmes poli-tiques directs et indirects liés

A

l'aviation civile exigerait manifestement beaucoup plus de moyens d'accês

a

c~rtaines sources, moyens dont nous ne disposons pas en vérité dans le cadre d'une étude académique.

1

Pour cette raison donc, notre ambition demeura plus modeste même si nous tenterons des fois

de soulignet que~ques aspects politiques du sujet, il est vrai três généraux.

L'avion s'adresse avant tout aux grandes distances.

,

Rares sont les Etats qui ont un territoire suffissamment étendu leur permettant de canaliser le transport aérien

1

r~uis entre ses frontilres nationales, mais comme l'écrit

avec justesse, croyons-nous, le Professeur Nicolas Mateesco _. , ,

Matte "l'aviation aide

a

la fortification et l'unification

1

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,des grands Etats ou des Etats difficilement cont'r6l-ables ~ "

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-par leur 6tendue ••• " (6)

Au niveau ,du Mali, ce rôle est d'autant plus

important que les autres moyens de communications: transports ~e surface, /t616phone etc ••• sont insuffisants, ou même des fois inexistants, tout au moins, pour certaines r6gions d'accês particuliêrement difficile.

Dans l'American Economie Review de Mai 1958, Singer 6cri t et n6us ci tons: "Le conunerce ext6rieur a une importance consid6rable pour les pays sQus-d6v~lopp6s et les

~'i .. .,

profits qui en d6co~~t, ainsi que leurs variations/se

<1;/

1

repercutent profond6ment sur le revenu national de ceà pays. Aujourd'hui, on peut affirmer sans risque de trop/se tromper que l'aviatioh civile, telle qu'organis6e actuellement joue

,

un rôle relati vement ~moaèste dans le commerce intemational du Mali. Une telle situation tient en fait ! plusieurs raisons.

Dans le transport payant de passagers}la propor-tion de foncpropor-tionnaires, étudiants et autres b6néficiaires du transport fourni pas l'Etat est nettement sup6rieure au trafic touri,tique ou d'affaires.

s'explique, par"~e ni~eau extrêmement 6lev6 des tarifs aériens et la faiblesse des revenus des particuliers.

En

o~tre, les marchandises exportées sont

princi-palement des produits aqricoles,miniers, de la pêChe, de l'élevage et enfin quelques métaux précieu~.

j

C'est évident que la grande majoritê de ces e'xportations soient des

cargai-. , /

'sons' trIs lourdes qui de surcrott n'ont pas g'néralement une

(~)

i 6

-grande valeur si bien qu'elles peuvent être transport~Ps

\"'" $']

sans risque à moins grandes vitesses parce qu'elles ne 'sont pas pêrissable~~

, Le transport adrien n'est donc p~s n~cessairement appelê ! jouer un fôle important dans les mouvements de ces' marchandises. 1

1

Ainsi en 1966, 709 tonnes de frit ont êtê exportêes par avion en Rêpublique du .Mali. Il convient êgalement de mentionner dans ce poidS global 47 tonnes de réexportation

(fiÎ11!S ,cinêmatographiques notamment) et d'effets personnels. 1

1 On peut donc affirmer qu'! peine 1.2% des exportations ont

êté effectuées par voie aériénne (7)."

Cependant, une meilleure planification de la politique aêronautique (8) éviterait sans doute une concur-r~nce indue et la prolifération des services, tout en abais-sant les coûts directs et indirects d'exploitation pour rendre

"lt' 1

les tarifs aériens accessibles non seulement au voyageur moyen, mais également aux exportateurs et importateurs':·:'~'"

r

Meilleure otganisation des services /. rentabili té de l'exploitation aérienne, accessibilité de l'aviation a~ voyageurs moyens et aux exportateurs, tous ces faits contri-bueront ~ dêveloppement du commerce aérien, lui-même êlément

t'

de l'activitâ économique en général.

•

En outre si l'on porte son attention sur l'évolu-tion aéronautique dans le monde, on notera l'intervenl'évolu-tion de

,

l'Etat dès la naissance de l'avion. Ceci s'explique pour ne s'en tenir qu'aux cônsidérations purement sooio-économiques, par l'importance des investissements que l'~ntrepri8e entratne.

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-Si au d'but,l'attention fut port'e sur l'aspect construction d'a'ronefs, on se rendit vite compte que la s~curit~ et la

"

'-r'gularit' des vols 1 n~cessi taient l'implantation et ;l'

arn~na,,-gement d'installations au sol: l'infrastructure aéEonautique. ", l "

La ,République du Mali ne dispose pa,s des capitaux ' " requis. C'est pourquoi des organismes inte~gouvernementaux

\ te1chniques (9) cr~'s çà et là ont ~té sollici t'a pour résoudre non seulement les probl~rnes d~ disponibilit~, de capitaux, _.... mais ~ga1ement la mise en comm~ des moyens d'èncadrement en personnel sp~cialis~.

Dans le domaine social, les avantages sont consid'-rables. En effet l'aviation stimule la vie internationale

(10.>, les voyages 1 la connaissance, des peup1e~ et des ~

/

diverses rnentabilités

2. Int'r6t juri~ique

Les prob1~mes aéronautiques, comme les autres

activit's humaines ne sauraien~ relever uniquement du domaine économique car il. y a une oonnexiU 'vidente entre leurs diff'-rents aspects: 'conomique, sociai, juridique, politique etc •••

1

La question, ,ici 1 soulev'e est d'importance parce que les

spécialistes (12) de disciplines différentes ne sont pas _{• J} toujours prêts à pouvoir travailler ensemble, de sorte que les liaisons sont assez difficiles à établir, d'on la tendance

\ l '

gê~~rale à compar~imenter les travaux de recherches.

. Cependant, 'la lutte contre le cloison'nement est deJnu un

th~me

courant tout au moins sur le plan académique •

_.

1".

-

\

~

- 8

-Or les spécialistes africains sont en majorité formés encore

,~ 1

, dans les universités étrang~res, ou en tout cas gr§ce à un corps professoral étranger.

On notera ici, les initiatives tr~s intéressantes

.1

.

prises par exemple aux Insti~uts de Droit Aérien et Spatial "et de Droit Comparé de l'Université McGill oil professeurs,

praticiens, experts d'organismes nationaux et internationaux, étudiants et chercheurs unissent leurs efforts pour tenter

d'abouti~ à une compréhension des probl~mes posés. Sur le

----plan strictement aéronautique on 'notera les organismes qui ---:;;--, - '

interviennent directement ou indirectement dans l'aviation civile (l3).

Aussi pour un sujet aussi complexe et délicat que

'J

le ~Qtre, nous·avons dû faire appel non seulement! nos souvenirs d'économie (14) et de droit aérien , mais aussi à.tous spécialistes qùe nous avons pu contacter en plus de nos professeurs de l'Université.

L'importance de l'intérêt juridiqu,e de notre étude

i

tient de ce fait A trois facteurs essentiels:

a) Tous principes tendant à promouvoir le dévelop-pement de l'aviation civile, commè tous les autres principes adoptês en vue de la satisfaction des besoin~}humains doivent

§tr~ dans des instruments juridiques adaptés eux-mimes A la. réalité économique et sociale de l'environnement considéré;

b) Le Mali, comme nous l'avons d_jA

souligné, a été régi par les droits ~nternes ou intercommu-nautaires français (15). Il a maintenu dans une large mesure,

<> ' '1

-1

1 1 1 !

(

-- 9

-en y apportant certaines modifications, les ~~gles des droits Cette tendance est particuli~rement nette si l'on

\.

droit public et les principes constitutionnels

(16) • Le droit aérien malien n'a pas échappé â cette r~gle.

Le code aéronautique du Mali est largement inspiré du code de l'aviation civile français.

II. METHODE

La.partie la plus délicate de nos recherches a été ,ans nul doute la détermination d'unè méthode. Pour accéder

a

la connaissance visée, tout chercheur doit

utili-

~--ser certaines méthodes. Cette' procédure est indispensable pour toute recherche valable. Le sujet de not.re th~se touche essentièllement le droit économ~que et social en

général et le ftroit aérien en p~rticulier. La méthodologie utilisée devra donc aboutir aux techniques de ce .dxoit suscep-tibles de déterminer les moyens de répondre

a

la satisfaction des besoin~ aéronautiques de l'entité considérée.

_'Nous avons tenu A franchir deux étapes dans notre étude. La premiêre serait l'observation,. observation

,

expérimentale qui se fera â partir d~_ faits existants. La deuxi~me serait l'analyse et l'interprétation des faits observés, analyse qui doit'~tre conduite de maniêre à re-monter du phénomêne

a

ses causes afin de parvenir à une explication dont déroaleront peu't;/être les conclusions A retenir •. 1

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Le secteur de recher~he êtant envisagê, nous examinerons ces deux phases en tenant cOlRl?te~des matêriaux

,

dont nous avons pu disposer.

~

Apr~s un travail préliminaire, la tâche a êté de compiler toutes les sources disponibles. Ce qui nous amena ~ effectuer un déplacement de plusieurs semaines en Afrique Occidentale, au cours duquel les pays directement ou indirec-·tement concernés par le ,transpo;t aêrien au Mali furent visi-bles.

Ce

fut pendant ce voyage que la plupart des infor-mations ont êté rassemblées et que furent dêcidées les

granqes lignes de la prêsentation de l'ouvrage.

Les données souvent anciennes sont présentées de manière que le dêveloppemént du transport aérien soit analysê

1

dans son ensemble. Malgrê les inconvênients que

de

,choix pourrait prêsenter, nous l'avons retenu 'pour les principales raisons suivantes: le Mali n'est plus aujourd'hui sous la domination coloniale avec comme ,conséquence la disparition de 1 ',ensemble administratif intêgré qu' êtai t l'A. O. F. (17). Ainsi l'Etat est devenu l'entité qui "fixe" le programme de dêveloppement de l'ensemble de ses tr~sports.

Plusieurs problêmes sêrieux se SORt posês pour 'l'applioati@n de cette méthode., D' abord le manque de

données publiées sous une forme comparable pour les diffê-rents périodes. Dans l'ensemble on a rêussi

a

surmonter cette difficulté en ayant accès

a

certaines statistiques de

base.

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Il

-Pour le choix des faits et des chiffres

caractddrs~-,1

tiques du transport a~rien', il a ~t~ d~cidê que ,II examen

/

systêmatique comprendra une ~tude du systê~ qêndral des

\,

communications, une prêsentation des services aêriens intê-rieurs et un examen du rêseau de lignes internationales~ Sur

/

le plan statistique, l'accent a ~tê placê sur la frêquence des services, le nombre de passagers transportês, et autant que,p~ossib1e, la rêpartition par origine et destination.

Le dernier problAme, et le plus ddlicat, a êtê de trouver une façon convenable de prêsenter les êvolutions sans rêp'titions inutiles. Il ',a êtê surmont~ grâce l une introduction de car~ctêre q~nêral et l des conclusions on

/

sont repris dans leur aspect q1obal, les points siqnifica-tifs-dêjl discutês. Quand un point particulier qui a dêjl fait l'objet d'un examen dans un chapitre sous forme dêtaillêe est repris plus loin,' il n'en est alors donnê qui une courte rêfêrence.

, t"

~tude

a un caractêre particulier car il est

apparu que le Mali a tentê une exp6rience originale pour

.

satisfaire ses besoins en transports aêriens. -En\~utre,

)

nous avons eu - qrace l nos fonctions - (18) ,accès l;un trAs 1

grand nombre de sources d'informations.

'Le sujet est d'actualitê, difficile et de soûrces si peu commodes. Il aura, nous le souhaitons, le m'rite

de constitu~r une introduction

a

la quest~n fond~ntale

du transport a'rien p~ur laquelp-e ~ucun modAle tra.ttant

de

l~ensemble

des problêmes

a

;'soudre n'a encore ft' propos'

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12

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pour la R'p~liq~ du Mali (19)"

Nos conc1usions pourraient ainsi avoir un

intA-,

rit pratique, non seulement pour l'Etat concerné, mais Agalement pour d'autres pays et cela 1 titre d'êtudea comparêes." / _" \ j ) " l

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-/ 1 J PREMIERE FARTIE 6

La' Mpublique du Mali et l' 4volution de l'Aviation Civile

"

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Une pr'sentation gênêrale de la R4publique du Mali et un survol'de ses caract'~istiques gênêrales

, \

peI'llettralt ' au lecteur de se familiariser avec ce pays tout en spêcifiant l'aptitude dU,Mall

a

s'adapter~l tel ou tel mode de transport.

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~BAPITRE '1 LES CARACTERISTIQUES GENERALES DE LA REPUBLIQUE DU MALI ET 'LE OEVELOPPËMÊNT DES TRANSPORTS

Section l C~ractêristiq~s gên'rales

La République du Mali (20) avec sa superficie ,de

1~~40.142 km2 (deux fois celle de la France) , est l'Etat

le. plus vaste de l'Ouest· africain, mais sa population est. seulement chif~rêe

a

6.035.273 avec une densité de 4,.1 habitants au km2 (21). En outre cette population se repartit de façon três inégale. Les principaux centres démographiques se si tuent dans les vallées des aeux princi-paux fleuves: Le Niger (22) et le S'négal (23). La

Rêpu-•

blique du Mali est aivis~e en sept circonscription& admini-stt:ratives appelées ~rêgions~; Bamako, la capitale du pays a 368.500 habitants (1977).

La démographie' du Mali est âssez mal connue. Si (l'on peut sans ris,que 'd'e,rreur majeure caractériser quelques

-~ traits globaUx de la répartition de la population Sl,l%' le territoire, et de son évolut;i.on, il est difficile de garan-tir la véracité des analyses et projections détaillées que

_ 1

l'on peut établir sur la base des dOnnées existantes. L'esquisse démographique qui suit s'appuie donc sur une analyse des tendances passles et de la situation observée en 1976 d'une part, et'sur les hypothlses d'évolu-tion les plus vraisemblables par grandes zones dênlographiquea

~:' .. homoqAne8 aux llorizonlJ 1984 et 1994 d' autre part. Les zones dêmographiques homoqlne$ sont de. ragions ayant. eu

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-d~f!J comportements voisins 1 p~:)Uvant ~'expliquer par des causes

communes dans le passê et pour lesquelles des êvolutions

sem-o

blables ont paru pouvoir €tre envisag~es danS l'avenir.

14 ' •

La situation présente 'est appréhendée de mani~re

pr~cise grâce au recen,ement de la population effectuê en Décembre 1976. Deux concepts ont êté 'utilisés par le Bureau Central de Recensement (B,C.R.) pour la diffusion des rêsul,tats des premiers comptages: la population de droit (résidents présents et résidents absents) et la popu-lation de fait (rêsidents présents et visiteurs). La .notion de résident absent paraissant trop ~igtië on a préfêré

retenir la population de fait, qui comprend les personnes

ef"fectivement recensées sur le territoire malien{ suivant

"

ainsi les recommandations du Programme Africain de

Recen-•

sement de la C.E.A.

)

l

Les comptages diffusés par le B.C. R. fournissent

l~ po~;,-~at~~ns_

de droit et "de fait de chacun des cercles. De •. est~tions on~ été nécessaires pour disposer qes populations de fait Jrbaine et rurale.

_.

Le B.C.R. donnait la population de fait des 13 communes Pfs 3/4 des urbains), mais se,ulement la 'population de droit des autres villes

(plus de 5.000 hapitants ou chefs lieux de cercles). On \a cÀlcul' la population de fait de ces autres villes l

partir de leur population de droit en leur appliquant un

J ' ,

ratio:

eopulation de fait Population de droit "

identique l celui observé sur les communes de lèùr région

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_fait Pcpulatic.n Pcpulaticn UIba.i.ne - rurale 'Densi en té zale de pe'4>}.E!Iœnt rurale (habi tantsfi0n2) KAYES 119.813 850.078 83.439 766.639 6,4 -"\ IWND 90.100 1.263.307 460.645 802.662 "'-~ 8,9 $D'AS8l 76.480 _\ 1.076.818 100.861 975.957 12,8 \ SJ:XDJ: 56.127 957.475 142.479 614.996 14,5 KPl'I 88.752 1.189 .. 537 . 116.736 1.072.801 12,1 (lN) et ~ 608.870 L.698.OS8 69.485 626.573 0,8 "~ BilSaB.B 00 MLI - 1.240.142 6.035.273 973.645 5.061.628 4,1

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SOUtœs: - Annuaiœ statistiqœ 1973 (surface des œrcles)

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- Bmeau Central

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fait par cercle)

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16

-Les informations relatives aux tendances sont assez rêduites: enqu@tes dans' le delta central du Niger en 1957-1958, enqu@tes par sondage en 1960-1961, perspectives dêmo-graphiques 1963-1973, bilan c~rêa1ier de Juin 1972, recense-" ments administratifs A Bamako.

Apras,examen ce sont les estimations issues du bilan cêrêalier de 1972 qui ont paru l.es plus compatibles avec les r~su1tats du recensement de 1976. Elles fournis-sent une base dêtaill~e pour l ' ann~e 1967, permettant de mesurer des ~volutions coh~rentes avec les divers ~vênemènts observ~s par ailleurs. On a donc retenu cette base.

Certes, i l aurait fallu expliquer l'évolution 1967-1976 par la combinaison d'un certain nombre de mouve-ments:

()

Coissance naturelle - Exode rural

~ - Migrations entre zones rurales

:

~________

- Migrations entre villes

,

---t

:::-zn-grations extêrieures.

-La connaissance de chacun de ces flux aurait permis ult6rieurement d'établir des projections raisonn~es infiniment meilleures. Force est de se borner avec les donn6es exis-tantes

a

quelques indications sur le sens et 1 t ampleur de

J ,

certains flux, perceptibles! travers les sex-ratios (la

migration de travail 'tant surtout masculine) ou l'6cart entre

J

la croissance observ6e et la croissance naturelle vraisemblable. Pour BUtako, des informations plus neIrlbre'uses ~t

de meilleure quali tA ont permis de retracer l't$volution

/

()

()

17

de cette ville pour les 20 derniêres ann~es.

Tableau 2 Evolution de la population de Bamako de 1958

A

1976

POJ2ulation de Bamako 'l'aux annuel de croissance

1958 76.200 1960 128.400 29,8 1965 161.000 4,6 ,

.

1967 175.000 4,3 1974 317.000 8,9 1976 3/4 368.500 7,5

Source: Service de la Statistique G~n~ra1e et de la Comptabili tê Nationale Bamako.

-. )

,

Le gonflement brutal de la population entre 1958 et 1960 est le rêsultat de l'êclatement de la FêdC§ration du

1

Mali. La conjoncture m!diocre des annêes +960 s'est traduite par une croissance três rêd~ite (4,5% l'an) de la. capitale. Les "afflux provoqu's par la s!cheresse de 1972-1973 expliquent

1 'acc'l~ration enregistr!e avant 1974. Depuis cette date

.,

la population de Bamako Si accrott de 7,5% l'an, taux -encore

'modeste po~ une capitale

de

sa

taille.

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,

)

1

(

(

- 18

-Certains traits de la situation démographique,

prés~nte et de son évolution ~éritent d'êtr~ notés en raison de leur importance pour l'établissement des projections.

Le peuplement 'rural est fortemen~ ₁ concentré. Une région limitée par la vallée du Niger! l'amont de Tombouctou et les frontiêres ivoirienne et voltaïque re9roupe l'essentiel du peuplement (les densités dépassent 20 habitants au km2 dans

1

le Delta qentra1). Ailleurs on trouve quelques zones moyen-nement peuplées autour du fleuve S~négal et vers les frontiêres mauritanienne et sénégalaise! l'Ouest, un peuplement plus clair-semée dans la vallée du Niger ! l'aval de Tombouctou et

dans les parties Nord des 2~me et 3'me ruigions" et enfin le désert au Nord de la 6~me Région (densités inférieures à 01,2 habitant au km2).

La concentration s'est accrue depuis 1967

a

la

fois sous l'effet des opérations de développement et par sui te de la grave sécheresse des années 1972-1973. Un certain nombre de zones présentent un solde migratoire 'positif: ce sont les régions bénéficiaires d'opérations de développement régional comme les cercles de Rita, Ségou, Dioto, et

1

Koutiala ••• , les opérations ,riz Ségou, riz et mil Mopti pour

~ i

le Delta central ~ ou des réglons ava~t dt!

accueillir des migrants fuyant la sécheresse, tels les

t

cercles situés le long du Niger en 6ême Région ou; s,ur ~e/

Sénégal

a

Kayes. D'autres zones se sont vid'es: r~gions

touchêes par la sécheresse au Nord de la 6ême P.égion et

" .. ~ ~ .... ~-- "~_~",'~'i-w..11iW!_""'w"'~"j<_~a!I.(P!i!IIn'iMW""'''''''''''''' --_il!l",_""(4","I"I,"',--"~'" ~

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19

-zones sAches des lAre, 2Ame et SAme R~gions, partie Sud de la région de Sikasso dont les habitants subissent l~attrait de la CSte dt Ivoire (25).

L'urbanisation est ~ncore relativement faibl~ (seulement 16% d'urbains contre 32% par exemple\ en Côte d'Ivoire) ,

Les villes sont 1 concentr~es le long des gran~s

axes internationaux de communication et des fleuves. L'~volution depuis 1967 fait apparaître trois catégories de villes:

- Dans le triangle Bamako - S~gou - Sikasso, le

1

systAme urbain a connu une croissance vigoureuse (taux sup~riéurs

a

7,5% l'an).

Ces villes sont situ~es au coeur des activités ~conomiques du Mali et commandent les échanges du pays avec la Côte d'Ivoire et la Haute-Volta. - Un second groupe est constitu~ du rêseau articul~

autour de Mopti et des villes de la lAre R~gion. Un peu

a

l'écart du centre actif du Mali, comman-dant des échanges avec des r~gions peu dynamiques ou situées sur une voie de communication en déclin

(rail Sênéqal - Mali) ces villes ont connu une croissance asse z médiocre (autour de 5' l'an). - Les deux villes de Tombouctou et de Gao ont vu

leur population ~ortement augmenter ind4pendamment

1

de tout d'veloppement de leurs activit4s, par

/ 1

sui te de l'accident c11matique de 1972-1973 qui

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- 20

-a contr-aint les popul-ations de l-a 6ème Rêgion !. se regrouper dans les principaux centres.

'1

Le Mali qui s'~tend du désert du Sahara

a

la zone clima tique "soudanienne I l nia pas d' accês direct(.t la mer. La topographie est car,acUrisée par les vall~es vertes et fertiles des fleuves, de vastes savanes et des dêserts arides.

Le pays est virtuellement divisê en diagonale en deux parties sensiblement; égales, par le fleuve Niger. Le Mali est délimité!. l'Ouest par la Mauritanie, le Sén~gal et

r

la Guinêe, au Nord .par l'Algérie, ! l'Est par la Mpub1ique du Niger et au Sud par la Haute Volta et la CÔte dl Ivoire. '),

La caractêristique principale de ce vaste

terri-l

toire rêside d~cidêment en l'existence d'un delta intêrieur du Niger susceptible d' irrig,ation adaptée notamment;t aux cultures intensives de riz et de coton. Le fleuv~ qui ali-mente de ses eaux dl immenses étendues qultivables jouent un rôle vital dans le dêveloppement non seulement' des transports fluviaux , comme nous le verrons plus loin, mais aussi dans l'économie du pays si bien qu Ion' a ~t~ amené !. comparer le delta intérieur prêcité aux riches vallée'!! de 1 'Egypte ~t

de la Mêsopotamie (26). Cette importance du Niger a êté concrétisée dans les faits par la crêation dès 1932 d'un organisme de mise en valeur de la zone (27) •

•

Les principales ressources maliennes sont d'ordre , agro-pastoral. Les premi~res industries implantêes reposent

donc sur ces ressources: usines lai ti~res, huileries et

l ,""'-'-'" .~ .. lMI,(_~_",,,'.","'.,,,",,,,a'''' " ... ""... ... " ... -.._' ... _ .. 1<1 .... _ ... , ... _ . ''''l'I,,,,,,,",,q-, ._~", 'C','

(

)

- 21

-savonneries - conserves a,limentaires 1 cirœnteries 1 industries' texti le s, etc.

Cependant, la SONAREM (28) a d~cel~ la pdsence de gisements miniers importants: maganêse, bauxite, fer, uranium, ~r, p~trole, diamants, etc •.••. Le se 1 genune

(A Taoud~nit au -Nord), et l'or (Bour~ et Bambouk) ont êt'

mis en exploitation depuis les temps historiques. On notera enfin la production .de marbre - (~afoulab~) . Des prospec-tions sont également en cours en ce qui concerne le fer et

1 1 urani um tandis que des compagnies étrang~res s 1 occupent

du p~trole et du gaz naturel. 1

Atteignant 250 milliards""& F.M. en 1976, le niveau de la Production Int~rieure Brute (P.I.B.) est encore tris bas. Rapport~ au nombre d'habitants, il est de quelque.

42.000 F par tête, moins de 100 U. S. $ soit parmi les plus faibles du monde.

La structure de cette P. l • B. têmoigne dl une économie insuffisanunent dêveloppée on le poids du secteur primaire

est consid~rable et on le rôle du secteur traditionnel demeure important. , ! 1 _J J i i , 1 1 1

'I

l

(

" t : <> - 22

-Tableaq 3 : Structure de la P.I.B. en 1916

(Source : estimation Banque Mondiale)

1 Valeur en " , milliards de F.M. \ \ de 1976

\

) \ 1. Secteur 2ri!.!ire J 10,3 44.2 dont : Agri~ulture 53,9 E1ev.ge 43,8 .- Pêche 7,1 , " Forêt S~5 J Il.Secteur .econdaire \ 47,7 \9,1 dont : Energie 3,4 Tutilés 16,0 Ind.a1imentaires 9~8 Autres industries 5,7 B. T.P. 12,8 j

m

Sec teur tertiaire

.

.

9J,9 dont : Transports Il ,8

Commerce 70,7

Services 9,4

'rotal Produc t'ion

Intérieure Brute 1 249,9 / % de la V.A.de la . br anche rlalisée 1 par le secteur 1 \, traditionnel 1 81 % 44 %(en 1973) 31 %

Le se.cteur primaire contribue encore pour 44% 3.

la P.I.B •. Il se partage pour moi tiê entre une agriculture restée três traditionnelle (les 4/Sême de sa production 'tant

consomm~es) et un êlevage aussi Dell moderne, s'y

ajoutent l'activit4 des p§cheurs du Niger (6% de la V.A. du primaire) 1 l'exp;Loitation/d.es forêts.

r

Le secteur sècondaire reprêsente à peine le l/Sême de la P.I.B •• L'industrie peu diversifiêe et encote inarticu-l.&l se borne 1 la foutni ture d· ênerqie, ! la substitution aux

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- 23 •.

importation-s principalement .al:i.tœntaires (et ~ la val~isation

de quelques produits agricoles locaux (textile b.as~ sur 1.e coton, trituratio~ de graines de coton et d'arachide).

L'artisana,t traditionnel, continue de jou, er un r5le essentiel:

.'il \ ~

en 1.973 encore, iI rel?rêsentait'<44% de la production de la branche textile.

Le secteur terti aire pêse d'un ooids tr~s lourd 1

tout particuliêrement le commerce qui s'attribue plus du i

1

de la P.l: .B. du Mali.

La derni~re' composante du Produi t Int~rieur Brut est constitu~e par 36 fti.illiards de F.~1. repr~sentant la part des ServicE}s. Ce dernier montant para.î't tr~s important au 'regard de la Production Int~rieure dont il re'Or~sente le

, *11

l/7~me.

A titre 'de ~ompàraison, nous avons fait figurer dans les deux tableaux ci-apr~s:

Jnmt

- La structure du P.I.B. oour quelaues l?ays voisins du Mali ou industria1.is~s:

- Le P. 1.

a.

parUte des m'mes pays, ainsi aue des pays rêput~s les plus p,auvres et les plus rich~;

Il appara~t:

• que le Mali est incontestablement parmi les :cays les plus pa~~res du Monde~

- que la s'tructure de son açti:vitê est notoirement rurale, peu induatrialisêe e( que le poids du conunerce es t ~norme.

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Tableau 4 : Structure du Produit,Intêrieur Brut pour quelques Pays _{, ,} i

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--A8,rieulture _Mines . _{Bâtiments Services} f

- Elevage Energie Industrie ; travaux Cœaeree Transport ... finances

1

1

Forit manufacturière

1

Eau publies Adtninistratio,n

Pache ~ ; , ₁ l , " \ ! \

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Kali - 1976 39 1 Il 4 2S 4 16

'1

-C8te dt Ivoire 1915 - , _{29 2 t3 - 18} q 9 20 1 1 r Mauritanie 1973 23 33 5 _ 5-

_?J'

6 15 1 N 1 Haute-Volta 1974 42 2 10 5 '" IS ,,-8 12

.,.

1

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-" 1 1 Tchad 1910 50 J - . 7 1 ~r 16 4 13 , " 1

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Igypte, 1975 30 5 17 i

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0 Il Il ; Franée 1916 5 3 27 8 Î2

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5 31 .. _i 1 , ₁ Allemagne 1976 ·3 . 4 31 7 10 6 31 ~= i 1

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JJapon . 1914 .. 5 2 3S 1 18 7 31 1 ,

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7 10 12 5 12 j _i -: l' 1

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. ' . 1 Source: O.N.U. i

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-Tableau 5 Comparaison de quelque~ P.I.B. / Tête

-PU 1916 PU 1917

-

1 -Kali JOO 110 S'négal 410 420

cata

dl Ivoire. 650 _, 710 Mauritanie 250 210 Haute-Volta tOO 110 Niger ISO J60 --~ Tchad 120 130

Em

te 280 310 , France 6.730 7.290 All~agn. 7.510 8.160 Japon 5.090 5 .. 600 uass 2.800 3.010 Source O.N.U.

~ ~ O.S. ~ar habitant et par au.

Le. pays les plus riches en 1977 Emirats Arabes Unis

lCoWeit Qatar

USA

Taux de croissance

eX)

t960-76 1970-76 0,9 O,S - 0.4 0,5 3.,3 3,9 3.7 2,9 0.6 0,4 - 1,6 - 2,4 - 1,1 - 1 4

..

1,9 3,1 (, 4,3 3,3 3,3 2.0 ' 8,0 3,9 3,8 3. 1

-(PI! / tête 'In $

us

par hab.) 14.420

12.700

]1.670

8.640

Les pays lu plus pauvre. en 1977 (PIB/tête en $ us par hab.)

. Boutan 80

BaDlladelh ,90

Haute-Volta, Ma~i, Somali.,

N'pal 110 ,

.

---y 1 i

1

1 1 i

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, 1

- !

.... 26

-L'~volution du P.I.B. ne doit oas troinper. La

(

croissance ap,parente r~sultè d 'une ~volution positive dont le rythme a subi de crofondes fluctuations.

En effet, la croissance du P.I.B. a

~tl!

três varid-bie selon les époques:

- les annêes prêcêdant 1969 se sont

caractêri~~es

par une quasi-stagnation du niv~au de 1'activitê,

u

de 1969

a

1972 on a enregistrê une nette, reprise, la

/

croissanoe moyenne êtant de l"ordre ~e 5, 2t- l'an,

1

- la terrible sêcheresse qui s'est abattue sur le Sahel 's'es.t. traduite par une dgression de l ' activi tê entre 0

~

1972 et '1974 (baisse de 1,2% l'an en moyenne),

- un rattrapage s'est opêrê depuis, le P. I.B. s' êlevant de 8,7% par an entre 1974 et 1976.

j En 1978 toutefois si l'on en croit les indications de la conjoncture (29), une

~

\ \

sensible r~cession serait apparue.

-,

En valeur, l'augmentation plus rapide du

P.t.B.

s'explique \ par une inflation permanente dont le taux a êt~ Em moyenne de 6,8% l'an entre 1969 et 1976 avec une pointe de 17,6%

!

entre 1974 et 1975.

Les deux tableaux qui sui vent permettent de si tuer avec davantage de prêcision ces êvolutions

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Tableau 6 : Evolution du P.I.B. aux prix courants de 1969

a

1976 " - 0 _ . -

..

1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 Secteur primaire 58,7 63,3 64,7 65,1 S4~0 50,3 61,7 3ecteur secon-daire 18,9 20,9 21,4 24,3 27,9 29,2 32, J Secteur tertiai~ , 57,9 59,9 63,8 67,8 7t f 1 74,6. 79,9 (y.c.administra-tiona et lalaiœs dOIIestiqu~a) - ~ -J~ P.:r.~~ 135,5 144,1 149,9 157,8 153;0 154,1 173.7 - , ~ ~ Taux amlel J976 moyen 1969/1976 66,4 J,8 33,2 B,4 82,S 5,2 Q '--" . 182,1 4,3

Source: Direction Nationale de la Statistique, Estimations BlRO 1974. Unitê : milliard de F.M~ de 1969. ~

.

Tableau 7 : Evolution des indices de, volume, de prix et de valeur du P.I.B.

de 1969 ! 1976

..

!Taux annuel 1 1969 1970 1971 _. 1·972 1973 1974 1975 1916 moyen 1969/1976 1 Indice de volume 100 ,,106,3 110,6 116,5 112,9 113,1 128,2 134,4 4,3 ! - , Indice de px:ix 100 105,9 111,4 119,1 126,0 126,8 149,1'-- 158,1 6.8

Indice dè valeur 100 112.6 123,.2 138.8 142.2 - 144.2 I51J.J 212.5 JI .4

--J

",

~,

,Source: Direction Nationale de la

S~atistique,

Estimations SIRO 1974.

, • . Indice base 100 en 1969. -. ~ '-.. IV

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-L'augmentation du P.I.B. s'est accompagnée d'une modification de sa structure. Le secteur primaire a vu sa part se réduire peu A peu, au profit des secteurs secondaire et tertiaire:

Tableau 8 Structure du P.I.B. _{en 19\]72 et 1976}

1969 ,t9_72 1976

!

1

Secteur primaire 43,3 42,6 38,3

,

Sec teur secondaire 14 0 15 1

_lit!

i

dont : Industrie

(~

(12:0) (12,2) 1

B. T.P. ( 4,6) ( 3, J) , ( 4,4)

!

Setteur tertiaire 42,7 42,3

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dont : Admiuistr .et domest. (12,3) (1.2.,1) (13,2)

100,0 ~OO!O ~oo.o

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--

---... -

-"

La chute relative des secteurs primaires est une cons~quence

de la s~cheresse. Jusqu'en 1972 on notait une croissance en volume satisfaisante 3,8% l'an), mais sur deux ans la valeur ajout~e baissait de 23% (l' élevage ~tai t le plus touché) . Malgré un vigoureux rattrapage le niveau dë 1976 est (A prix constants) A peine supérieur A celui de 1972. L'augmentation moyenne sur les 7 années (1,8% j>an) étant inférieure A œlle.'œ

la dém::lgrad:lie (2,7% l'an), cela signifie que l'équilibre

ali-mentaire s'est vraisemblablement dégradé. En revanche, la valorisation de la production primaire s'es,t légêrement améliorée, l'indice du prix de la V.A,. des revenus êtant un peu plus élev~ en 1976 que celui' du ptix de la P.I.B. (166,1 contre 158,1).

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1