Analyse du marché des déplacements sur le Département de l’Oise. Veille commerciale et identification des opportunités de création de nouveaux réseaux

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Analyse du marché des déplacements sur le Département

de l’Oise. Veille commerciale et identification des

opportunités de création de nouveaux réseaux

Yassir Marrakchi

To cite this version:

Yassir Marrakchi. Analyse du marché des déplacements sur le Département de l’Oise. Veille com-merciale et identification des opportunités de création de nouveaux réseaux. Gestion et management. 2015. �dumas-01904880�

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Master Transports Urbains et Régionaux de Personnes (TURP) Promotion 2014 – 2015 (ENTPE/Lyon 2)

Date de soutenance : 25 septembre 2015

Auteur Yassir MARRAKCHI Maître de stage Gérard BALSEMIN Président du jury Pascal POCHET

ANALYSE DU MARCHE DES DEPLACEMENTS SUR LE DEPARTEMENT DE L’OISE :

Veille commerciale et

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Fiche bibliographique

[Intitulé du diplôme]

Master Professionnel Transports Urbains et Régionaux de Personnes (TURP)

[Tutelles]

- Université Lumière Lyon 2

- Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat (ENTPE)

[Titre]

Analyse du marché des déplacements sur le Département de l’Oise

[Sous-titre]

Veille commerciale et identification des opportunités de création de nouveaux réseaux

[Auteur]

Yassir MARRAKCHI

[Membres du Jury (nom et affiliation)]

M. Pascal POCHET, Chercheur au LET (Laboratoire d'Economie des Transports) et enseignant dans le

master 2 TURP.

M. Jean-Pierre NICOLAS, Chercheur au LET (Laboratoire d'Economie des Transports).

M. Gérard BALSEMIN, Responsable Marketing au Pôle Régional Transdev Nord Pas-de-Calais Picardie.

[Nom et adresse du lieu du stage]

Transdev Pôle Régional Nord Pas-de-Calais Picardie 5 rue René Cassin - ZA de la Haute Borne

80136 Rivery

[Résumé]

L’une des missions du Pôle Régional Transdev Nord Pas-de-Calais Picardie est de développer son chiffre d’affaires à travers la conquête et la création de nouveaux réseaux. Or, les grandes collectivités disposent déjà d’un transport en commun sur leurs territoires. Il est donc nécessaire de se focaliser sur les petits EPCI ne disposant pas encore de transport public.

Cette étude tente d’identifier les potentiels marchés de déplacements à satisfaire et le type de transport pouvant être mis en place dans le département de l’Oise.

[Mots clés]

Marchés potentiels de déplacements – Territoire rural – Nouveau réseau de transport –

Département de l’Oise – EPCI – Offre de transport – Veille commerciale - Besoin de mobilité - Transport à la demande

Diffusion :

- papier : [oui/non]* - électronique : [oui/non]* (* : Rayer la mention inutile)

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Publication data form

[Entitled of Diploma]

Master Degree Diploma in Urban and Regional Passenger Transport Studies

[Supervision by authorities]

- Université Lumière Lyon 2

- Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat (ENTPE)

[Title]

Market Analysis of travels in the French department of “Oise”

[Subtitle]

Marketing intelligence and identification of opportunities for creating new transportation networks

[Author]

Yassir MARRAKCHI

[Members of the Jury (name and affiliation)]

M. Pascal POCHET, Research professor at transport economy laboratory et professor in the master 2

TURP.

M. Jean-Pierre NICOLAS, Research professor at transport economy laboratory.

M. Gérard BALSEMIN, Marketing Manager at Pôle Régional Transdev Nord Pas-de-Calais Picardie.

[Place of training]

Transdev Pôle Régional Nord Pas-de-Calais Picardie 5 rue René Cassin - ZA de la Haute Borne

80136 Rivery [Summary]

One of the tasks of the Regional division Transdev Nord Pas-de-Calais Picardie, is to develop its revenue through the conquest and the creation of new transportation networks. But the large local authorities already have a transportation network in their territories. Therefore, it is necessary to focus on small local authorities, which do not yet have a public transport.

This study attempts to identify the potential markets and the type of transportation that can be put in place in the French department of “Oise”.

[Key Words]

Potential travel markets - Rural territory - New transportation network - French department of “Oise” - EPCI - Transport offer - Marketing intelligence - Mobility needs - Demand responsive transport

Distribution statement :

- Paper : [yes / no]* - Electronic : [yes / no]* (* Scratch the useless mention)

Declassification date : 30th september 2018

[Publication date] September 2015 [Nb of pages] 73 [Bibliography] 19

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REMERCIEMENTS

Je remercie tout particulièrement M. Gérard BALSEMIN, tuteur professionnel et responsable du service marketing au Pôle Nord Pas-de-Calais Picardie, pour son encadrement, sa disponibilité, ses conseils et son aide tout au long du stage.

Je tiens également à remercier M. Pascal POCHET, Chercheur au LET (Laboratoire d'Economie des Transports) et enseignant dans le master 2 TURP, pour avoir répondu aux interrogations qui se sont posées durant mon stage. Également, je remercie M. Jean-Pierre NICOLAS, Chercheur au LET et membre du jury, pour le temps passé à la lecture du rapport.

Enfin, je tiens à remercier et à témoigner toute ma reconnaissance à l’ensemble des personnes travaillant au Pôle Nord Pas-de-Calais Picardie pour leur bonne humeur et leur accueil chaleureux, ainsi que pour leur disponibilité et leur aide. Je pense tout particulièrement à : - Lydia FERREIRA - Pascale DUPUIS - Isabelle VIVET - Yann-Davy BENGONO - Félix OGER - Cécile ROUVOY - Perrine PREVOT - Nora BOULENOUAR - Luc LE-SAOÛT - Mala ETH - Patricia CAPRON - Medea ZAMBAHIDZE - Brigitte CAUCHOIS

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GLOSSAIRE TECHNIQUE

EPCI : Établissement Public de Coopération Intercommunale CC : Communauté de Communes

CA : Communauté d'Agglomération HP : Heures de Pointe

HC : Heures Creuses

TAD : Transport à la Demande

AOT : Autorité Organisatrice de Transports

CCPB : Communauté de Communes du Pays de Bray DGS : Directeur Général des Services

LET : Laboratoire d'Economie des Transports ORT : Observatoire Régional des Transports

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INTRODUCTION

L’équipe marketing du Pôle Régional Transdev Nord Pas-de-Calais Picardie a décidé d’identifier les opportunités de création de nouveaux réseaux sur le département de l’Oise. Pour cela, il est nécessaire de réaliser un diagnostic du territoire, afin de savoir s’il y a un potentiel ou un marché de déplacements à satisfaire. Et dans l’affirmative, quel mode de

transport mettre en place ?

Mise en forme de la problématique

Le département de l’Oise compte 810 300 habitants en 2012 (INSEE, 2012) réparties sur 27 intercommunalités (3 Communautés d’Agglomération et 24 Communautés de Communes). Cette population est majoritairement concentrée sur 6 Établissements Publics

de Coopération Intercommunale (CA du Beauvaisis, CA Creilloise, CA de La Région de

Compiègne, CC du Pays de Valois, CC du Pays de Thelle, CC de L'Aire Cantilienne), et plus particulièrement sur le territoire de la Communauté d’Agglomération du Beauvaisis (78 753 habitants en 2012), la Communauté d’Agglomération Creilloise (71 653 habitants en 2012) et la Communauté d’Agglomération de la Région de Compiègne (70 506 habitants en 20121).

Cette concentration de la population sur certains territoires a engendré une densité très variable inter EPCI comme par exemple : Communauté de Communes du Liancourtois 475,1 hab/km² et la Communauté de Communes Cœur Sud Oise 39,5 hab/km². C’est également le cas intra EPCI. Par exemple la CC du Pays de Valois avec la Commune de Crépy-en-Valois (856,6 hab/km²) et la Commune de Rocquemont (15,7 hab/km²).

De ce fait, le département possède deux visages :

- Quelques EPCI avec une population et une densité importante sur la majorité des communes ;

- D’autres EPCI (la majorité) avec une densité relativement faible, et des habitants concentrés sur certaines communes.

Enfin, plus de 50 % des communes de l’Oise comptent moins de 500 habitants. Seules 45 communes, comptent plus de 3 000 habitants (cf. annexe 1, page 57)

L’ensemble de ces éléments font de l’Oise un département à majorité rurale, avec

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D’après Bruno CORDIER, Directeur du cabinet ADETEC, « le transport à la demande

est souvent présenté comme la panacée pour les territoires peu denses »2. Sur l’Oise, plusieurs AOT ont mis en place cette solution, mais le résultat est mitigé. Certaines AOT l’ont abandonné, alors que d’autres continuent de l’utiliser. Aussi, le TAD est-il la solution la

mieux adaptée ? Dans le cas contraire, quelles autres solutions peut-on envisager ?

Pour tenter de répondre à cette problématique, l’étude est divisée en trois axes principaux.

Dans une première partie, un diagnostic va permettre de comprendre les caractéristiques, les besoins et l’offre de transport en commun disponible sur le département de l’Oise et ses EPCI.

Dans une seconde partie, un ensemble de solutions de mobilité en milieu rural vont être présentés. Cette partie est importante car elle permet de voir quelques modes de transport qui pourraient être mis en place ou adapté aux EPCI de l’Oise.

Enfin, notre analyse se terminera par une étude plus détaillée du cas de la CC du Pays de Bray.

Méthodologie retenue

Tout au long de la rédaction de ce rapport, le travail s’est décomposé en quatre principales phases :

 Une première phase s’est concentrée sur la récolte de données :

o Sur les EPCI : communes membres et leurs typologies, population et son évolution, densité, taux de motorisation, part des jeunes et des personnes âgées, flux domicile-travail, etc.;

o Sur l’offre de transport existante : urbaine, départementale, régionale.

 Une deuxième phase a été consacrée à l’analyse des données et à la réalisation de cartes, afin de pouvoir déterminer les besoins de déplacements sur le territoire ;

 Une troisième phase s’est focalisée sur un benchmark et sur une recherche bibliographique afin de connaître les solutions pouvant être mises en place.

 La quatrième et dernière phase a été centrée sur l’étude plus détaillée du cas de la CC du Pays de Bray.

2

Bruno CORDIER, « QUELS TRANSPORTS A LA DEMANDE SUR LES TERRITOIRES PEU DENSES ? [En ligne], p. 1»

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SOMMAIRE

REMERCIEMENTS ... 5

GLOSSAIRE TECHNIQUE ... 6

INTRODUCTION ... 7

SOMMAIRE ... 9

I. Diagnostic du département de l’Oise ... 11

A. Caractéristiques sociodémographiques ... 12

B. Les migrations domicile travail ... 20

C. Analyse de l’offre de transport ... 23

II. Les différentes solutions possibles ... 31

A. Transport à la Demande (TAD) ... 31

B. Lignes régulières et TAD ... 37

C. Covoiturage ... 42

III. Le TAD est-il la « bonne » solution ? ... 45

A. Cas de la CC du Pays de Bray ... 46

CONCLUSION ... 53

BIBLIOGRAPHIE ... 55

ANNEXES ... 57

TABLE DES MATIERES ... 70

LISTE DES GRAPHIQUES ET DES ILLUSTRATIONS ... 72

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I. Diagnostic du département de l’Oise

L'Oise fait partie de la Région Picardie. Le département est situé au nord de l’Île-de-France. Il est limitrophe des départements de la Somme, de l'Aisne, de la Seine-et-Marne, du Val-d'Oise, de l'Eure et de la Seine-Maritime.

Le département en quelques chiffres :

 Habitants : 810 300 habitants en 2012 (INSEE) ;

 Superficie : 5 860,2 km² (INSEE) ;

 Densité : 138,3 hab. /km² (INSEE) ;

 Nombre d’EPCI : 27 EPCI (3 Communautés d'Agglomération et 24 Communautés de Communes)

 Nombre de communes : 693 communes. Ces dernières appartiennent toutes à un EPCI, sauf la commune de Lachelle en rouge sur la Figure 1.

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A. Caractéristiques sociodémographiques

1. Plus de 45% de la population concentrés dans 6 EPCI

Le tableau suivant présente la population sur chacun des EPCI de l’Oise, la densité et les taux d’accroissement de la population entre 2007 et 2012. À titre de comparaison, la densité moyenne au niveau national est de 117 hab./km² (INSEE - 2014) et le taux de variation moyen de 2007 à 2012 est de 2,6 %.

Tableau 1 - Densité, population et son évolution dans l’Oise

EPCI Population en 2012 % du total Densité en hab./km² Taux de variation de 2007 à 2012 CA du Beauvaisis 78 753 9,7 % 257 -0,7 % CA Creilloise 71 653 8,8 % 2 104 0,0 % CA de La Région de Compiègne 69 932 8,6 % 350 -1,7 % CC du Pays de Valois 53 656 6,6 % 87 3,5 % CC du Pays de Thelle 46 429 5,7 % 174 3,8 % CC de L'Aire Cantilienne 45 251 5,6 % 302 -0,2 % CC du Clermontois 37 318 4,6 % 238 1,4 % CC des Sablons 34 908 4,3 % 169 4,3 %

CC des Pays d'Oise et d'Halatte 34 061 4,2 % 244 1,4 %

CC du Pays Noyonnais 33 094 4,1 % 123 -1,9 %

CC de La Picardie Verte 32 585 4,0 % 51 4,9 %

CC du Plateau Picard 29 849 3,7 % 68 4,1 %

CC du Liancourtois 23 408 2,9 % 481 3,6 %

CC des Deux Vallées 22 823 2,8 % 200 1,4 %

CC du Pays des Sources 21 545 2,7 % 61 4,8 %

CC du Vexin Thelle 20 557 2,5 % 63 3,6 %

CC des Trois Forêts 19 721 2,4 % 326 -2,3 %

CC des Vallées de la Brèche et de la Noye 19 053 2,4 % 59 3,6 %

CC du Pays de Bray 18 431 2,3 % 75 5,0 % CC de La Plaine d'Estrées 17 057 2,1 % 102 4,0 % CC du Canton d'Attichy 16 345 2,0 % 77 -0,1 % CC Rurales du Beauvaisis 14 678 1,8 % 97 2,7 % CC de la Ruraloise 13 197 1,6 % 242 4,1 % CC de Pierre-Sud-Oise 10 907 1,3 % 219 6,3 % CC de La Basse Automne 10 720 1,3 % 192 8,3 % CC de CrèveCœur le Grand 8 143 1,0 % 53 7,8 %

CC de Cœur Sud Oise 5 652 0,7 % 39 1,2 %

Total 810 300 100 % 138 1,7 %

Source : Insee - 2012

En termes de population, ces valeurs mettent en avant la différence entre 6 EPCI (CA du Beauvaisis, CA Creilloise, CA de La Région de Compiègne, CC du Pays de Valois, CC du

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Pays de Thelle, CC de L'Aire Cantilienne) et les autres. En effet, ces 6 EPCI comptent plus de

45% de la population totale de l’Oise.

En ce qui concerne la densité, la CA Creilloise vient en première position et très loin devant les autres EPCI, avec une densité de plus de 2 000 hab./km². En général, presque

1 sur 2 des EPCI a une densité inférieure à la moyenne nationale.

Les 6 collectivités les plus rurales sont les CC de Cœur Sud Oise, CC de La Picardie Verte, CC de CrèveCœur le Grand, CC des Vallées de la Brèche et de la Noye, CC du Vexin Thelle et CC du Pays des Sources, où la densité est proche, voire inférieure, à 60 hab./km².

Le taux de variation permet de constater que l’Oise est démographiquement dynamique, avec une variation de 1,7 % entre 2007 et 2012. Mais ce constat global masque des disparités importantes : le nord et le centre de l’Oise3 sont particulièrement dynamiques, alors que la CA de La Région de Compiègne ou encore la CA du Beauvaisis ont connu une variation négative.

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Toutes les informations en termes de population et d’évolution de la population sont illustrées par les cartes en ci-dessous.

Figure 2 : Population et densité des communes de l’Oise Source : INSEE - 2012 ; Réalisation : Personnelle

La carte de la population par commune et de la densité de population (Figure 2) permet de visualiser les communes les plus importantes et le caractère urbain ou rural des différents territoires. Dans la perspective de cette étude, il est intéressant de souligner les points suivants :

 Dans les territoires qualifiés de ruraux, il existe des communes dont la densité de la population est supérieure à 250 hab./km² (Grandvilliers, Crèvecœur-le-Grand, Breteuil et Formerie) ;

 Sur le département de l’Oise, plusieurs EPCI ont une densité très différente entre leurs communes. Par exemple la CC de La Plaine d'Estrées a une commune avec une densité supérieure à 440 hab./km² (Estrées-Saint-Denis), et d’autres communes qui ont une densité proche de 100 hab./km², voire très inférieure à cette valeur (Choisy-la-Victoire : 20 hab./km²). Ce type de commune est susceptible d’avoir des besoins de déplacements très différents.

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Figure 3 : Taux de variation de la population de l’Oise entre 2007 et 2012 Source : INSEE - 2012 ; Réalisation : Personnelle

La deuxième carte (Figure 3) met en avant le dynamisme des différents territoires. On note là encore de grandes variations au sein même de chaque territoire :

 Le nord du territoire, c’est-à-dire la majorité des communes de la CC de La Picardie Verte, de la CC de Crèvecœur le Grand, de la CC des Vallées de la Brèche et de la Noye, de la CC du Plateau Picard et de la CC du Pays des Sources ont eu des taux de croissance supérieurs à 10 % de 2007 à 2012 ;

 Certaines communes ont connu des pertes de populations ; celles-ci correspondent à des communes très peu peuplées. On en trouve dans tous les territoires. Elles sont plus nombreuses dans la CC du Pays de Valois.

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2. Typologie de communes

Afin de mieux cerner les besoins de déplacements, il est important d’étudier la typologie des communes qui constituent les différents EPCI (Communes très rurales, petits pôles locaux).

En annexe 1 (page 57), un tableau présente une classification des communes en fonction de leur population.

La première constatation est que plus de 50 % des communes comptent moins de 500 habitants. Seules 45 communes sur 693, comptent plus de 3 000 habitants.

D’après le tableau (cf. annexe 1, page 57), il est intéressant de souligné qu’il existe des :

 EPCI très ruraux (10 EPCI), composés majoritairement de petites communes (moins de 500 habitants) ;

 EPCI ruraux (4 EPCI), composés majoritairement de communes de moins de 500 habitants et de moins 1 000 habitants ;

 EPCI plus importants, composés de communes de plus de 1 000 habitants, voire plus de 3 000 habitants, avec 2 à 4 communes de plus de 5 000 habitants.

Enfin, il est important de constater que 4 EPCI ne comptent aucune commune de plus de 3 000 habitants. Sur ces territoires les besoins en déplacement peuvent être davantage tournés vers l’extérieur.

3. La répartition par âge

Les besoins évoluent naturellement en fonction de l’âge, ce qui en fait un critère pertinent lorsqu’on cherche à caractériser la demande :

 Les jeunes : il s’agit d’une population pas ou peu motorisée. Les principaux besoins de déplacements sont liés à l’école et à la formation, aux sorties et loisirs ;

 Les personnes âgées se déplacent davantage en heure creuse.

Le tableau (cf. annexe 2, page 59) présente la répartition par âge, par territoire, en distinguant les moins de 20 ans et les plus de 65 ans. On peut noter que la part de moins de 20 ans dans la population française, au niveau national est de 25 %, celle des plus de 65 ans est de 17 % (INSEE - 2012).

Le département est relativement jeune (cf. annexe 2, page 59) La population jeune est plus importante en pourcentage qu’au niveau national, et la population âgée est, en pourcentage de la population totale, plus faible.

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Figure 4 : Part des moins de 20 ans dans la population de l’Oise Source : Données INSEE - 2012 ; Réalisation : Personnelle

La carte ci-dessus (Figure 4) permet de visualiser le poids des jeunes dans les différents territoires :

 En général, les communes les plus importantes ont des parts de population jeunes relativement faibles ;

 Il existe des territoires où la part de la population jeune est plus faible : autour de Beauvais, de Chantilly, de Clermont, de Saint-Just-en-Chaussée, de Chaumont-en-Vexin et de Compiègne.

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Figure 5 : Part des plus de 65 ans dans la population de l’Oise Source : Données INSEE - 2012 ; Réalisation : Personnelle

La Figure 5 permet de repérer de grandes disparités au sein des territoires :

 Les communes les plus importantes ont des parts de population âgée plus élevées.

 Il existe des grandes zones où la part des personnes âgées est plus importante : l’ouest de la Picardie Verte (autour et au Sud de Formerie), l’ouest de l’Oise (autour de Compiègne et de Noyon), autour de la commune de Chantilly et le nord de la CC des Vallées de la Brèche et de la Noye (autour de Breteuil)

4. La motorisation

L’étude de la motorisation des ménages est essentielle dans la quantification des besoins. En effet, les populations non motorisées sont davantage captives des transports collectifs. Les raisons de la non motorisation sont variées : elles sont souvent liées aux moyens financiers (personnes en difficulté, en recherche d’emploi, etc.) ou de possibilité physique (personnes âgées, personnes handicapées).

Le tableau en annexe 3 (page 60) présente la part des ménages sans voiture en 2012 et leur pourcentage dans les différents EPCI de l’Oise. À titre de comparaison, le pourcentage des ménages sans voiture en France était de 16,7 % en 2012.

De manière générale, le département de l’Oise étant une zone relativement rurale, le pourcentage des ménages non motorisés est inférieur à la moyenne nationale. En effet, en milieu rural, l’éloignement des pôles d’attraction, en termes de services, d’emplois, de santé

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et d’éducation, implique que les populations ont davantage besoin d’être motorisées. De plus, les alternatives en transports collectifs sont inévitablement moindres qu’en milieu urbain.

Il est important de noter que près de 15 % des ménages ne sont pas motorisés, soit près de 1 ménage sur 7 en 2012.

Au niveau des différents EPCI de l’Oise, les moins motorisées sont les trois Communautés d’Agglomérations, et qui disposent d’un réseau de transport en commun. De manière générale sur l’ensemble des 27 EPCI, 23 EPCI ont un taux de motorisation supérieur à la moyenne nationale.

Figure 6 : Ménages non motorisés dans l’Oise Source : Données INSEE - 2012 ; Réalisation : Personnelle

La carte permet de voir clairement que le pourcentage des ménages sans voiture est

important (plus de 15%) sur les communes les plus grandes : Creil, Beauvais, Noyon,

Compiègne, Grandvilliers, Montataire, Saint-Just-en-Chaussée, Formerie, Nogent-sur-Oise, Breteuil, Méru, Crépy-en-Valois et Chantilly. Ceci s’explique par la proximité des services et par les alternatives de transport en commun.

(21)

B. Les migrations domicile travail

4

En 2010, 343 736 salariés isariens5 (DDT de l'Oise - juin 2014) effectuent quotidiennement un trajet entre leur lieu de résidence et leur lieu de travail.

Figure 7 : Lieu de travail des actifs résidant dans l’Oise Source : DDT de l'Oise (2014), Les déplacements domicile-Travail

D’après la Figure 7, un quart des personnes travaillent dans leur commune de résidence et près de 50 % la quittent pour travailler tout en restant dans l'Oise. Aussi,

presque 75 % des salariés isariens travaillent dans l'Oise.

4_{Les données de cette partie proviennent de l’étude de la DDT de l’Oise (juin 2014), « Les}

déplacements domicile-Travail [en ligne]»

5

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Figure 8 : Les principaux flux entre les EPCI dans l’Oise Source : DDT de l'Oise (2014), Les déplacements domicile-Travail

D’après la carte ci-dessus, les flux convergent massivement vers les trois pôles principaux que sont la Communauté d'Agglomération de Beauvais (42 200 déplacements), la Communauté de l'Agglomération Creilloise (25 500) et la Communauté d'Agglomération de la Région de Compiègne (35 000).

En ce qui concerne les salariés résidant dans l'Oise, et travaillant hors du département (28,5 %), ils convergent majoritairement vers l’Île-de-France (85 100) (Figure 7).

(23)

Figure 9 : Influence des départements et des régions voisines dans les déplacements Source : DDT de l'Oise (juin 2014)

La moitié sud du département est essentiellement attirée par les pôles d'emploi de l'Île-de-France et le pourcentage de résidents allant travailler dans cette région dépasse le plus souvent les 10 % et même les 40 %.

En limite ouest du département, les Isariens vont travailler à Gisors et Gournay-en-Bray.

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C. Analyse de l’offre de transport

1. Les réseaux urbains existants sur le territoire

Sur l’ensemble du territoire de l’Oise, il existe 15 réseaux de transport en commun :

 8 à l’échelle du territoire de l’EPCI (CA du Beauvaisis, CC du Pays de Thelle, CC des Sablons, CC du Plateau Picard, CA de Creilloise, CC de Pierre-Sud-Oise, CA de La Région de Compiègne, CC du Pays Noyonnais).

 1 à l’échelle du Syndicat Intercommunal des Transports Collectifs de l’Agglomération Clermontoise (SITCAC)

 6 à l’échelle de la commune (Crépy-en-Valois, Chantilly, Senlis, Pont-Sainte-Maxence, Liancourt, Noyon)

Parmi l’ensemble des réseaux existants sur l’Oise, Transdev exploite 4 réseaux : celui de la CA du Beauvaisis, de la CC du Pays de Thelle, de la CC des Sablons et de la CA de La Région de Compiègne (Figure 10)

(25)

2. Analyse du réseau Départemental et Régional

a)

Le réseau Départemental

Figure 11 : Plan des lignes départementales dans l’Oise6 Source : Site internet Oise Mobilité7

D’après la carte (Figure 11), le réseau départemental est organisé en étoile depuis Beauvais, Compiègne et Creil.

Toujours d’après la carte, on peut remarquer que certains territoires sont bien desservis (plusieurs lignes qui passent, des lignes à forte fréquence), alors que d’autres ont une desserte plus faible, voire inexistante.

Enfin, il est important de souligner que le réseau départemental est plutôt tourné vers les scolaires. Sur les zones 1 et 3 par exemple, un peu plus de 4 700 000 voyages ont été enregistrés, dont 90% de scolaire. Ce constat s’explique en partie par l’offre départementale qui est plus adaptée pour les scolaires.

6

Si le tracé de la ligne est épais, cela signifie que la ligne a une forte fréquence

7

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b)

Le réseau Régional de Picardie

Figure 12 : Localisation des gares en Picardie

Source : Observatoire Régional des Transports de Picardie (avril 2011)

Le département de l’Oise compte 76 gares ferroviaires réparties sur le territoire. Le tableau (cf. annexe 4, page 61) présente le nombre de gares dans les différents EPCI de l’Oise. À titre de comparaison, le nombre de gares dans la Picardie était de 170 en 2009.

La première constatation (cf. annexe 4, page 61) est que 7 EPCI ne disposent d’aucune gare sur l’ensemble de leur territoire. En plus de l’existence ou pas de gare dans les EPCI, il est important d’analyser la fréquentation de ces dernières.

(27)

Figure 13 : Fréquentation journalière (OD) des gares en Picardie en 2007 Source : Observatoire Régional des Transports de Picardie (avril 2011)

La gare la plus fréquentée dans l’Oise est la gare de Creil. Elle est suivie par les gares de Beauvais, Compiègne, Chantilly et Orry La Ville.

En général, les gares situées dans le sud de l’Oise ont une fréquentation importante par rapport aux autres. Cela s’explique par la proximité avec Paris, et par les Transilien (RER, ligne H) qui desservent certaines de ces gares. De plus, la différence de la fréquentation s’explique aussi par le niveau d’offre, plus au moins important selon les gares.

(28)

Cette carte représente l’exposition du territoire de l’Oise aux transports collectifs.

Figure 14 : Exposition du territoire de l’Oise aux transports collectifs

Source : ORT Picardie, Desserte des territoires picards par les transports collectifs, p. 7

Elle a été construite par une superposition des contributions pondérées des arrêts de bus, car et train sur maille kilométrique.

Il est clair d’après cette carte, que l’ensemble du territoire n’est pas desservi de la même façon. Certaines zones sont très bien desservies (en rouge et en jaune), alors que d’autres sont moins bien desservies voire pas desservies (en bleu ciel et en bleu foncé).

Malgré les trois offres de transport (réseau urbain, départemental et régional), il existe encore des territoires peu ou mal desservis.

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e

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l

N

o

y

o

n

C Crrééppyy--eenn--VVaallooiiss

M

é

r

u

P Poonntt--SSaaiinnttee--MMaaxxeennccee

(29)

Le tableau suivant récapitule le niveau de desserte des EPCI.

Tableau 2 - Le niveau de desserte des EPCI

EPCI Niveau de desserte

CA du Beauvaisis ++ CA de La Région de Compiègne ++ CA de Creilloise ++ CC de Pierre-Sud-Oise ++ CC de L'Aire Cantilienne + CC du Pays de Thelle + CC du Pays Noyonnais +

CC des Pays d'Oise et d'Halatte +

CC des Sablons +

CC du Liancourtois +

CC des Trois Forêts +

CC de la Ruraloise +

CC du Pays de Valois =

CC de La Picardie Verte =

CC du Clermontois =

CC des Deux Vallées =

CC du Pays des Sources =

CC de La Plaine d'Estrées =

CC Rurales du Beauvaisis =

CC de CrèveCœur le Grand =

CC de Cœur Sud Oise =

CC du Pays de Bray -

CC de La Basse Automne -

CC du Plateau Picard - -

CC du Vexin Thelle - -

CC des Vallées de la Brèche et de la Noye - -

CC du Canton d'Attichy - -

(30)

Synthèse

Le diagnostic des EPCI du département de l’Oise est synthétisé dans le tableau suivant8 :

Tableau 3 - Synthèse du diagnostic des EPCI Population Densité Dynamisme

démographique Typologie de communes Population jeunes et âgées Motorisation Flux Domicile - Travail Offre de transport

Département de l'Oise 810 300 hab. Faible Peu dynamique

- Beaucoup de petites communes - 45 communes de plus de 3 000 hab, dont 20 de plus de 5 000 hab.

- Part de jeunes moyenne - Part de personnes âgées faible

- Taux de motorisation élevé ≈ 14 % des ménages non motorisés

75 % travaillent dans

l'Oise

=

CC du Pays de Valois ≈ 7 % du total Faible Dynamique - Beaucoup de petites communes - Beaucoup de jeunes

- Part de personnes âgées faible

Taux de motorisation élevé

≈ 10 % des ménages non motorisés

Majoritairement vers

Ile-de-France

=

CC de L'Aire Cantilienne ≈ 6 % du total Elevée Perte d'hab. - 3 communes de plus de 5 000 hab. - Part de jeunes faible

- Beaucoup de personnes âgées

Ile-de-France

+

CC de La Picardie Verte ≈ 4 % du total Très faible Très dynamique - Beaucoup de petites communes

- 1 commune de plus 3 000 hab.

Beauvais

=

CC des Pays d'Oise et d'Halatte ≈ 4 % du total Peu dynamique

- 40 % de communes < à 3 000 hab. - 2 communes de plus de 3 000 hab. - 1 commune de plus de 5 000 hab.

- Part de personnes âgées faible Taux de motorisation élevé

Creil

+

CC du Pays des Sources ≈ 3 % du total Très faible Très dynamique - Beaucoup de petites communes - Part de jeunes élevée

Taux de motorisation très élevé ≈ 7 % des ménages non motorisés

Compiègne

=

CC du Vexin Thelle ≈ 3 % du total Très faible Dynamique - Beaucoup de petites communes

Ile-de-France

- -

CC du Liancourtois ≈ 3 % du total Elevée Dynamique

- 50 % de communes < à 3 000 hab. - 1 commune de plus de 3 000 hab. - 1 commune de plus de 5 000 hab.

Creil

+

CC des Deux Vallées ≈ 3 % du total Peu dynamique

- Une répartition égale entre les communes de moins de 1 000 hab. et de moins de 3 000 hab.

- 2 communes de plus de 3 000 hab.

Compiègne

=

CC de La Plaine d'Estrées ≈ 2 % du total Très dynamique

- Une répartition égale entre les communes de moins de 500 hab. et de moins de 1 000 hab.

- Part de personnes âgées faible Taux de motorisation très élevé ≈ 8 % des ménages non motorisés

Compiègne

=

(31)

Analyse du marché des déplacements sur le Département de l’Oise Page 30 CC Rurales du Beauvaisis ≈ 2 % du total Dynamique

- Part de personnes âgées faible Taux de motorisation élevé

Beauvais

=

CC de la Ruraloise ≈ 2 % du total Très dynamique

- Près de 50 % de communes < à 3 000 hab.

- 2 communes de plus 3 000 hab.

Taux de motorisation très élevé

Ile-de-France

+

CC des Trois Forêts ≈ 2 % du total Elevée La - dynamique

- Beaucoup de communes < à 1 000 hab.

- 1 commune de plus de 5 000 hab.

Ile-de-France et Creil

+

CC des Vallées de la Brèche et de

la Noye ≈ 2 % du total Très faible Dynamique

- Beaucoup de petites communes

- 1 commune de plus 3 000 hab. Part de jeunes élevée

Beauvais

- -

CC du Canton d'Attichy ≈ 2 % du total Faible Perte d'hab. - Beaucoup de petites communes Taux de motorisation très élevé ≈ 8 % des ménages non motorisés

Compiègne

- -

CC du Pays de Bray ≈ 2 % du total Faible Très dynamique

- Part de jeunes élevée

Beauvais

-

CC de Cœur Sud Oise ≈ 1 % du total La + Faible Peu dynamique - Beaucoup de petites communes - Le moins de jeunes

- Le moins de personnes âgées

Taux de motorisation le plus élevé ≈ 6 % des ménages non motorisés

Ile-de-France

=

CC de CrèveCœur le Grand ≈ 1 % du total Très faible Très dynamique - Beaucoup de petites communes

- 1 commune de plus 3 000 hab. Part de jeunes élevée

Beauvais

=

CC de La Basse Automne ≈ 1 % du total La + dynamique - 50 % de communes < à 1 000 hab. - 2 communes de plus de 3 000 hab.

- Part de jeunes élevée

(32)

II. Les différentes solutions possibles

Dans cette partie, plusieurs solutions de mobilité existantes sur des territoires ruraux vont être présentées. Cette partie est importante car elle permet de voir quelques modes de transport qui pourraient être mis en place ou adaptés aux EPCI de l’Oise.

A. Transport à la Demande (TAD)

Le TAD est un service public de transport ne fonctionnant que sur réservation d’un ou plusieurs clients. En général, il est mis en place dans les milieux peu denses. Il existe plusieurs centaines de lignes de TAD en France mais elles sont méconnues du grand public (Limousin et Voisin, 2014).

Le TAD peut prendre des formes très différentes. Ses horaires peuvent être définis ou non, les passagers pris à leur domicile ou à un arrêt, la zone de desserte plus ou moins étendue, les destinations proposées plus ou moins variées, etc.

1. Les 4 grands types de TAD

 Ligne virtuelle

Figure 15 : Schéma d’une ligne virtuelle

Source : MATHIEU, Les transports à la demande dans l’aire métropolitaine lyonnaise, p. 22

(33)

Analyse du marché des déplacements sur le Département de l’Oise Page 32 préalable d’un ou plusieurs clients. Les horaires de passage peuvent eux aussi être déterminés au préalable, mais pas systématiquement.

Ce mode de desserte est le moins flexible pour les clients mais il permet à l’AO de rationaliser au maximum le service et de réduire les coûts (en raison du kilométrage limité). « En outre, il va souvent de pair avec un délai de réservation court compensant quelque peu pour l’usager le manque de souplesse de l’itinéraire » (MATHIEU, 2011, p. 22). De plus, ce type de TAD est moins adapté aux territoires multi-polarisés.

Enfin, ce mode de fonctionnement est adapté lorsque la demande est faible mais géographiquement concentrée.

 Porte-à-porte

Figure 16 : Schéma TAD porte à porte

Le TAD en porte-à-porte va du domicile du client à l’adresse qu’il souhaite rejoindre (dans le périmètre d’une zone desservie), et vice et versa, de manière comparable à celle d’un taxi. Toutefois, à la différence de ce dernier, le véhicule est susceptible d’effectuer des détours pour regrouper les demandes, dessert une zone limitée, le tout dans une plage horaire établie. Ce service a un intérêt plutôt social qu’environnemental. Il apporte une réponse adaptée à des catégories de personnes comme les seniors et à des territoires particuliers comme les zones rurales ou les demandes sont très diffuses dans le temps et dans l’espace.

(34)

« Cette flexibilité pour l’usager n’est pas sans une contrepartie sur la réactivité du service et sa difficulté de gestion, ainsi que les coûts élevés qu’il implique pour l’AO » (MATHIEU, 2011, p. 20).

 Arrêt à arrêt

Figure 17 : Schéma arrêt à arrêt

Le TAD d’arrêt-à-arrêt, se fait à partir de et jusqu’à n’importe quel point fixe déterminé à l’avance lors de la réservation. Le parcours réalisé est adapté en fonction des demandes de prise en charge et de dessertes. Il est « adapté au milieu rural à condition que le nombre d’arrêts soit important » (MATHIEU, 2011, p. 22). Le point faible de ce type de TAD est qu’il est rigide.

(35)

Analyse du marché des déplacements sur le Département de l’Oise Page 34

 Porte à arrêt

Figure 18 : TAD porte à arrêt

Ce type de TAD est à mi-chemin entre le porte à porte et l’arrêt-à-arrêt. Il repose sur un principe de prise en charge au domicile et à destination d’un point fixe déterminé par avance et choisi par l’utilisateur parmi une offre donnée. En effet, c’est - pour la majorité des cas - le point d’arrivée qui est imposé. Correspondant à la fonction de desserte de points particuliers, « il regroupe généralement plusieurs usagers de diverses communes rurales pour leur permettre d’accéder à une offre de service » (MATHIEU, 2011, p. 21) (lieux de vie, de santé et d’achats).

Le point faible de ce type de TAD est la prise en charge à domicile qui multiplie les détours.

(36)

2. Exemple de réseau en milieu rural

Communauté de Communes du Pays de Thelle - réseau « Pass'Thelle Bus »

La CC du Pays de Thelle est située au sud - sud-ouest du département de l’Oise. En 2012, la Communauté de Communes comptait 46 429 habitants et une densité de 174,6 hab./km² (source Insee). Elle est composée de 36 communes. Le tableau suivant présente une classification de ces communes en fonction de leur population.

Tableau 4 - Typologie des communes de la CC du Pays de Thelle en fonction de la population

EPCI < 100 < 500 < 1 000 < 3 000 < 5 000 > 5 000 Total

CC du Pays de Thelle 1 7 14 12 1 1 36

3% 19% 39% 33% 3% 3%

Source : données INSEE - 2012

La CC est composée principalement de communes de moins de 1 000 habitants et de communes de moins de 3 000 habitants. De plus, le territoire compte aussi 2 communes de plus de 3 000 habitants, dont Chambly (9 740 habitants9).

Le réseau « Pass'Thelle Bus » a été créé en 2003. Il propose deux services distincts sur la Communauté de Communes du Pays de Thelle découpée en trois Zones : Nord, Centrale, Sud (cf. annexe 5, page 62).

La desserte des bourgs centres et des zones d’activités

Le service prend en charge les clients à leur domicile pour les déposer à un point d’arrêt prédéfini suivant la zone à laquelle ils appartiennent.

Ce service permet donc aux clients l’accès aux bourgs centres (Sainte Geneviève, Noailles, Neuilly en Thelle et Chambly) et aux zones d’activités (Neuilly en Thelle et Chambly) du Pays de Thelle et de l’extérieur du territoire (Méru, Beauvais, Mouy).

La desserte des gares

Le service permet de prendre en charge les clients à un point d’arrêt prédéfini pour les conduire aux gares du Pays de Thelle (Saint Sulpice et Chambly) et de l’extérieur du territoire (Mouy) suivant la zone à laquelle ils appartiennent.

L’utilisation de ce service concerne essentiellement les actifs pour leurs déplacements domicile-travail.

(37)

Performance du réseau

Figure 19 : Évolution de la fréquentation du réseau depuis 2003 Source : CABARO (2014), Rapport d’activité annuel de Pass'Thelle Bus

Depuis la mise en place du réseau, la fréquentation est passée de 1 234 en 2003 à 25 346 en 2014, soit une multiplication de la fréquentation par 20. Le ratio de la fréquentation par habitant en 2014 est de 0,55.

Synthèse

Le réseau « Pass'Thelle Bus » propose donc deux services distincts : la desserte des bourgs centres et des zones d’activités, et la desserte des gares. Le premier service s’adresse à toute la population et lui permet d’avoir accès aux différents services (gare, hôpital, piscine, commerces, musée, etc.) existants dans les communes les plus importantes. Et le second service s’adresse plutôt aux actifs pour leurs déplacements domicile-travail.

Le coût de ce service est de 800 k€, ce qui est relativement faible par rapport au service proposé et à la taille du territoire couvert.

Ce type de réseau pourra être adapté et mis en place dans un autre EPCI de l’Oise ayant un caratère rural peu marqué10.

10

(38)

B. Lignes régulières et TAD

Communauté de Communes des Sablons – réseau « Sablons bus »

La CC des Sablons est située dans le sud-ouest du département de l’Oise. En 2012, la Communauté de Communes comptait 34 908 habitants et une densité de 170,0 hab./km² (source Insee). Elle est composée de 25 communes. Le tableau suivant présente une classification de ces communes en fonction de leur population.

Tableau 5 - Typologie des communes de la CC des Sablons en fonction de la population

EPCI < 100 < 500 < 1 000 < 3 000 < 5 000 > 5 000 Total

CC des Sablons 0 10 7 5 2 1 25

40% 28% 20% 8% 4%

Source : Données INSEE, 2012

La CC est composée principalement de communes de moins de 500 habitants et de communes de moins de 1 000 habitants. De plus, le territoire compte aussi 3 communes de plus de 3 000 habitants, dont Méru (13 948 habitants11).

Le réseau « Sablons Bus » a été créé en 2002. Il est composé de lignes régulières et de transport à la demande :

Lignes régulières :

 4 lignes (A, B, C et D) desservent majoritairement la ville de Méru (cf. annexe 6, page 63)

La ligne A circule uniquement pendant la période scolaire du lundi au vendredi La ligne B circule uniquement pendant la période scolaire du lundi au vendredi La ligne C circule toute l'année du lundi au vendredi

La ligne D circule uniquement pendant les vacances scolaires du lundi au vendredi Ces 4 lignes ont pour rôle de desservir principalement la commune de Méru, la plus grande ville de la Communauté de Communes

 La ligne E dessert la gare de Méru depuis Ivry le Temple, Villeneuve les Sablons, Saint Crépin Ibouvillers et Lormaison (cf. annexe 7, page 64). Elle circule toute l’année du lundi au vendredi.

Cette ligne a été lancée comme une ligne virtuelle en 2012. Elle est devenue régulière en septembre 2013. Elle a pour vocation de proposer un rabattement aux habitants de quatre communes vers la gare de Méru.

(39)

Analyse du marché des déplacements sur le Département de l’Oise Page 38 Transport à la demande :

Il existe deux services de TAD sur la CC des Sablons.

 Urbain (cf. annexe 8, page 65)

Ce TAD a pour vocation de compléter l’offre des lignes régulières en Heures Creuses (HC). Il dessert les 73 arrêts du réseau urbain de Méru et Amblainville, d’arrêt à arrêt. Le TAD fonctionne sur les plages horaires suivantes : de 4h30 à 7h00, de 9h30 à 12h00, de 14h00 à 16h30 et de 19h00 à 21h30.

Le système de réservation est assez souple, car il est possible de réserver jusqu'à 1 heure avant le déplacement12.

 Interurbain (cf. annexe 9, page 66)

Le TAD interurbain permet aux habitants des différentes communes13 d’être amenés à un des 73 points d'arrêt du réseau urbain de Méru ou d'Amblainville à l'heure de départ ou d'arrivée souhaitée. Il fonctionne toute l'année du lundi au vendredi de 6h00 à 20h00.

Performance du réseau TAD

Tableau 6 - Performance du réseau TAD Service Population en 2012 Fréquentation TAD en 2013 Kms TAD en 2013 Voyages/Habitant Voyages/Kms TAD 34 908 33 411 121 511 0,95 0,27

Source : ORT Picardie (2014), Transports urbains de Picardie, p. 16

Le TAD fonctionne relativement bien, car le ratio de la fréquentation par habitant est de 0,95, l’un des plus élevé en France (la fréquentation moyenne est de 0,18 voyage par habitant14). Le coût du réseau est de 1 000 K€.

12

Sauf pour les trajets avant 8h30 le matin

13

Sauf Méru et Amblainville

14

(40)

Synthèse

Figure 20 : Récapitulatif de l’offre de transport urbaine du réseau « Sablons Bus » Source : Site internet du réseau15

Les lignes principales du réseau sont les 5 lignes régulières. Elles fonctionnent en Heures de Pointe (HP) et entre 12h et 14h.

La Communauté de Communes a mis également en place deux services de TAD (urbain et interurbain). Le TAD urbain a pour rôle de compléter les lignes régulières, et permettre aux habitants de se déplacer en HC (Figure 20). Ce système permet de faire des économies quand la demande est plus faible. Le deuxième TAD interurbain permet aux habitants des différentes communes (petites, moyennes) non desservies par les lignes régulières, d’avoir accès aux différents services (gare, hôpital, piscine, commerces, musée, etc.).

De plus, c’est un réseau qui a un TAD qui fonctionne relativement bien avec 33 411 voyages en 2013 pour 121 511 kms.

En 2014, les Sablons Bus ont parcouru près de 300 000 kilomètres et permis de réaliser près de 310 000 voyages aux habitants de la Communauté de Communes des Sablons16.

Ce type de réseau pourrait être adapté et mis en place dans l’un des autres EPCI de l’Oise, si elle dispose de caractéristiques similaires : population, densité, typologie de communes, déplacements, etc.

(41)

Communauté de Communes de la Région de Château Thierry - réseau « Fablio »

La CC de la Région de Château-Thierry est située dans le sud du département de l'Aisne. En 2012, ce territoire comptait 31 403 habitants et une densité de 130,1 hab./km². Cette dernière se rapproche de la densité du département de l’Oise qui est de 138,3 hab./km². La Communauté de Communes est composée de 25 communes. Le tableau suivant présente une classification de ces communes en fonction de leur population.

Tableau 7 - Typologie des communes en fonction de la population

EPCI < 100 < 500 < 1 000 < 3 000 < 5 000 > 5 000 Total

CC de la Région de Château Thierry 1 10 6 7 0 1 25

4% 40% 24% 28% 4%

La première constatation, est que le territoire présente là encore des similitudes avec les EPCI de l’Oise car plus de 40 % des communes ont une population inférieure à 500 habitants. Ainsi, on peut dire que cet EPCI est rural. De plus, le territoire dispose d’une commune de plus de 5 000 habitants (la commune de Château-Thierry 14 329 habitants).

Le réseau « Fablio » a été créé en 2009. En 2010, il a évolué en passant de 13 communes desservies à 25 communes. De plus, des nouveaux services ont été créés comme le TAD.

Actuellement, le réseau Fablio compte :

- 6 lignes régulières (cf. annexe 10, page 67) desservant les communes autour de la grande ville Château-Thierry : Bézu-Saint-Germain, Blesmes, Brasles, Chartèves, Chierry, Essômes-sur-Marne, Etampes-sur-Marne, Mont-Saint-Père, Nesles-la-Montagne et Nogentel. La majorité de la population de ces communes est supérieure à 1 000 habitants17. Ces lignes fonctionnent du lundi au samedi (sauf jours fériés) et sont complétées par une ligne spéciale « marché » le vendredi (sauf jours fériés).

3 des 6 lignes18 régulières passent en TAD durant les heures creuses.

L’ensemble de ces lignes régulières a donc pour vocation de relier les communes les plus importantes entre elles, ainsi permettre aux habitants de se déplacer et d’avoir accès aux différents services.

- Deux navettes urbaines (cf. annexe 10, page 67) : Navette Fablio 1 et Navette Fablio 2 permettant de relier l’Hôpital, la Gare SNCF, la zone commerciale et la piscine. Ces navettes circulent du lundi au samedi (hors jours fériés)

17

Sauf Blesmes et Mont-Saint-Père

18

(42)

- Et enfin un service de Transport à la demande (cf. annexe 11, page 68) constitué de 4 lignes virtuelles19. Elle dessert les communes et les hameaux du territoire non desservis par les lignes régulières, avec deux allers-retours du lundi au samedi + 1 aller-retour le vendredi matin pour le marché.

Ce service a pour vocation principale de faire un rabattement des communes les moins peuplées vers la commune la plus importante. Ainsi permettre aux habitants des différentes communes d’avoir accès aux différents services et commerces disponibles sur Château-Thierry.

Performance du réseau TAD

Tableau 8 - Performance du réseau TAD Service Population en 2012 Fréquentation TAD en 2013 Kms TAD en 2013 Voyages/habitant Voyages/Kms TAD 31 403 23 503 102 244 0,75 0,23

Source : ORT Picardie (2014), Transports urbains de Picardie, p. 16

Le service TAD fonctionne relativement bien avec 23 503 voyages en 2013 pour 102 244 kms. Le ratio des voyages par habitant est de 0,75, alors que la moyenne française de ce ratio est de 0,18 (ADETEC, 2004, p. 14).

Synthèse

Ce type de réseau pourra être adapté et mis en place dans des EPCI de l’Oise, car le territoire dispose de caractéristiques similaires : population, densité, typologie de communes, etc. Les lignes essentielles du réseau sont les lignes régulières et les deux navettes. Pour les compléter, et desservir l’ensemble du territoire avec un coût raisonnable, la Communauté de Communes a mis en place un service de TAD sous forme de lignes virtuelles. Ces lignes sont en étoile depuis la commune de Château-Thierry (la ville la plus importante en termes de population).

C’est un réseau qui permet aux habitants des communes (petites, moyennes) d’avoir accès aux différents services (gare, hôpital, piscine, commerces, etc.)

De plus, c’est un réseau qui a un TAD qui fonctionne relativement bien avec 23 503 voyages en 2013 pour 102 244 kms.

(43)

C. Covoiturage

Le covoiturage cherche à regrouper dans une même voiture des personnes réalisant le même trajet. Pour les mettre en contact, l’une des solutions est la centrale de

covoiturage. Elle permet donc de mettre en relation des conducteurs avec un ou plusieurs

passagers afin qu’ils effectuent ensemble un même parcours. D’une manière générale, la centrale de covoiturage est un service qui promeut et organise le covoiturage.

Pour que la centrale fonctionne, elle doit répondre à quelques caractéristiques essentielles20 :

 Une politique active de démarchage des salariés en procédant entreprise par entreprise et en prenant le temps de rencontrer chaque personne pour lui présenter le système ;

 Un contact humain tout au long du processus pour informer, former les équipages, assurer un premier contact entre les personnes, rassurer et suivre l’évolution de l’équipage ;

 Une assurance pour l’ensemble des covoitureurs d’avoir un service d’urgence en cas de problème (absence d’un conducteur par exemple)

Exemple d’une centrale de covoiturage qui fonctionne

L’expérience la plus remarquable est la centrale « Covoiturage+ » crée en 2002 (Ille-et-Vilaine). L’association a effectué une prospection par zone d’activité en démarchant toutes les sociétés. 170 entreprises sur les 230 démarchées ont adhéré au programme en 2005. « Covoiturage+ » assure la mise en relation et le suivi des équipages (système d’urgence en cas de défaillance d’un covoitureur). L’association compte aujourd’hui près de 11 800 inscrits.

En plus de la centrale de covoiturage, la mise en place des aires de covoiturage participent à la réussite du covoiturage. D’après l’étude « Les solutions de mobilité soutenable en milieu rural et périurbain » (Limousin L. et Voisin D., 2004), l’aire de covoiturage doit être :

 Sécurisée,

 Indiquée,

 Identifiable,

 Gratuite pour les covoitureurs,

 Éclairée la nuit afin de sécuriser les utilisateurs,

 Pourvue d’un parking vélo,

 Équipée d’un espace auto-stop pour le covoiturage spontané.

20

(44)

Synthèse

Pour répondre aux besoins de mobilité des habitants en territoires ruraux, il existe plusieurs solutions pouvant être mises en place :

 Lignes régulières

 TAD

 Covoiturage

Le but premier de ces solutions est de permettre aux habitants des communes (petites, moyennes) d’avoir accès aux différents services (gare, hôpital, piscine, commerces, etc.).

De plus, ces solutions peuvent être complémentaires et être combinées afin d’avoir un système de transport performant à budget limité.

Enfin, ces systèmes de transport pourront être adaptés et mis en place dans l’un des EPCI de l’Oise.

(45)

(46)

III. Le TAD est-il la « bonne » solution ?

La population et son évolution, la densité, la typologie des communes, la part des jeunes et des personnes âgées, le taux de non motorisation et les flux domicile-travail sont des caractéristiques des territoires qui impactent fortement sur les besoins de déplacements.

Face à ce besoin, il peut y avoir ou non une offre de transport suffisante. Il y a donc un marché potentiel de déplacements si le besoin n’est pas satisfait par l’offre de transport existante.

Sur la base des caractéristiques qui viennent d’être citées, et qui sont récapitulées dans la synthèse21, il y a 5 CC qui se distinguent du reste :

 CC du Vexin Thelle

 CC des Vallées de la Brèche et de la Noye

 CC du Canton d’Attichy

 CC du Pays de Bray (CCPB)

 CC de la Basse Automne

Ces CC disposent de la majorité des caractéristiques suivantes, voire la totalité : - Leur population est non négligeable (entre 10 000 et 21 000 hab.) ; - Elles sont dynamiques, voire très dynamiques démographiquement ;

- Elles sont majoritairement composées de petites communes qui disposent rarement de services (hôpital, commerce, loisirs, etc.). Cela crée un besoin de déplacement pour les personnes habitant ces communes ;

- Des flux importants vers l’extérieur pour des déplacements domicile-travail ; - Une part de jeunes élevée : cette population n’est pas ou peu motorisée ; - Une offre de transport en commun faible, voire inexistante sur certains EPCI.

L’ensemble de ces éléments laissent donc supposer qu’il existe un marché de déplacements à satisfaire dans ces 5 Communautés de Communes. Ces dernières ont été contactées pour échanger sur ce sujet, mais seule la CC du Pays de Bray a accepté la demande.

(47)

A. Cas de la CC du Pays de Bray

Pour pouvoir faire une proposition de réseau à mettre en place sur la CC du Pays de Bray, il a été nécessaire de réaliser un diagnostic plus approfondi.

Pour rappel, la CC du Pays de Bray compte 18 500 habitants, répartis sur 23 communes. Elle a une densité moyenne de 74 hab./km².

1. Plus de 50 % de la population concentrée dans 7 communes

Figure 21 : Répartition de la population dans la CC du Pays de Bray Source : Données INSEE – 2012 ; Réalisation : Personnelle

D’après la carte ci-dessus, la commune la plus importante est Sérifontaine (2 900 hab.). Elle est suivie par Saint-Germer-de-Fly, Lachapelle-Aux-Pots et Ons-en-Bray avec des populations comprises entre 1 350 et 1 800 habitants.

Enfin, la répartition de la population est très déséquilibrée avec plus de la moitié des habitants de la Communauté de Communes concentrés sur 7 communes seulement.

(48)

2. Un territoire rural

Le tableau suivant présente la population, la superficie et la densité des communes de la CC du Pays de Bray.

Tableau 9 - Population, superficie et densité des communes de la CC du Pays de Bray Communes Population Superficie Densité

Lachapelle-aux-Pots 1 590 9,9 161,4 Saint-Aubin-en-Bray 1 019 6,4 159,7 Sérifontaine 2 898 20,4 141,9 Lalande-en-Son 678 6 113,2 Cuigy-en-Bray 1 023 9,8 104,3 Ons-en-Bray 1 344 14 96,3 Saint-Germer-de-Fly 1 772 19,9 89 Espaubourg 511 6 85,3 Talmontiers 744 9,2 80,6 Lhéraule 197 2,8 71,4 Le Coudray-Saint-Germer 917 13,5 68,0 Saint-Pierre-es-Champs 686 10,8 63,5 Puiseux-en-Bray 418 8 52,2 Blacourt 588 11,5 51,1 Villers-Saint-Barthélemy 505 9,9 51 Le Vauroux 492 9,7 50,5 Hodenc-en-Bray 489 9,9 49,2 Villers-sur-Auchy 383 8,6 44,6 Le Vaumain 345 8,1 42,6 Lalandelle 452 11,2 40,2 Villembray 248 6,5 38 Flavacourt 681 18,5 36,8 Labosse 451 14,2 31,7

(49)

3. Des flux Domicile-Travail majoritairement tournés

vers Beauvais

Figure 22 : Carte des flux domicile – travail des communes de la CC du Pays de Bray Source : Données INSEE, 2011

Il est clair que la majorité des flux vont vers Beauvais (72 %), suivi de Gisors (10%), Paris (7 %), Gournay-En-Bray (5 %) et enfin Auneuil et Trie-Château (3 %).

(50)

4. Un taux de non motorisation plus élevé dans 8 communes

Figure 23 : Motorisation des ménages dans les communes de la CCPB Source : données INSEE, 2012

Le taux de non motorisation des ménages au sein de la CCPB est très faible (8,0 %), mais il est un peu plus élevé dans 8 communes22. Il y a donc un potentiel plus élevé sur ces communes-là.

(51)

5. Une offre de transport en commun insuffisante

a)

Une offre départementale insuffisante, et tournée

vers les scolaires

Figure 24 : Carte des lignes départementales desservant la CC du Pays de Bray Source : Site internet de « Oise mobilité »23

Le territoire est desservi par 6 lignes départementales : 41, 41B, 40, R38B, 41C-43, R4024.

Ces lignes ne répondent pas entièrement aux besoins de déplacements de la population car :

 Les temps de parcours sont élevés (peu attractif pour les déplacements domicile-travail) ;

 Les fréquences de certaines lignes sont faibles ;

 L’offre est quasi inexistante le week-end ;

 Hors période scolaire, l’offre de desserte est faible, voire inexistante.

23

http://www.oise-mobilite.fr/presentation/?rub_code=1054&part_id=2

24

(52)

b)

Une offre ferroviaire limitée

Figure 25 : Carte de la ligne ferroviaire/routière «Dieppe-Serqueux-Gisors » Source : Site internet du TER Haute-Normandie25

La CC du Pays de Bray dispose d’une seule gare sur l’ensemble de son territoire. Elle est desservie par 4 Aller-Retour par jour entre Serqueux-Gisors.

Cette liaison est complétée par une desserte routière (3 Aller-Retour en car) des communes de Sérifontaine et de Talmontiers.

Ces deux liaisons (routière et ferroviaire) permettent aux habitants de se rendre à Gisors et à Paris.

(53)

Synthèse

Dans la CCPB, il y a un vrai besoin de mobilité qui n’est pas satisfait par l’offre actuelle. C’est pourquoi la CCPB a besoin d’une offre de transport sur-mesure complémentaire.

La CCPB est caractérisée par :

 Des petites communes (< à 3 000 hab.) ;

 Une répartition de la population déséquilibrée ;

 Une majorité des communes avec une densité de la population très faible ;

 Une seule gare sur le territoire (à Sérifontaine) ;

 Des commerces et services localisés dans les 4 grandes communes26 (Sérifontaine, Saint-Germer-de-Fly, Lachapelle-Aux-Pots et Ons-en-Bray).

Ces caractéristiques impliquent des difficultés en termes d’organisation des transports collectifs et l’impossibilité de construire un système répondant aux besoins à partir de lignes classiques. Il sera donc nécessaire de mettre en place un transport à la

demande pour répondre aux besoins diffus dans l’espace et pour compléter l’offre existante.

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