Le TAD est un service public de transport ne fonctionnant que sur réservation d’un ou plusieurs clients. En général, il est mis en place dans les milieux peu denses. Il existe plusieurs centaines de lignes de TAD en France mais elles sont méconnues du grand public (Limousin et Voisin, 2014).
Le TAD peut prendre des formes très différentes. Ses horaires peuvent être définis ou non, les passagers pris à leur domicile ou à un arrêt, la zone de desserte plus ou moins étendue, les destinations proposées plus ou moins variées, etc.
1. Les 4 grands types de TAD
Ligne virtuelle
Figure 15 : Schéma d’une ligne virtuelle
Source : MATHIEU, Les transports à la demande dans l’aire métropolitaine lyonnaise, p. 22
Analyse du marché des déplacements sur le Département de l’Oise Page 32 préalable d’un ou plusieurs clients. Les horaires de passage peuvent eux aussi être déterminés au préalable, mais pas systématiquement.
Ce mode de desserte est le moins flexible pour les clients mais il permet à l’AO de rationaliser au maximum le service et de réduire les coûts (en raison du kilométrage limité). « En outre, il va souvent de pair avec un délai de réservation court compensant quelque peu pour l’usager le manque de souplesse de l’itinéraire » (MATHIEU, 2011, p. 22). De plus, ce type de TAD est moins adapté aux territoires multi-polarisés.
Enfin, ce mode de fonctionnement est adapté lorsque la demande est faible mais géographiquement concentrée.
Porte-à-porte
Figure 16 : Schéma TAD porte à porte
Source : MATHIEU, Les transports à la demande dans l’aire métropolitaine lyonnaise, p. 20
Le TAD en porte-à-porte va du domicile du client à l’adresse qu’il souhaite rejoindre (dans le périmètre d’une zone desservie), et vice et versa, de manière comparable à celle d’un taxi. Toutefois, à la différence de ce dernier, le véhicule est susceptible d’effectuer des détours pour regrouper les demandes, dessert une zone limitée, le tout dans une plage horaire établie. Ce service a un intérêt plutôt social qu’environnemental. Il apporte une réponse adaptée à des catégories de personnes comme les seniors et à des territoires particuliers comme les zones rurales ou les demandes sont très diffuses dans le temps et dans l’espace.
« Cette flexibilité pour l’usager n’est pas sans une contrepartie sur la réactivité du service et sa difficulté de gestion, ainsi que les coûts élevés qu’il implique pour l’AO » (MATHIEU, 2011, p. 20).
Arrêt à arrêt
Figure 17 : Schéma arrêt à arrêt
Source : MATHIEU, Les transports à la demande dans l’aire métropolitaine lyonnaise, p. 22
Le TAD d’arrêt-à-arrêt, se fait à partir de et jusqu’à n’importe quel point fixe déterminé à l’avance lors de la réservation. Le parcours réalisé est adapté en fonction des demandes de prise en charge et de dessertes. Il est « adapté au milieu rural à condition que le nombre d’arrêts soit important » (MATHIEU, 2011, p. 22). Le point faible de ce type de TAD est qu’il est rigide.
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Porte à arrêt
Figure 18 : TAD porte à arrêt
Source : MATHIEU, Les transports à la demande dans l’aire métropolitaine lyonnaise, p. 21
Ce type de TAD est à mi-chemin entre le porte à porte et l’arrêt-à-arrêt. Il repose sur un principe de prise en charge au domicile et à destination d’un point fixe déterminé par avance et choisi par l’utilisateur parmi une offre donnée. En effet, c’est - pour la majorité des cas - le point d’arrivée qui est imposé. Correspondant à la fonction de desserte de points particuliers, « il regroupe généralement plusieurs usagers de diverses communes rurales pour leur permettre d’accéder à une offre de service » (MATHIEU, 2011, p. 21) (lieux de vie, de santé et d’achats).
Le point faible de ce type de TAD est la prise en charge à domicile qui multiplie les détours.
2. Exemple de réseau en milieu rural
Communauté de Communes du Pays de Thelle - réseau « Pass'Thelle Bus »
La CC du Pays de Thelle est située au sud - sud-ouest du département de l’Oise. En 2012, la Communauté de Communes comptait 46 429 habitants et une densité de 174,6 hab./km² (source Insee). Elle est composée de 36 communes. Le tableau suivant présente une classification de ces communes en fonction de leur population.
Tableau 4 - Typologie des communes de la CC du Pays de Thelle en fonction de la population
EPCI < 100 < 500 < 1 000 < 3 000 < 5 000 > 5 000 Total
CC du Pays de Thelle 1 7 14 12 1 1 36
3% 19% 39% 33% 3% 3%
Source : données INSEE - 2012
La CC est composée principalement de communes de moins de 1 000 habitants et de communes de moins de 3 000 habitants. De plus, le territoire compte aussi 2 communes de plus de 3 000 habitants, dont Chambly (9 740 habitants9).
Le réseau « Pass'Thelle Bus » a été créé en 2003. Il propose deux services distincts sur la Communauté de Communes du Pays de Thelle découpée en trois Zones : Nord, Centrale, Sud (cf. annexe 5, page 62).
La desserte des bourgs centres et des zones d’activités
Le service prend en charge les clients à leur domicile pour les déposer à un point d’arrêt prédéfini suivant la zone à laquelle ils appartiennent.
Ce service permet donc aux clients l’accès aux bourgs centres (Sainte Geneviève, Noailles, Neuilly en Thelle et Chambly) et aux zones d’activités (Neuilly en Thelle et Chambly) du Pays de Thelle et de l’extérieur du territoire (Méru, Beauvais, Mouy).
La desserte des gares
Le service permet de prendre en charge les clients à un point d’arrêt prédéfini pour les conduire aux gares du Pays de Thelle (Saint Sulpice et Chambly) et de l’extérieur du territoire (Mouy) suivant la zone à laquelle ils appartiennent.
L’utilisation de ce service concerne essentiellement les actifs pour leurs déplacements domicile-travail.
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Performance du réseau
Figure 19 : Évolution de la fréquentation du réseau depuis 2003 Source : CABARO (2014), Rapport d’activité annuel de Pass'Thelle Bus
Depuis la mise en place du réseau, la fréquentation est passée de 1 234 en 2003 à 25 346 en 2014, soit une multiplication de la fréquentation par 20. Le ratio de la fréquentation par habitant en 2014 est de 0,55.
Synthèse
Le réseau « Pass'Thelle Bus » propose donc deux services distincts : la desserte des bourgs centres et des zones d’activités, et la desserte des gares. Le premier service s’adresse à toute la population et lui permet d’avoir accès aux différents services (gare, hôpital, piscine, commerces, musée, etc.) existants dans les communes les plus importantes. Et le second service s’adresse plutôt aux actifs pour leurs déplacements domicile-travail.
Le coût de ce service est de 800 k€, ce qui est relativement faible par rapport au service proposé et à la taille du territoire couvert.
Ce type de réseau pourra être adapté et mis en place dans un autre EPCI de l’Oise ayant un caratère rural peu marqué10.
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