Vie utile et vie économique

La durée de vie utile se définie comme étant la période de temps durant laquelle un véhicule sera utilisé. La durée de vie économique correspond à l’âge pour lequel la valeur résiduelle d’un véhicule est minimale alors qu’il est toujours rentable d’utiliser le véhicule par considération de l’ensemble des frais d’exploitation s’y rapportant. Autant la durée de vie économique que la durée de vie utile (ou optimale) peuvent être utilisées par HDM-4 pour des fins de modélisation. Le premier paramètre sera utilisé pour les véhicules lourds et le second dans le cas des véhicules légers; majoritairement à usage non commercial.

Dans le cas du HERS-ST, les données concernant la durée de vie économique sont utiles pour la modélisation des coûts reliés à la dépréciation et au temps d’utilisation des véhicules. Par compte, il faut souligner que les deux systèmes préconisent des méthodologies de modélisation des coûts de dépréciation qui sont très différentes; les

Utilisation Utilisation Vie

annuelle annuelle utile

(km) (heures) (années) 1 Automobile compacte 18000 300 12 2 Automobile intermédiaire 18000 300 12 3 Automobile grand 18000 300 12 4 Camionette 18000 300 13 5 Fourgonnette 18000 300 13 6 VUS 18000 300 13

7 Camions porteur 2 esieux 30000 1200 10 8 Camions porteur 3 esieux 35000 1200 7 9 Camions porteur 4 esieux 40000 1200 7 10 Camion semi-remorque 5 essieux 160000 2100 5 11 Camion semi-remorque 6 essieux 160000 2100 5 12 Camion semi-remorque 7 essieux 160000 2100 5

13 Train routier 160000 2100 5

Véhicule

résultats distincts à chacun des modèles risquent de ne pas correspondent. Cet aspect est démontré au chapitre 18.

La durée de vie des véhicules légers a été déterminée à partir des enregistrements de la base de données de la SAAQ. Les valeurs tirées de cette banque sont relativement similaires à celles qui ont été déduites de la statistique du kilométrage moyen déjà fournie à l’ÉTS par la CAA (CAA, 2002)47 _{et à celles calculées à partir des données publiées par} Desrosiers (2003)48_{. Les trois méthodes comportent des incertitudes qui peuvent affecter la} valeur de la durée de vie moyenne pour les véhicules en circulation sur le réseau : la première tient compte des véhicules qui sont sous-utilisés, la seconde n’est pas détaillée et la troisième est réalisée à partir d’une méthode qui n’est pas infaillible (HTC, 2002). Pour ces raisons, la valeur de l’âge moyen pour les véhicules légers a été estimée à 6,2 années et une durée de vie utile arrondie à 12 ans.

Les valeurs concernant les véhicules lourds ont été déduites des informations obtenues lors de sondages réalisés auprès de l’industrie qui ont été validées par certaines sources d’information identifiées sur le sujet (MoHT, 1996 et TC, 2003). Les valeurs déduites de la base de la SAAQ ne semblent pas concorder avec les réalités de l’industrie; dès lors, des durées de vie plus courtes on été préconisées comme intrant aux modèles. Dans le cas des camions porteurs de 2 essieux, une valeur intermédiaire entre celles des véhicules légers et des camions lourds a été sélectionnée sur la base du jugement; les informations pertinentes n’ayant pas été identifiées.

47 _{Selon la CAA, la valeur moyenne inscrite à l’odomètre des véhicules légers est de 120 000km.} L’âge moyen a été déduit selon l’hypothèse que ce type de véhicules parcours annuellement une moyenne de 18 000 km.

48 _{À titre indicatif, ces valeurs ont été déduites en suivant la méthodologie de calcul du taux de survie} présentée par Zaniewski (1982) et par Bennett (2003). La méthode repose sur l’hypothèse du taux de survie du 3e percentile de véhicules.

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13.7.1.1 Ajustement du taux de dépréciation (HERS-ST)

À l’instar du taux de consommation d’essence sous-jacent aux modèles du HERS-ST, celui relié à la dépréciation des véhicules nécessite un ajustement en vu d’assurer une exploitation viable du système du FHWA.

La recherche de valeurs de référence et une réflexion conséquente sur le sujet ont mis en évidence la grande difficulté de la détermination des facteurs d’ajustement pour le paramétrage du HERS-ST. La discussion présentée dans cette section s’avère être une démonstration des difficultés rencontrées et ne prétend pas à l’exactitude de l’estimation des facteurs de dépréciation.

À partir des données de diverses sources, des estimations du facteur d’ajustement du taux de dépréciation sous-jacent aux équations des coûts en capital du HERS-ST ont été établies.

Le Tableau 13.9 présente un sommaire des estimations qui ont été posées. Tableau 13.9

Estimation du facteur d’ajustement du taux de dépréciation

compacte int./grande camionnette

Zaniewski (1982) - 4.74 4.74 4.74 HERS (2004) 6.6 - - - Desrosiers (2003) - 5.8 5.8 6.7 Facteur calculé - 1.224 1.224 1.414 CAA (2002) - Facteur calculé -

Enregistrements SAAQ - médiane 7.6 6.3 6.3 5.7

Facteur calculé 1.152 1.329 1.329 1.203

6-roues 3 essieux 3-4 essieux 5 essieux

Zaniewski (1982) 4.93 4.63 4.1 4.1

HERS (2004) - - - -

Enregistrements SAAQ - médiane 8.7 8.7 6.6 6.6

Facteur calculé 1.765 1.879 1.610 1.610

dépréciation

Flotte Véhicules légers

6.7 1.414

Camions porteurs Semi-remorques

Dans ce tableau, les valeurs de références pour l’année 198049 _{sont tirées de FHWA (2005)} en ce qui concerne l’âge moyen de la flotte (6,6 années) et des valeurs présentées dans Zaniewski (1982) pour chacun des véhicules individuels.

À défaut d’information pertinente, la valeur de l’âge moyen des camionnettes pour 1980 a été attribuée aux automobiles pour les fins du calcul.

Les données ayant servies à évaluer l’âge moyen actuel pour les véhicules sont :

• les résultats du traitement des données sur le taux de survie des automobiles et des camionnettes qui sont tirées de Desrosiers (2003) (la méthodologie complète est présentée dans Roy (2007a);

• la donnée sur le kilométrage moyen fourni par l’association canadienne des automobilistes (CAA, 2002) et l’utilisation annuelle moyenne pour ce type de véhicule, soit 18 000 km;

• la médiane50 _{de l’âge obtenu par traitement des données des enregistrements de} la SAAQ de l’année 2003 pour les différentes catégories de véhicules.

Ainsi, en suivant la méthodologie d’actualisation du HERS-ST (FHWA, 2005), le facteur d’ajustement calculé pour la flotte en entier (1,152) semble sous-estimé comparativement à la valeur proposée par le système de la FHWA (1,41). Des valeurs semblables à ces dernières ont été obtenues des données de Desrosiers (2003) et de CAA (2002) dans le cas des véhicules légers.

49 _{Ce qui correspond à l’année de développement des modèles d’estimation des coûts en} dépréciation (Zaniewski, 1982).

50 _{Selon les auteurs de Bennett et al. (2004), l’estimation de l’âge moyen des véhicule à partir de la} médiane fourni des résultats comparables à ceux des autres méthodes d’estimation de l’âge moyen relevées dans le cadre de différentes études sur le sujet.

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En ce qui concerne l’utilisation des valeurs de l’âge médian, on constate une probable sous- estimation dans le cas des véhicules légers et une surestimation pour les camions. Faute d’avoir identifié des valeurs satisfaisantes, la valeur du facteur d’ajustement proposée dans FHWA (2005), soit 1,41, est recommandée pour les camions; la situation de l’industrie du camionnage aux États-Unis étant, par hypothèse, considérée similaire à celle prévalant au Québec en ce qui concerne la durée de vie économique. Bien qu’il soit logique d’estimer que la longévité des véhicules soit inférieure au Québec comparativement aux États-Unis, la même valeur du facteur d’ajustement que celle qui a été proposée pour les camions pourra être utilisée en vue du paramétrage du HERS-ST. Ces valeurs pourront être utilisées sur un horizon intérimaire à l’acquisition d’informations complémentaires et pertinentes51_.