CARACTÉRISTIQUES DES TRONÇONS ROUTIERS
9.1 Système HERS-ST
Au sein des modèles du système HERS-ST, plusieurs paramètres des tronçons influent sur la vitesse de déplacement des véhicules, les coûts aux usagers et les émissions. Tels qu’ils ont été présentés dans Roy et al. (2006), les paramètres alimentant les modèles du HERS-ST font partie des données des sections inclues dans le Fichier Maître Réseau (FMR) généré par le MTQ. Le regroupement en familles de sections homogènes n’est pas justifié en vue de l’expérimentation du HERS-ST.
Les principales données devant être modifiées dans le système sont celles relatives à la distribution des débits des sept classes prédéterminées de véhicules.
9.2 Paramètres de modélisation obtenus du Système de gestion des chaussées (GCH-6011)
La sélection des paramètres de modélisation entrant dans les équations éventuelles des coûts aux usagers doit se faire à partir des champs de données disponibles dans le Fichier Maître Réseau (FMR). Les champs spécifiques au FMR qui sont pertinents aux modèles de coûts aux usagers sont présentés dans cette section.
Le super classe fonctionnelle sert de critère dans la sélection des équations dans le but de tenir compte des différentes distributions des types de véhicules caractérisant chacune des classes de routes. Lorsque les données disponibles à cet effet ne sont pas désagrégées en fonction de chaque classe, on retient une distribution uniforme de la flotte pour tout le réseau. Toutefois, l’incorporation de ce paramètre dans l’architecture des équations assurera leur mise à jour éventuelle.
La donnée de la limite de vitesse est le second critère de sélection des équations de coûts aux usagers. Ce paramètre assurera une meilleure représentativité des coûts aux usagers; ces derniers étant grandement influencés par la vitesse de déplacement des véhicules.
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Le DJMA est utilisé comme coefficient à chacune des équations des coûts aux usagers. Ce débit sera pondéré en vue de la détermination des coûts annuels aux usagers de chaque section.
Le pourcentage de camion est utile pour la pondération des coûts à l’usager en fonction de la proportion de véhicules lourds sur chaque section.
La valeur de l’IRI est utilisé comme variable indépendante entrant dans les équations de régression produite à l’aide des modèles des résultats du HDM. Le paramètre IRI est directement utilisé dans les différents modèles du HDM-4.
9.3 Paramétrage des tronçons routiers du HDM-4
Les simulations seront faites selon l’hypothèse qu’il n’y a pas de coûts additionnels de fonctionnement des véhicules reliés aux interactions de ces derniers dans des conditions de débits élevés (i.e. cycles de changements de vitesse induits). Bien que cette méthodologie ne soit pas idéale et non représentative des conditions réelles, certaines raisons ont justifiée son adoption :
1) les interventions liées à l’amélioration de la capacité ne font pas partie de la mission du Service des chaussées;
2) l’architecture du système GCH-6011 et du FMR pose certaines limitations relativement à la flexibilité d’une éventuelle procédure de modélisation des coûts aux usagers;
3) dans le cadre d’une gestion ciblée vers l’axe Conservation, un indicateur des coûts aux usagers représentatifs des conditions de fonctionnement des véhicules sans entrave par la circulation a l’avantage de faciliter la comparaison des bénéfices tributaires aux interventions entre plusieurs sections.
La variable principale entrant dans les équations de coûts aux usagers est l’IRI. Aussi, la prise en compte des indicateurs relatifs aux défauts de surfaces du revêtement est fortuite
puisque leur influence sur les coûts de fonctionnement des véhicules est déjà considérée dans la mesure de l’IRI
Bien que les caractéristiques géométriques des tronçons routiers ne soient pas les paramètres ayant le plus d’importance dans le cadre des analyses économiques du Service des chaussées, certaines valeurs se doivent d’être utilisées lors des simulations à l’aide du HDM-4.
Ainsi, une série de huit familles de chaussées est proposée en vue de la production des équations des coûts d’exploitation des véhicules en fonction de l’état du revêtement présentés dans le Tableau 9.1.
Tableau 9.1
Familles de routes à modéliser pour le SC
Milieu Type de route Vitesse prescrite
1 Rural Autoroute 100 2 Autres routes 90 3 70 4 50 5 Urbain Autoroute 100 6 Autres routes 90 7 70 8 50
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Les autres caractéristiques attribuées aux chaussées et à l’environnement de la route ont la même valeur dans tous les cas. Les principaux paramètres qui sont énumérés ci- dessous ont une influence directe sur le modèle de prévision de la vitesse de déplacement, sur le calcul des forces agissantes sur les véhicules et, par conséquent, sur plusieurs composantes des coûts de fonctionnement:
• largeur des voies, largeur des accotements et dégagement latéral : utilisation des valeurs moyennes attribuées pour chaque classe fonctionnelle;
• macrotexture du revêtement36 : 0,7 mm; • altitude de la route : 200m;
• facteur limitatif de la vitesse de déplacement lié au contrôle policier : 1,1537.
36 Il s’agit de la valeur recommandée par le service des chaussées (DLC).
37 Il s’agit d’un coefficient du modèle de prévision de la vitesse en régime libre qui a été présenté dans le chapitre 5. Concrètement, il s’agit de la valeur proportionnelle du dépassement de la vitesse affichée qui est adopté par le conducteur moyen en réaction aux politiques de contrôle de la vitesse appliquées par les autorités. La valeur adoptée pour la présente étude est de 15%.