MODÈLES DE TEMPS DE DÉPLACEMENT
La valeur du temps de déplacement pour chaque type de véhicule représentatif du système HERS-ST est codée en dur en fonction de données spécifiques à la réalité des transports aux États-Unis. L’outil HDM-4 calcule de façon distincte les valeurs du temps de l’équipage, du temps de déplacement relié au travail, du temps de déplacement relié à d’autres activités ainsi que celle du temps de retard de la marchandise. Pour chaque véhicule, les coûts unitaires et taux d’occupation sont entrés par l’utilisateur.
7.1 Temps des passagers et de l’équipage
Les valeurs du temps de déplacement des passagers et de l’équipage sont traitées de façon simultanée par HERS-ST et de façon distincte dans le cas de HDM-4. Les deux méthodes d’évaluation des coûts sont présentées dans le texte qui suit.
7.1.1 Modèles HERS-ST
La valeur du temps de déplacement est modélisée par HERS-ST pour chacune des catégories de véhicules. Ces valeurs sont obtenues à l’aide d’une équation simple se traduisant par le quotient du temps de parcours d’une section, exprimé en heures, par la valeur unitaire du temps pour chaque type de véhicule, exprimée en USD de 1995 par heure (FHWA, 2003).
Le temps de parcours d’une section pour chaque type de véhicule représentatif est obtenu à partir de la longueur de la section et de la vitesse effective moyenne du véhicule (chapitre 5).
La valeur totale du temps est obtenue en distribuant le débit total de façon pondérée pour chaque type de véhicules selon la classe fonctionnelle de la section dont les valeurs sont présentées dans le chapitre 11.
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Le coût unitaire du temps inclus la valeur du temps des passagers pour les déplacements dans le cadre d’activités professionnelles et personnelles, le nombre moyen de passagers, la fraction de la dépréciation dépendant de l’âge du véhicule et le coût de l’inventaire, c’est- à-dire de la marchandise transportée (FHWA, 2003).
Le Tableau 7.1 présente les détails relatifs à la détermination de la valeur du temps utilisé par le système HERS-ST. Les valeurs utilisées tiennent compte des pratiques du «Departement of Transportation» (US DOT) et des résultats d’enquête réalisées à propos de l’origine et de la destination des véhicules routiers. Les calculs de la dépréciation ont été faits à partir de statistiques concernant la flotte de véhicules des États-Unis, les distances moyennes parcourues, une utilisation en fonction de la catégorie de véhicules et des valeurs de remplacement des véhicules (FHWA, 2003). Les valeurs sont exprimées en dollars US de 1995 pour chacun des véhicules représentatifs du système.
Tableau 7.1
Valeurs du temps de déplacement de HERS-ST (USD de 1995) (Tiré de FWHA, 2003)
7.1.2 Modèles HDM-4
Les modèles du HDM-4 tiennent compte de trois types de passagers en ce qui concerne le calcul de la valeur du temps utilisé dans les transports:
• les passagers effectuant leur déplacement dans le cadre de leurs activités professionnelles, les membres de l’équipage;
• les passagers occupant un emploi et dont le déplacement est lié à leurs activités professionnelles, les travailleurs et les étudiants;
• les passagers dont le déplacement se fait dans le cadre d’activités de loisirs ou pour des raisons personnelles.
La valeur du temps des passagers est calculée à partir du nombre de passagers à bord du véhicule, de la proportion de passagers se déplaçant dans le cadre d’activités professionnelles et de la vitesse de déplacement du véhicule sur la section. Les coûts unitaires de la valeur du temps de déplacement reliés au travail et aux loisirs peuvent être déterminés selon la disposition à payer des employeurs et des citoyens. C’est l’approche suggérée par la littérature pour déterminer la valeur du temps de déplacement (Bennett, 2003).
La valeur du temps pour l’équipage doit tenir compte des salaires, des avantages sociaux et des allocations de voyage, nourriture et hébergement, et être définie par l’utilisateur. Le calcul du temps de l’équipage tient compte de cette valeur et de la vitesse moyenne du véhicule sur la section. La vitesse de déplacement correspond à la vitesse (S) introduite dans le chapitre 5.
7.2 Valeur de l’inventaire
Dans le cadre de ce mémoire, la valeur du temps de l’inventaire est traitée de façon distincte pour répondre aux préoccupations particulières soulevées par le ministère des Transports du Québec. La valeur du temps de l’inventaire de HERS-ST est considérée intégralement avec les autres valeurs du temps (se référer à la section précédente) tandis que celle du modèle HDM-4 est évaluée distinctement.
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7.2.1 Modèles HERS-ST
La méthode HERS-ST pour estimer la valeur des délais d’acheminement de l’inventaire repose sur un coût unitaire unique pour deux types de véhicules lourds articulés de plus d’une unité : les véhicules comportant 4 essieux et ceux comportant 5 essieux et plus. Ce coût a été obtenu par le produit de la masse moyenne de marchandise transportée par les véhicules, exprimée en livres, par le coût unitaire massique moyen de la marchandise transportée par le type de véhicule, exprimé en USD par livre, et par le taux d’intérêt attribuable au financement de l’inventaire. Il s’agit du taux préférentiel bancaire divisé par le nombre d’heures compris dans une année. Les données utilisées représentent celles caractérisant les véhicules à 5 essieux et sont exprimées en dollars US de 1995. La valeur du temps pour la marchandise résultante est de 0,60 USD (1995). L’hypothèse utilisée est que cette valeur caractériserait également la marchandise transportée par les autres véhicules lourds.
7.2.2 Modèles HDM-4
La détermination du temps d’attente de la marchandise est faite à partir de la vitesse effective du véhicule sur une section. Le coût horaire de la marchandise est déterminé par l’utilisateur pour chaque type de véhicule représentatif. Il est également possible d’attribuer un facteur de temps d’utilisation privée pour un type spécifique de véhicule afin de pondérer la valeur du temps de transport des marchandises et, ainsi, de représenter une possible réalité du marché. Selon Bennett (2003), le coût unitaire devrait être évalué en fonction de la valeur totale de la marchandise transportée, de la proportion de cette marchandise qui est sensible au retard ainsi que du coût d’opportunité.