Mais surtout des variations locales fortes sur le territoire d’étude Cette stabilité des résultats entre parcs locaux agrégés et désagrégés mérite cependant d’être

questionnée plus avant, et ce à double titre.

D’une part, nous l’avons vu, les écarts relatifs entre les courbes d’émissions sont différents suivant les vitesses. Or celles-ci ne sont pas les mêmes suivant le type de voirie et leur localisation dans l’agglomération. Une comparaison des résultats obtenus à un niveau territorial fin à partir du parc national et du parc lyonnais agrégé permet de vérifier si cet impact représente un enjeu ou non. D’autre part, les courbes d’émissions du parc lyonnais agrégé apparaissent très différenciées de celles des 9 sous parcs locaux, notamment pour le NOx. Il suffit donc que ces sous-parcs soient

répartis de manières spécifiques sur le réseau lyonnais pour que des variations sensibles des estimations apparaissent sur le territoire. Or, la logique de constitution de ces parcs pousse dans ce sens puisqu’elle distingue d’une part les localisations résidentielles centrales et périphériques et d’autre part les revenus des ménages, alors que le territoire est nettement ségrégé suivant cette variable. Pour mettre en évidence cet éventuel impact d’une désagrégation du parc, une comparaison des résultats peut être faite à un niveau spatial fin entre le parc lyonnais et ses neuf sous-parcs.

Cas 1 : quel impact des variations de vitesses suivant le type de voirie et la localisation dans l’aire urbaine ?

La surestimation moyenne de 6% des émissions de CO2 calculées avec un parc national par rapport

à un parc local agrégé reste contenue à environ 4% sur les autoroutes, mais elle dépasse assez systématiquement les 8% sur les autres types de voiries, où la vitesse est plus faible. Au niveau du territoire lyonnais, un découpage de l’aire urbaine en pixels de 1 km x 1 km renvoie alors au même

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constat, avec les voies les plus rapides qui ressortent du fait d’un écart relatif moins fort qu’ailleurs (Carte 1).

Au niveau des émissions de NOx, les écarts d’estimations observés suivant les types de voiries

amplifient encore l’écart moyen enregistré entre les deux parcs national et local agrégé : la sous estimation moyenne de 18% varie entre 20% sur les autoroutes et 8% sur les voiries centrales à faibles vitesses. Cependant, si la représentation cartographique permet de toujours visualiser les axes rapides qui génèrent de forts écarts dans les calculs, l’opposition entre le centre (écarts inférieurs à 13%) et la périphérie (écarts facilement compris entre 15 et 18%) est également bien nette (Carte 2). Ainsi, pour le NOx, non seulement l’erreur globale générée par l’utilisation d’un

parc national est importante, mais elle est également très variable suivant les espaces considérés.

Carte 1 : Variations d’estimation des émissions de CO2 –

parc national / parc lyonnais agrégé

Carte 2 : Variations d’estimation des émissions de NOx –

parc national / parc lyonnais agrégé

Taux de variation (%)

0 à 4% 4 à 6,5% 6,5 à 8% > à 8%

Taux de variation (%)

0 à -11% -11 à -14% -14 à -16% < à -16%

Cas 2 : quel impact de la désagrégation du parc lyonnais ?

Lorsque le parc lyonnais est désagrégé pour mieux prendre en compte les spécificités des véhicules roulant sur le réseau lyonnais en fonction du revenu et du lieu de résidence des ménages, le gain de précision obtenu est très variable selon le polluant considéré.

Il apparaît extrêmement marginal pour le CO2, pour lequel les variations entre parcs locaux agrégé

et désagrégé restent inscrites dans une fourchette de ±1%, quelle que soit la zone de l’aire urbaine (Carte 3). Ainsi, dans le cadre des estimations des émissions de gaz à effet de serre liées au trafic d’une agglomération, l’usage d’un parc local agrégé semble largement suffisant.

Par contre, dans le cas du NOx, pour lequel l’enjeu d’une estimation spatiale fine est beaucoup plus

important, la sensibilité des résultats suivant la définition du parc apparaît beaucoup plus forte. En effet, la désagrégation du parc montre que le parc local agrégé tend à sous estimer les émissions en zones centrales (-1 à -3%) et à surestimer celles de périphéries (+2,5 à +7%), amplifiant encore les écarts par rapport aux estimations spatialisées établies avec un parc national (Carte 4). De plus, la carte 4 fait également apparaitre une différence Est/Ouest liée aux différences de revenus. La surestimation en périphérie est plus forte à l’Ouest, où les revenus sont plus faibles et où l’âge des voitures est plus élevé.

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L’erreur moyenne de -18% générée par le parc national cache dès lors de très fortes disparités locales, justifiant pleinement l’utilisation un d’un parc local désagrégé pour obtenir des estimations correctes des émissions de NOx.

Carte 3 : Variations d’estimation des émissions de CO2 –

parc lyonnais agrégé / désagrégé

Carte 2 : Variations d’estimation des émissions de NOx –

parc national / parc lyonnais agrégé

Taux de variation (%) - < - 0,2 - -0,2 à -0,05 + 0,02 à 0,08 + > à 0,08 0 Très peu de différence Taux de variation (%) - < - 4 - -4 à -0,5 + 0,5 à 1 + 1 à 3 0 Très peu de différence

4.4. Conclusion

La définition du parc automobile joue un rôle sensible dans l’estimation des émissions de polluants atmosphériques du trafic urbain, plus ou moins important selon le type de polluant et selon les types de réseau et les vitesses impliquées. Ainsi, l’utilisation du parc national plutôt que du parc local conduirait à une surestimation de 6% des émissions de CO2 et à une sous-estimation de 11% de

celles de NOx sur l’aire urbaine de Lyon en 2006.

Tant que l’on se situe au niveau d’un bilan global, l’usage d’un parc local moyen apparaît amplement suffisant. Une segmentation en sous parcs bien différenciés en fonction du revenu et de la localisation des ménages n’apporte pas de changement significatif dans les résultats globaux. Lorsque l’on recherche des résultats plus désagrégés au niveau territorial, pour disposer de niveaux d’émissions par zone ou par tronçon, on peut montrer que l’impact du parc n’est pas homogène et que les erreurs peuvent être encore amplifiées dans certaines zones. Cette sensibilité des estimations aux conditions locales de circulation reste cependant très différenciée selon le type de polluant. Dans le cas des émissions de CO2, la convergence des courbes lorsque les vitesses augmentent

conduit à des distorsions moins fortes le long des voiries rapides que sur le reste du territoire. Une désagrégation fine du parc local, distinguant le revenu et la localisation des ménages, n’apporte par ailleurs aucune précision supplémentaire dans l’estimation territorialisée des émissions. Dans le cas du NOx, pour lequel l’enjeu d’une estimation spatiale fine est beaucoup plus important, la sensibilité

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des résultats suivant la définition du parc apparaît beaucoup plus forte. Non seulement la sous- estimation moyenne de 11% générée par le parc national apparaît encore plus importante en périphérie, mais la désagrégation du parc lyonnais permet encore de gagner en précision de manière importante.

Ainsi, parmi toutes les sources d’incertitudes jouant sur l’estimation des émissions polluantes du trafic urbain (par exemple hypothèses sur les niveaux de trafic, les vitesses, les courbes d’émissions utilisées ou le taux de véhicules roulant à froid, etc.), les hypothèses sur la composition du parc peuvent avoir un impact non négligeable, plus ou moins fort selon le polluant et selon la partie du territoire observé, central ou périphérique, proche d’une voirie rapide ou non.

D’un point de vue méthodologique, ce premier travail mériterait d’être élargi aux autres polluants utilisés classiquement dans les évaluations environnementales. Par ailleurs, une exploration systématique des amplitudes de variations générées par les hypothèses de calcul permettrait de mieux situer les enjeux.

Dans tous les cas, l’utilisation de parcs locaux désagrégés améliorerait sensiblement les travaux d’évaluation de l’impact environnemental d’une nouvelle infrastructure. De même, elle éclairerait mieux les réflexions, plus générales et stratégiques, sur les effets d’une politique globale comme dans le cadre de l’implémentation d’une Zone d’Aménagement Prioritaire pour l’Air, d’un Plan de Déplacement Urbain, d’un Schéma de COhérence Territoriale (SCOT) ou d’un plan inter-SCOT mettant en cohérence plusieurs SCOT.

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5. ANNEXE :