Variante 3 : La route «en quai»

Tout d'abord, la variante 3 a été rapidement rejetée au début de l'analyse comparative. En effet, cette variante, élaborée à la fin des années 70, implique le déplacement de la route au bas de la falaise rocheuse en empiétant sur le milieu marin pour la majeure partie de son parcours, soit sur une distance d'environ 2,1 km par rapport à la longueur totale de 3,5 km de corridor en dehors du tracé actuel.

L'objectif recherché à l'époque par la relocalisation de la route le long du littoral du Saint-Laurent était d'éviter les contraintes imposées par la topographie accidentée. Cependant, cette solution comporte des désavantages techniques qui la rendent coûteuse. Sur une largeur d'emprise de 35 m et une distance d'environ 2,1 km, elle nécessite un remblai en milieu marin.

Sur le plan environnemental, cette variante est très difficilement défendable par rapport à d'autres variantes possibles et de moindre impact en milieu terrestre.

Par ailleurs, en ce qui concerne le coût, la variante 3 ne cadre plus avec le contexte budgétaire actuel du Ministère.

La variante 3 apparaît maintenant en 1998 disproportionnée sous plusieurs aspects (techniques, environnementaux et budgétaires) par rapport au problème à résoudre circonscrit au secteur de la côte du Belvédère. Le Ministère a donc abandonné cette variante pour étudier d'autres possibilités.

Nous présentons les sections qui suivent les principaux motifs justifiant le rejet de cette variante selon une analyse détaillée.

4.3.1 Aspects techniques, entretien et coût

La variante 3 s'étend sur une distance plus longue que les variante 1 et 2, car elle a été étudiée dans le cadre du projet initial de réfection d'environ 4,5 km de longueur. Elle rejoint la route actuelle environ 2 km plus à l'est, dans le secteur bâti de Petite-Anse, par rapport aux autres variantes (voir la carte 2 à l'annexe 1).

Dans le cas d'une variante le long de la mer, c'est le seul endroit propice pour se raccorder à la route 132 sans franchir la falaise.

L'avantage d'une telle variante se situe essentiellement sur le plan de sa géométrie plus confortable et sécuritaire pour les usagers grâce à un tracé pratiquement rectiligne et à l'élimination des dénivellations dues au relief naturel.

Ce tracé est plat sur pratiquement tout son parcours et ne comporte pas de pentes importantes aux raccordements de la route existante. Il est rectiligne à l'exception de courbes de grands rayons aux extrémités ouest et est. Ce tracé a été conçu selon une

vitesse de base de 100 km/h. Son coût estimé en 1983 était de 6,5 millions de dollars, ce qui est nettement plus élevé que celui des variantes 1 et 2.

Dans le cas de la variante 3, i! faut donc prévoir un ouvrage de protection contre la mer, soit un mur (route «en quai»), ce qui est coûteux par rapport à la distance en cause. La mise en place d'un empierrement augmenterait considérablement la largeur d'emprise et le remblayage en milieu marin malgré l'économie réalisée par rapport au mur de soutènement, tel qu'il était prévu dans l'évaluation du coût du projet à la fin des années 70.

D u point de vue technique, même si cette variante évite des déblais dans le roc et les fortes dénivellations rencontrées en milieu terrestre, elle implique un déséquilibre très important en matière de matériaux de construction. La route est en remblai sur plusieurs kilomètres et en partie le long de la mer, ce qui nécessite un volume important de matériaux à transporter sur le site du projet.

Par ailleurs, le coût d'entretien à long terme inhérent à ce type d'infrastructure le long de la mer désavantage cette variante.

D'après l'expérience vécue par rapport à d'autres tronçons de la route 132 «en quai» en Gaspésie, le passage de la route au bas de la falaise rocheuse et le long de la mer peut poser problème pour la sécurité des usagers et l'entretien d'hiver à cause, d'une part, des risques d'éboulis de roche et de glace et d'autre part, des problèmes des effets de glace et d'embruns le long de la mer. La route et les ouvrages de protection sont aussi soumis aux effets dévastateurs des vagues durant les tempêtes.

4.3.2 Aspects environnementaux

La variante 3 consiste à construire une route dont l'infrastructure devrait empiéter pour plus de 2 km sur l'habitat côtier du fleuve Saint-Laurent. Les impacts anticipés de cette variante sont très importants puisqu'il y a perte d'habitat et, pour cette raison, elle a été éliminée dès le départ de l'étude comparative des variantes.

Le raccordement à la route 132 en empiétant sur les routes du Brûlé et Langlais, outre qu'il entraîne l'expropriation de plusieurs résidences, nécessite le réaménagement sécuritaire des intersections de ces routes avec la nouvelle route 132, ainsi qu'un empiétement sur une terre agricole.

Le raccordement à la nouvelle route 132 nécessite le réaménagement sécuritaire des intersections des routes du Brûlé et Langlais. Ce raccordement cause, à l'est, l'expropriation de plusieurs résidences ainsi qu'un empiétement sur une terre agricole. Au moins trois résidences doivent être expropriées dans le secteur de raccordement ouest avec la route 132 actuelle.

Il y a dédoublement de l'infrastructure routière et du coût d'entretien afférent, car il faut obligatoirement maintenir la route 132 actuelle sur presque toute sa longueur pour assurer la desserte des résidants, parce que ceux-ci ne peuvent être raccordés directement à la

nouvelle route longeant la mer à cause de la barrière physique que constitue la falaise. Un tel dédoublement n'est donc pas souhaitable, d'autant plus que les problèmes de géométrie de la route existante ne seraient pas éliminés.

Ainsi, la variante 3 (route «en quai») insérerait un élément construit qui diminuerait de façon importante l'attrait naturel du paysage côtier du fleuve (infrastructure dans le fleuve,

remblayage de petites baies entre la falaise et la route, déblais dans la falaise, etc.).

L'impact visuel serait plus important aux extrémités lorsque la route s'élève dans la falaise. À ces deux endroits, la cicatrice laissée par les nivellements demeurerait plus perceptible par Hes usagers de la route et les résidants. Cette variante entraînerait un impact négatif majeur

sur le paysage et sur la perception des résidants localisés à chaque extrémités du tracé proposé.

La diminution de l'attrait naturel du paysage côtier nuirait aussi à la qualité visuelle du paysage observé par les résidants. Par contre, le positionnement de l'usager de la route au pied de la falaise lui offrirait un corridor panoramique exceptionnel en bordure du paysage côtier du fleuve.

D'autre part, la variante 3 cause toutefois un impact positif sur la qualité visuelle des usagers parce qu'elle favorise une excellente observation du paysage côtier du fleuve.

Sur le plan environnemental, d'après les remarques qui précèdent cette variante n'est donc pas acceptable et elle peut être écartée sans une analyse plus poussée des impacts à cet égard.