LES TRANSPORTS, ENJEUX DE L’UFM de 1973 à 2014.
1-L’état des transports et infrastructures routières.
Le secteur des transports a été l’un des enjeux majeurs de l’intégration dans la région du fleuve Mano, en ce sens que les chefs d’Etats ont initié le projet de création d’une compagnie aérienne dénommée «Air Mano» en 1973. Ils ont lancé aussi en 1980, la phase pilote d’un service régulier de cabotage maritime entre Freetown et Conakry, facilitant le mouvement des passagers et du cargo entre les deux capitales167. Certains opérateurs privés de transport ont effectivement commencé à assurer la liaison maritime intra-régionale dans les années 1980 mais, ce service a été interrompu à cause de la vétusté de certaines installations portuaires, et plus tard, pour cause de guerres dans les Etats membres. Quant au transport aérien, le projet a été différé pour des raisons de restructuration des compagnies nationales de transport168. Ainsi, faute de transport aérien et maritime adéquats, nous ne concentrerons pas notre analyse sur ces deux moyens de transport cités car, ils ne sont pas très représentatifs du secteur des transports dans la région du fleuve Mano, mais sur le transport routier, moyen, plus accessible aux usagers.
Cela dit, depuis l’accession des pays membres de l’UFM à l’indépendance, l’essentiel de la mobilité intra-régionale passait par le réseau routier, représentant 80 à 90% du trafic interurbain et inter-état des marchandises169. Mais le paradoxe a été le fait que la majeure partie des villes et villages dans la région du fleuve Mano n’ont pas été dotés en infrastructures routières de qualité et en quantité suffisante de 1973 à 1990. A part les tronçons des grands axes routiers hérités de la colonisation, la majeure partie du réseau routier construit après les indépendances se trouvait dans un état de dégradation poussée dans les années 1980170. Or, selon le programme d’aménagement des routes et de facilitation des transports de la Banque Mondiale, «Une infrastructure routière de mauvaise qualité est un obstacle sérieux à la réduction de la pauvreté et à l’accélération de la croissance pour les Etats»171. Conscients de cela, Williams TOLBERT et Siaka STEVENS, respectivement chefs
167
Rapport de la réunion des experts de l’UFM, Les infrastructures routières de l’Union, Freetown, 2012, pp.1-3
168Entretien avec Ahmed Tidiane SACKO, ex-secrétaire général de l’UFM en service au Ministère des Affaires
Etrangères, Conakry, le 10 mai 2014 à 14h, durée 2 h 05 mn.
169
Actes de la première Conférence du Salon International des Transports en Afrique de l’Ouest sur le thème : Transports, facteur majeur de développement et d’intégration, Bamako, 2009, pp.2-7. ; Voir aussi Note conceptuelle, La Conférence des Ministres africains en charge du transport routier, Durban, 2007, p. 2.
170
Entretien avec Ahmed Tidiane SACKO, 2014, Op.cit.
171Banque Africaine de Développement, Programme d’aménagement des routes et de facilitation des transports
70 d’Etat du Libéria et de la Sierra-Léone, se sont s’engagés en 1973 à Malima et en 1980 à Conakry-Dee à promouvoir l’intégration socio-économique de leurs Etats par l’entremise des politiques communes pour la construction des infrastructures routières172. Cette volonté politique s’est traduite concrètement en 1973 par l’harmonisation des lois et des règlements régissant les transports nationaux, suivie en 1980 du lancement de certains projets de construction des routes et des ouvrages de franchissement dans les Etats membres.
A)-L’harmonisation des règlements nationaux de transports routiers:
De 1973 à 1980, chaque Etat membre de l’UFM appliquait ses propres législations nationales des transports, au nom des souverainetés nationales respectives. Ceci fait que les compagnies nationales avaient des plaques d’immatriculation de véhicules et des permis de conduire différents, selon les législations de chaque Etat. Aussi, les administrations des services de transports nationaux n’avaient pas les mêmes tarifs de transports en vigueur ni les mêmes taux d’impositions applicables aux compagnies nationales de transports. Dans les années 1970, les usagers de la route ont souffert à cause de ces disparités entre les exigences des législations nationales. Pour mettre fin à cela, les chefs d’Etats ont signé deux protocoles de coopération dans le domaine des transports. Le premier, signé en 1973 à Malima, portait sur la création d’une commission interministérielle des transports avec pour but, l’harmonisation des lois, des règlements nationaux et l’identification des besoins des Etats en matière d’infrastructure de transports routiers. Selon la Déclaration du Fleuve Mano, cette commission interministérielle des transports comprenait «Les représentants des ministères des transports, des communications, des affaires postales, des travaux publics, de la planification, du développement économique, de la coopération internationale et du secrétariat général de l’UFM»173
. La commission a été dirigée par un président et secondée par des vices présidents, ses membres ont été choisis dans chaque Etat annuellement à tour de rôle, selon l’arrivée par ordre des Etats membres au sein de l’UFM. Elle se réunissait une fois par an et les décisions se prenaient par le consensus des membres174.
De 1973 à 1980, cette commission interministérielle a effectivement assuré la coopération à travers la diffusion de renseignements de nature technique et professionnelle
172
Interview de Angui ASSOUAKON, représentant-pays de l’UFM pour la Côte d’Ivoire, propos recueillis par
RFI, modoblog, «Frontière Ivoiro-Libérienne : la sécurité, une priorité pour l’UFM», Conakry, 2013. Voir aussi
Ahmed Tidiane SACKO, Note technique sur l’UFM à la très haute attention de son excellence Monsieur le président de la république de Guinée, Conakry, 2012.
173
13ème Protocole de l’UFM, Création d’une commission technique chargée des transports et communications, Freetown, 1980, p.91.
71 aux administrations des services de transports dans les Etats membres175. Les premiers résultats obtenus ont été la reconnaissance réciproque des permis de conduire, l’harmonisation des licences des compagnies nationales de transport et l’élaboration d’une cartographie du réseau routier intra-union. Il existait souvent des différences entre les tarifs de transport à cause des monnaies nationales différentes utilisées par les Etats. A titre illustratif, entre la Guinée et la Sierra-Léone, sur le tronçon Conakry-Freetown via Madinaoula, à l’aller, un titre de transport coûtait 25 000 FG à l’unité. Au retour sur le même tronçon, il coûtait 30 000 FG, soit une différence de 5 000 FG. Cette différence s’agrandissait en fonction du nombre des usagers, la multiplicité des compagnies nationales de transports et des points de passage frontaliers. En 1981, l’UFM a conclu et promulgué un accord spécial avec les autres CERs (CEDEAO et CEAO) en vue de la reconnaissance des documents administratifs de transport. Dans cet accord, certaines disparités existant entre les législations nationales ont été levées à travers la définition d’un titre de transport unique pour toutes les CERs. Dans la même année, elle a organisé une série de formation à l’endroit des chauffeurs et des agents techniques de transports dans la région de l’UFM, en vue de leur appropriation de cet accord spécial interrégional. L’harmonisation des lois et des règlements nationaux des transports visait aussi la réduction des tarifs de transport intra-union. L’harmonisation des tarifs de transport a contribué à augmenter le flux des marchandises car, la diminution de 10% du prix des transports a entrainé une augmentation du volume du commerce régional de 25%176.
Le deuxième protocole signé à Freetown (Conakry-Dee) en 1980, portait sur l’Assurance Responsabilité Civile au Tiers (ARCT). Ce protocole définissait la politique intra-union des transports à l’égard des tiers. Il s’agissait de couvrir les usagers de la route et les agents de transports contre les risques liés à l’exercice de leur fonction. Selon la Déclaration du Fleuve Mano, «L’assurance obligatoire couvrait le risque de responsabilité civile concernant l’emploi de véhicules motorisés».177 Les accidents mortels ont été récurrents sur les tronçons routiers de l’Union. Le cas grave qui a retenu l’attention de Djenne TRAORE, agent de police postée en 1970 à Wourékaba (Manou en Guinée) a été celui de Kabala à la frontière guinéo-sierra- léonaise. Cet accident aurait fait une dizaine de morts et des blessés graves. Selon cette policière, les principales causes étaient le mauvais état de la route et l’excès de vitesse du véhicule. Mais faute d’assurance du véhicule, des usagers de la route et d’harmonisation des
175
D. Doussou «Infrastructures et transports dans l’UEMOA», in L’ESSOR, n°16208, Ouagadougou, mai 2008, pp.3-15.
176
Actes de la première conférence des transports en Afrique de l’Ouest, 2009, Op.cit. p.2.
72 législations nationales à cette époque, les victimes n’ont pu être indemnisées. C’est pour sauvegarder les intérêts des usagers de la route face à de tels accidents que l’Union a établi en 1981, un agrément unique par lequel chaque assureur national garantissait les compensations en accord avec les stipulations de la législation intra-régionale, eu égard aux pertes ou dommages physiques donnant droit à des compensations. Les assureurs nationaux sont des organisations professionnelles qui, constituées en accord avec les législations nationales en vigueur ont été autorisés à effectuer le commerce de l’assurance couvrant la responsabilité civile dans la région du fleuve Mano.
L’accord de garantie de compensation concernait aussi les véhicules motorisés circulant dans la région du fleuve Mano. La législation de l’UFM prévoyait que de tels véhicules portent des plaques d’assurance ou un signe distinctif analogue à la plaque d’immatriculation de l’un des Etats membres. Cela sous-entendait que la plaque d’assurance obligatoire valide sur le territoire d’un Etat l’est aussi dans un autre Etat membre. Mais les véhicules normalement basés sur le territoire d’un Etat membre, avant de pénétrer sur le territoire d’un Etat tiers étaient obligés de prendre un certificat d’assurance frontière, reconnu par le secrétariat car, en 1981, l’UFM a conclu un accord spécial à cet effet. Les protocoles en matière de transport ont été élaborés de telle sorte que les véhicules basés sur le territoire d’un Etat pénètrent librement dans un autre Etat. Selon l’ARCT, «Chaque Etat membre de l’UFM devrait prendre des mesures nécessaires pour s’assurer que des véhicules normalement basés sur le territoire d’un Etat membre ne soient pas utilisés sur le territoire d’un autre sans que les pertes ou dommages corporels causés ne soient couverts»178. Pour que des véhicules basés dans un Etat tiers puissent entrer sur le territoire de l’UFM, il appartenait aux assureurs nationaux de l’Etat membre de prendre la garantie conformément à la législation nationale de litige concernant des accidents ayant lieu sur le territoire sur lequel l’assureur national est enregistré.
De 1973 à 1980, en plus des assurances nationales, le voyageur était obligé de prendre un certificat d’assurance frontière, document spécial qui lui permettait de franchir la frontière sans être inquiété des risques d’accident dans un Etat tiers. Dans les années 1980, l’harmonisation des législations nationales des transports a permis l’allégement de la procédure administrative concernant l’acquisition, la reconnaissance des assurances et le contrôle douanier dans les espaces frontaliers de l’UFM. La mise en place d’un agrément
73 intra-régional unique et la définition d’un montant unique de taxation pour les assureurs nationaux et les compagnies nationales de transport ont été d’autres mesures de facilitation des procédures administratives au sein de l’UFM179
.
B)- La construction des infrastructures routières de 1973 à 2014.
Selon Gobind NANKANI180 «A l’heure où l’Afrique et ses partenaires élaboraient des stratégies pour réduire la pauvreté et adopter la croissance, la construction d’infrastructures faisait figure de priorité. Elle conditionnait le bien-être des hommes et entrainait la croissance économique»181. Depuis quelques années, les Etats membres de l’UFM y ont consacré beaucoup d’attention car, «Les chantiers d’infrastructures pour l’Afrique ont requiert un budget de 5 Milliards de Dollars par an. Dans la région ouest-africaine, ils sont estimés à 1 195 Milliards de FCFA et au plan national, les Etats y consacrent 5% de leur PIB»182. Ainsi de 1973 à 2014, deux besoins fondamentaux se manifestaient à travers la construction des infrastructures routières dans la région du fleuve Mano, c’est d’abord la question du développement des réseaux routiers principaux reliant les capitales des Etats membres et ensuite la viabilisation des routes nationales, surtout reliant les localités frontalières. En 1973, l’UFM a initié un Programme d’Harmonisation des Plans Nationaux des Infrastructures en vue de doter les Etats membres en routes de qualité et en quantité suffisante. Ce programme visait la recherche d’un équilibre des différentes composantes du réseau routier intra-régional. C’est ainsi que la construction des infrastructures routières a connu sa phase de démarrage en 1974, avec la construction d’un tronçon Freetown-Monrovia, long de 121 km, pour un coût global de 57 Millions de Dollars US, suivi en 1976, de la construction d’un pont sur le fleuve Mano183.
En 1980, la route principale reliant Freetown et Conakry a été entièrement financée par l’UFM pour un coût de 30 Millions d’Euros. Ce projet se proposait d’agrandir les ouvrages d’art et de construire des infrastructures frontalières communes pour l’accomplissement de toutes les formalités de contrôle frontalier en un seul lieu. De 1973 à 2014, l’UFM a construit au total treize routes principales reliant les Etats et un pont sur le fleuve Moa. Le réseau routier principal de l’UFM comprend six routes principales reliant la Guinée et la Sierra- Léone longues de 732 km, quatre routes reliant la Guinée et Libéria longues de 577 km et
179Rapport de la réunion des experts de l’UFM, 2012, Op.cit. , pp.1-3. 180
Dr Gobind NANKANI, 62 ans, ancien vice-président de la Banque Mondiale dans les années 2000.
181
Dr Gobind NANKANI, cité par Mogoba Paul DAO, 2006, Op.cit. p.12.
182Rapport d’activité de l’Union Africaine, 2008, Ibid., p.2. 183Entretien avec Ahmed Tidiane SACKO, 2014, Op.cit.
74 trois routes reliant la Guinée et la Côte d’Ivoire longues de 1096 km184. Pour certains tronçons routiers reliant les villages frontaliers, la Banque Africaine de Développement a financé les études de réévaluation et organisé une rencontre de bailleurs de fonds en 2012. En tenant compte de cette cartographie du réseau routier dans la région du fleuve Mano, la Côte d’Ivoire a été plus dotée en infrastructures routières avec 85 000 km dont 75 500 km bitumées et 224 autoroutes. La Guinée vient après elle, avec 30% des routes nationales bitumées. La Sierra- Léone a un réseau routier total de 11 300 km et le Liberia est loin d’atteindre cette moyenne dans la mesure où, ce pays détient les pires réseaux routiers de toute la région avec 8 064 km de routes dont 490 km bitumées, ce qui représente 9% du réseau routier total de ce pays185. En raison de cette répartition, la circulation a été accentuée en Côte d’Ivoire et en Guinée, le Libéria et la Sierra-Léone ont eu une croissance du trafic routier largement en dessous de la moyenne africaine de 3%, suivant les catégories de véhicules186.
Ainsi, dans le processus d’interconnexion des pays, l’UFM a accordé la primauté au désenclavement des capitales des Etats. Ceci soulève un problème car, la plupart des villes et villages frontaliers dans la région du fleuve Mano ont souffert à cause de l’absence de routes de 1973 à 1990. Les tronçons routiers construits de 1973 à 1990 ont été mal repartis entre les Etats. Aussi, ces tronçons routiers se trouvaient dans un mauvais état d’entretien, ce qui pose aussi le problème de qualité, de quantité et d’égalité d’accès des populations aux moyens de transport. D’autres problèmes du transport routier s’expliquent par les tracasseries policières sur les voies de la circulation. Ces problèmes ont des répercussions sur le prix des marchandises destinées à la consommation locale car, le coût élevé du transport routier renchérit le prix à l’unité des marchandises intra-régionales.
C)- La mauvaise répartition des routes dans la région du fleuve Mano.
Selon le Dictionnaire Thématique d’Histoire et de Géographie, «Le réseau routier est un ensemble cohérent de routes plus ou moins serrés construites sur un territoire donné»187. Nous évoquons la mauvaise répartition du réseau routier en tenant compte des indicateurs comme la superficie des Etats membres de l’UFM, la taille de la population et la densité des routes. L’UFM couvre une superficie de 751 430 km2 et une population de plus de 41.5 millions
184Rapport d’activité du Ministère d’Etat chargé des Travaux Publics et des Transports, réunion des experts sur
les infrastructures routières de l’Union, Freetown, 2012, pp.3-4. 185
D. Doussou, 2008, Ibid., pp.3-4.
186
Actes de la première Conférence du Salon International des Transports, 2009, Ibid., pp.2-3.
187Dr. Brand et M., Durousset., Dictionnaire thématique d’histoire et géographie, 6ème Ed., p.469. Voir aussi
75 d’habitants en 2014. Les routes en bon état couvrent moins de 15% du réseau routier total de l’Union. En 2014, on peut estimer à 1 ou 2 km, la longueur de routes en bon état pour 100 km2 de la superficie des Etats188. Ceci fait dire que 85% du réseau routier intra-régional se trouvait en mauvais état car, cette moyenne est largement insuffisante pour traduire concrètement les avancées de l’intégration dans le domaine du transport routier. Or, selon une source ministérielle guinéenne, «Le transport des marchandises se fait à 90% par le biais de la route, représentant 35% de la valeur totale de l’exportation intra-régionale»189
. Mais, la réalisation des tronçons des axes routiers achevés a coûté moins de 500 Millions de Dollars de 1973 à 1980. Cet investissement est largement insuffisant pour répondre aux besoins des Etats membres. L’absence d’investissement fait que l’intégration ne prenait souvent pas en charge certaines régions importantes, pourtant réputées être des zones de production. A titre illustratif, la grande majorité des populations se trouvant dans les espaces frontaliers de Coyah-Forécariah-Pamalape, Kindia-Bokaria-Madinaoula et Faranah-Dantilia-Hérémakono (Guinée-Sierra-Léone) ne bénéficiaient pas de facilités de déplacement à cause de cette absence de routes en bon état. On peut dire que la répartition du réseau routier dans la région du fleuve Mano n’a pas tenu compte de la superficie des Etats et la densité de la population. Elle se décline comme suit:
Tableau n°2: La densité de la population au sein de l’Union.
Pays Superficie en Km2 Pop. en millions d’hab. Densité en %
Côte d’Ivoire 322 460 19, 8 61.4
Guinée 245 857 12 48.8
Sierra-Léone 71 740 6 83.6
Libéria 111 370 4,2 37.7
Source:Tableau réalisé à partir des données recueillis sur WWW. Jeune Afrique.com, «Classement exclusif des 54 pays Africains», Hors Série, n°35, 2014, pp. 112-183.
188Rapport d’activité du METPT, Freetown, 2012, Op.cit, pp.1-2.
189Entretien avec Aboubacar KABA, attaché de cabinet au Ministère du Commerce de la République de
76 Ce tableau nous permet de faire la représentation graphique suivante:
Figure n° 1: La Densité de la population dans l’espace UFM.
Source: Graphique réalisé à partir des données tirées de www.Jeune Afrique.com, «Classement exclusif des 54 pays Africains», Hors Série, n°35, 2014, pp. 112-183.
L’inégale répartition des infrastructures routières entre les Etats impacte négativement le transport routier. Cela est visible à travers la représentation du réseau routier bitumé en km pour 100 km2.
Figure n°2 : Réseau routier bitumé en km pour 100 km2.
Source : Graphique réalisé à partir des données tirées de www.Jeune Afrique.com, «Classement exclusif des 54 pays Africains», Hors Série, n°35, 2014, pp. 112-183.
En raison de l’insuffisance des infrastructures routières, le peu de réalisations existantes favorisaient certains pays par rapport à d’autres. La Côte d’Ivoire a eu une moyenne de 0,25 km/100km2, suivie de la Sierra-Léone avec 0,15 km, de la Guinée avec 0.12 km et le Libéria avec 0,07 km. Tous ces pays ont été en dessous d’un kilomètre de route bitumée pour 100 km2. En fait foi la représentation du réseau routier bitumé en kilomètre pour 1000 habitants:
0 5 10 15 20 25
LIBERIA S, LEONE GUINEE C, IVOIRE
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
77
Tableau n° 3: Réseau routier bitumé en Km pour 1000 habitants.
Pays Populations en millions Réseaux routiers bitumés totaux
Côte d’Ivoire 19,8 85 000
Guinée 12 30 500
Sierra-Léone 6 11 300
Libéria 4,2 8 064
Source : Tableau réalisé à partir des données tirées de www.Jeune Afrique.com, «classement exclusif