Cas du transport multimodal ; le transport multimodal suppose l’acheminement de la marchandise par au moins deux modes

217 _{Ce type de clause, fréquemment stipulée dans les connaissements maritimes,}

est celle qui prévoit que la livraison est considérée comme effectuée dès que la marchandise est déposée sur le quai, ce, immédiatement après le déchargement du navire, et que la responsabilité du transporteur cessera normalement à ce moment là (P. Bonassies et C. Scapel, Traité de droit maritime, 2006, LGDJ, n° 1032). Elle est donc particulièrement intéressante pour le transporteur, car elle doit lui permettre de se dégager de toute responsabilité en cas de perte ou dommage subi par la marchandise pendant son stationnement à quai, là où les risques détérioration, voire de vol, sont malheureusement assez fréquents. Elle a été jugée opposable au destinataire sans qu'il soit nécessaire que celui-ci ait spécialement manifesté sa volonté de l'accepter (Com. 16 janv. 1996, Bull. civ. IV, n° 21 ; DMF 1996. 627, note Delebecque).

218 _{Il faut relier à l'obligation de diligence raisonnable ou due diligence, exigée}

par la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 sur les transports maritimes par connaissement, dont l'article 4, § 2, impose au transporteur de procéder « de façon appropriée et soigneuse... au déchargement des marchandises transportées »

219 _{BTL 2006. 728 ; RTD com. 2007. 265, obs. Delebecque}

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de transport successifs. Une partie du trajet peut être réalisée par la route, l’autre par voir maritime, fluviale ou par le rail.

Ces transports peuvent être homogènes et ainsi soumis à un même régime juridique (avec solidarité) : plusieurs transports circulent sous une même lettre de voiture internationale ; Ils peuvent aussi être combinés et là soumis à des régimes juridiques différents : transport routier interne puis soumis à la Convention de Genève de 1956 (relative au contrat de transport international de marchandise par route), transport mixte ou réalisé par des modes différents (rail, puis route, puis mer, et de nouveau par route) ; ces transports peuvent encore être superposés (ferroutage)220.

Dans l’exécution du transport multimodal, la responsabilité du transporteur maritime se détermine différemment selon si c’est lui qui organise le transport multimodal ou s’il est partie exécutante pour le compte d’un commissionnaire de transport.

Le commissionnaire du transport, organisateur du transport de bout en bout, est responsable non seulement de son fait personnel comme tout entrepreneur, mais également des faits et agissements des transporteurs et sous-traitants (au sens général du terme) auxquels il s’adresse. La responsabilité contractuelle pour fait d’autrui et spécialement pour fait des transporteurs substitués, dans les limites de leur propre responsabilité, est la grande intelligence de la technique de

220 _{Droit du commerce international,3ème édition, p. 634.}

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la commission221. La responsabilité du commissionnaire n’est cependant pas impérative, ce qui l’autorise à décliner sa responsabilité pour telle ou telle opération222.

En application de l’article 38 du code du commerce algérien : « le

contrat de transport et le contrat de commission de transport sont formés par le seul accord des parties », le contrat de commission est en conséquence soumis à « la loi de l’autonomie ».

Les rapports entre les parties seront régis par la loi nationale choisie expressément ou implicitement par les contractants. Le commissionnaire peut en conséquence négocier les conditions d’exécution du contrat multimodal en prévoyant de larges causes d’exonérations de responsabilité, allant jusqu’à exclure sa responsabilité en cas de faute personnelle, à l’exception de la faute lourde.

C’est ce qui ressort de la rédaction de l’article 59 du code de commence algérien qui stipule que: « Par une clause écrite, insérée au

titre de transport et conforme aux lois et règlements en vigueur portée à la connaissance du commettant, le commissionnaire peut, sauf faute intentionnelle ou lourde commise par lui-même ou par son préposé ou par le transporteur ou le préposé de celui-ci, s’exonérer,

221 _{Droit du commerce international, 3ème édiction Dalloz, p.635.}

222 _{Voir article 57 du CCA : « Le commissionnaire peut s’exonérer, en tout ou partie}

de sa responsabilité pour l’inexécution, l’exécution défectueuse ou tardive de ses obligations, en rapportant la preuve de la force majeure, du vice propre de la chose ou d’une faute imputable, soit à son commettant, soit au destinataire »

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en tout ou en partie, de sa responsabilité ».

De même il pourra plafonner sa responsabilité, dès lors que le taux de réparation proposé par lui à ses clients n’est pas dérisoire223.

La situation du transporteur maritime sera différente si c’est lui qui organise le transport multimodal dans la mesure où, pour la partie maritime de ce type de transport, le transporteur maritime ne peut pas prendre la qualité d’opérateur de transport multimodal ou de commissionnaire de transport, il reste donc pour cette partie, soumis aux obligations qui, en droit commun, s’imposent aux transporteurs maritimes224.

Le propriétaire de la cargaison ou le chargeur a ainsi recours à deux actions pour agir contre le transporteur maritime de la marchandise: la première fondée sur l’art. III de la Convention de Bruxelles, qui exige une diligence quant à navigabilité avant et au début du voyage et des soins appropriés à la cargaison transportée pendant le voyage et la deuxième fondée sur l’article IV. 2 et qui répertorie une liste d’exceptions où le transporteur n’est pas responsable.

Néanmoins, la relation entre les deux articles est floue et différents problèmes se posent comme : l’appréciation de la diligence

raisonnable et sa durée, le contenu de la navigabilité, la concurrence 223 _{Pierre BONASSIES et C.Scapel: droit maritime; contrats d’affrètement et}

contrat de transport, p. 838.

224 _Idem

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des causes du dommage, le bénéfice des cas exceptés, la place de la faute ou son caractère personnel, la charge de preuve225, etc.

Selon une étude226 il a été proposé deux options pour remédier à ce problème:

- soit la suppression de la longue liste des cas exceptés dans la mesure où les cas exceptés ne sont que des exemples de cas où le transporteur n’est pas en faute et qu’ils rentrent dans l’exception de l’art IV. 2 (q), ou pour toute autre cause ne provenant pas de la faute du transporteur.

- soit, la suppression de ce dernier cas et la conservation des cas

exceptés, à condition qu’ils répondent aux critères objectifs de la force majeure.

- Selon cette même étude, les cas exceptés dans leur état actuel contredisent le fondement du régime de plein droit de la Convention de Bruxelles, sans compter l’interprétation fluctuante des tribunaux nationaux. Cette liste exonératoire laisse planer le doute sur leur raisonnement juridique et les juges hésitent sur la 225 _{Même si le fondement du régime du transporteur maritime est une responsabilité}

de plein droit, la faute du transporteur continue à jouer un rôle important comme élément de preuve pour convaincre les juges. Cet usage fait en sorte que la notion abstraite de la responsabilité de plein droit est désuète, puisqu’en droit la preuve de la faute est inutile. La faute est aussi importante pour les exonérations de l’article IV. L’élément de la faute offre au juge la possibilité de mesurer la cause directe du dommage.

226 _{Le régime juridique international de la responsabilité du transporteur}

maritime de marchandises sous connaissement : un échec?- auteur :Hind Adil, Université de Montréal, page 171.

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méthode à suivre pour interpréter ces règles qui souvent prêtent à confusion : s’agit-il d’une convention internationale ou d’un modèle de connaissement anglais transformé en une loi?

Au demeurant, le régime du transport multimodal n’est pas traité par la Convention de Bruxelles, c’est pourquoi on peut imaginer plusieurs solutions pour déterminer le régime juridique applicable :

1. les opérations de transport peuvent rester indépendantes l’une de l’autre et l’on appliquera d’une manière distributive les régimes applicables (fer, mer, route..) ;

2. les opérations peuvent être couvertes par un titre unique :

- si les transports sont homogènes, les transporteurs seront tenus solidairement envers la « marchandise » ;

- si les transports sont combinés ou mixtes, les transporteurs ne peuvent être tenus que conjointement ; les parties ont alors intérêts à recourir à la technique de la commission de transport où à régler conventionnellement leurs rapports, à défaut de convention internationale227.

Ainsi que nous le verrons dans la deuxième partie de ce chapitre, les Règles de Rotterdam réglementent le transport multimodal transmaritime ainsi que le régime de responsabilité qui couvre

227 _{Droit du commerce international, 3ème éd. Dalloz, paragraphe 634 page 460.}

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l’ensemble du transport dit « door to door ».

Nous examinerons donc dans la première partie les principes applicables à la notion de responsabilité du transporteur maritime de la marchandise par mer et ses limites (Chapitre A) avant de traiter dans la partie (Chapitre B) du Régime d’exonération de cette même responsabilité.

CHAPITRE A) Principes de la notion de responsabilité du transporteur maritime de la marchandise par mer et ses limites :

Ainsi que nous l’avons évoqué plus haut, le contrat de transport de marchandise par mer implique des obligations qui pèsent tant sur le transporteur maritime que sur le chargeur. Ce sont ces obligations qui vont marquer le point de départ de la responsabilité présumée du transporteur maritime.

49. Obligations du chargeur ; Les obligations du chargeur sont