Salaires horaires en Bretagne en 2006 par catégorie socioprofessionnelle
B. TRANSPORT ET LOGISTIQUE DANS LES IAA
Avec un volume de 59 millions de tonnes en 2006, les produits agricoles et alimentaires13 représentent plus du tiers des volumes transportés à l’intérieur de la Bretagne, ou entre la Bretagne et d’autres régions ou pays (Tableau 2).
Tableau 2 : synthèse des flux de produits agricoles et alimentaires en 2006 Nature des produits Sens Total
(Mo t)
% des flux (tous produits
confondus)
Produits agricoles entrant 6,04 17,1
interne 13,58 11,3
sortant 4,26 18,3
Total Produits agricoles 23,88 13,4
Produits alimentaires entrant 7,03 20,0
interne 20,94 17,5
sortant 7,40 31,9
Total Produits
alimentaires 35,37 19,9
TOTAL 59,25 33,3
Source : ORTB
1. DES PRODUITS A DUREE DE VIE COURTE, DESTINES PRINCIPALEMENT A LA GRANDE DISTRIBUTION
Les principaux produits (en volume) des IAA bretonnes sont les viandes, les produits laitiers et les légumes. Les trois quarts de ces produits sont commercialisés en frais ou en ultra-frais14 (Figure 9), et doivent être acheminés rapidement, sous température dirigée.
Répartition des volumes agroalimentaires produits en Bretagne
par type de produit
Epicerie sèche, boissons,
poudres 6%
Congelés, Surgelés
15%
Appertisés Frais et 6%
ultra-frais 73%
Figure 9 : répartition des volumes agroalimentaires produits en Bretagne par type de produits Source : Observatoire économique des IAA de Bretagne, 2004
Les produits alimentaires bretons sont destinés à la grande distribution, et dans une moindre mesure, aux grossistes et à la restauration hors domicile. En 2003, 47% des IAA bretonnes réalisaient plus de la moitié de leur chiffre d’affaire avec les GMS (Observatoire économique des IAA de Bretagne, 2004). En 2007, au niveau national, plus des trois quarts des ventes des PME-PMI de l’agroalimentaire sur le marché national étaient réalisées avec la grande distribution (CNAM, 2007).
Les contraintes de fraîcheur, ainsi que le niveau d’exigence élevé de la grande distribution obligent les industriels à livrer fréquemment leurs produits (plusieurs fois par semaine). Ceci entraîne une dégradation du rapport poids sur volume dans les camions, et surtout une gestion non optimisée de ceux-ci. 20% des véhicules circuleraient ainsi à vide (DRE-DRIRE Bretagne, 2008).
13 Produits agricoles : produits agricoles et animaux vivants Produits alimentaires : denrées alimentaires et fourrage
14 Ultra-frais : DLC comprise entre 5 et 7 jours après le conditionnement final, conservation entre 0 et 8-12°C Frais : DLC comprise entre 7 et 30 jours, conservation entre 0 et 8-12°C
Contrat de filière de l’industrie agroalimentaire 38
2. DES ECHANGES DENSES AU NIVEAU REGIONAL ET DU GRAND OUEST
Pour les produits agricoles comme pour les produits alimentaires, le trafic intra-régional est important (34 millions de tonnes au total, soit 29% des flux internes). Ces mouvements sont liés aux activités d’approvisionnement des IAA, et de livraison locale.
Les deux tiers des échanges de produits alimentaires sont réalisés avec d’autres régions françaises (Tableau 3). Les volumes entrants et sortants sont assez proches. Cependant, il est possible que les flux en valeurs présentent un équilibre différent.
Tableau 3 : détail des flux de produits alimentaires en 2006 par zone et sens d’échange échanges
sens internationaux interrégionaux Total (Mo t)
entrant en Bretagne 3,65 5,13 8,78
sortant de Bretagne 2,22 6,01 8,23
Total échangé 5,87 11,14 17,01
Source : ORTB
Plus de 50% des volumes entrants et sortants sont échangés avec les régions du Grand Ouest (Figure 10, Figure 11), fournisseurs et transformateurs de produits agricoles et alimentaires. L’importance des échanges avec le port de Nantes explique en partie ce phénomène. Le reste des flux concerne principalement les grands bassins de consommation, et notamment la région parisienne.
Flux de produits agricoles
par transport routier en 20070,75 Mo t 0,80 Mo t
0,28 Mo t 0,32 Mo t 2,09 Mo t
3,17 Mo t
0,17 Mo t 0,12 Mo t
0,16 Mo t 0,20 Mo t
Total flux entrants : 4,56 Mot
Total flux sortants : 3,51 Mot Source : mémento 2007 ORTB
Figure 10 : volumes de produits agricoles échangés par transport routier en 2007
Source : ORTB, 2008
Contrat de filière de l’industrie agroalimentaire 39 Flux de produits alimentaires (y.c. fourrages) par transport routier en 2007
1,07 Mo t 1,13 Mo t
0,49 Mo t 0,19 Mo t 3,71 Mo t
3,09 Mo t
0,26 Mo t 0,21 Mo t
0,33 Mo t 0,30 Mo t
Total flux entrants : 4,85 Mot
Total flux sortants : 5,92 Mot Source : mémento 2007 ORTB
Figure 11 : volumes de produits alimentaires échangés par transport routier en 2007 Source : ORTB, 2008
3. DES FLUX INTERNATIONAUX DESTINES MAJORITAIREMENT A L’EUROPE
Les échanges internationaux, qui représentent un tiers des échanges en volume, sont évalués sur la base des données des douanes. Les échanges pris en compte sont les flux au départ ou à l’arrivée de Bretagne. Ils incluent les produits d’autres régions exportés à partir de la Bretagne, mais ne prennent pas en compte les produits bretons exportés depuis des ports d’autres régions ou dédouanés en dehors de la Bretagne.
Entre 2003 et 2007, on constate une augmentation des importations de 23%, et des exportations de 14%. Le solde commercial, valant un peu plus d’un milliard d’euros, est globalement stable. Les principaux produits exportés sont les viandes de boucherie, de volaille, le lait et les produits laitiers. Les principaux produits importés sont les poissons, les produits de culture et d’élevage, les huiles et tourteaux (Figure 12).
Exportations et importations de produits agricoles et alimentaires bretons
-400 -200 0 200 400 600 800
Autres produits des industries alimentaires Huiles et tourteaux Préparations à base de viande Préparation à base de légumes et de fruits Aliments pour animaux de compagnie Poissons, produits de la pêche préparés Lait et produits laitiers Viandes de volaille Viandes de boucherie Produits de la pêche et de l'aquaculture Produits de culture et d'élevage
valeur (M€)
2004 2005 2006 2007
Figure 12 : exportations et importations de produits agricoles et alimentaires en Bretagne entre 2004 et 2007
Source : Douanes, citées par l’Observatoire économique des IAA de Bretagne
IMPORT EXPORT
Contrat de filière de l’industrie agroalimentaire 40
Les exportations réalisées à partir de la Bretagne sont majoritairement destinées aux pays européens (Figure 13), puis à l’Europe de l’Est, au Proche-Orient et à l’Afrique.
Zones d’exportation des produits alimentaires au départ de la Bretagne en 2007
0,98%
0,98%0,98%
0,98%
4,64%
4,64%
4,64%
4,64%
73,92%
73,92%
73,92%
73,92%
2,41%
2,41%
2,41%
2,41% 5,35%5,35%5,35%5,35% 2,41%2,41%2,41%2,41%
0,71%
0,71%
0,71%
0,71%
5,21%
5,21%5,21%
5,21%
0,12%
0,12%0,12%
0,12%
0,18%
0,18%0,18%
0,18%
Figure 13 : zones d’exportation des produits alimentaires à partir de la Bretagne en 2007 Source : CCI International Bretagne, 2008
4. LA ROUTE, PRINCIPAL MOYEN DE TRANSPORT
Le recours au transport routier est prépondérant pour les échanges intra- et interrégionaux, avec respectivement 99,8% et 92% des tonnages échangés en 2006, ainsi que pour les exports internationaux (75%) (Figure 14). Cette suprématie de la route s’explique par ses performances en termes de délais de livraison, et son caractère peu contraignant en termes de volumes.
Le transport ferroviaire, surtout utilisé dans les flux interrégionaux entrants, dispose d’infrastructures en bon état de fonctionnement. Toutefois, le taux de service insuffisant, lié à des problèmes de délais de livraison, confère à ce mode de transport une mauvaise image, et n’incite pas les industriels à y recourir, notamment pour les produits frais.
Le transport maritime concerne les trois quarts des importations internationales, mais les ports bretons ne sont utilisés que pour un quart des exportations internationales au départ de la Bretagne.
Le transport aérien, avec 2 600 tonnes de produits alimentaires échangés en 2006, occupe une place négligeable dans les échanges.
Répartition des flux de produits alimentaires par mode de transport
0 5 10 15 20
sortant entrant sortant entrant
intrarégionale interrégionale internationale
volume (Mo t)
route fer
mer air
Figure 14 : répartition des flux de produits alimentaires par mode de transport en 2006 Source : ORTB
Contrat de filière de l’industrie agroalimentaire 41 5. ATOUTS ET CONTRAINTES D’UNE POSITION PENINSULAIRE
La position péninsulaire de la Bretagne lui permet de recourir au transport maritime, vecteur essentiel pour l’export hors de l’Union Europénne.
En revanche, cette position périphérique génère des durées de transport par route assez longues, qui préoccupent plus particulièrement les entreprises situées les plus à l’ouest (Observatoire économique des IAA de Bretagne, 2004). Pour le transport de marchandises, la durée maximale de conduite pour un chauffeur est de 4h30. Pour une entreprise située près de Vitré, cette durée permet d’atteindre Rungis, alors que quasiment le double est nécessaire pour une entreprise basée à Brest (Figure 15).
Figure 15 : temps de parcours pour les transports de marchandises par route, au départ de Brest et de Rennes Source : CCI Bretagne, 2008
6. ORGANISATION ET COUT DU TRANSPORT
En 2002, la fonction transport était externalisée dans 82% des IAA bretonnes (Observatoire économique des IAA de Bretagne, 2004). Au niveau national, cette proportion d’entreprises était évaluée à 90% pour 2007 (CNAM, 2007).
En Bretagne, 60% des 2 800 sociétés de transport vivraient exclusivement du fret agroalimentaire (FNTR, citée par Les Marchés, 2007).
La pénurie de moyens de transport est, au niveau national, la principale préoccupation logistique des PME de l’agroalimentaire (cité par 70% des entreprises enquêtées, CNAM, 2007). Cette pénurie affecte particulièrement les petites structures qui rencontrent des difficultés à trouver des prestataires pour de faibles volumes.
L’enquête réalisée en 2003 auprès des IAA bretonnes (Observatoire économique des IAA de Bretagne, 2004) révélait quant à elle la prédominance de la maîtrise des coûts dans les préoccupations des industriels (plus de 90% de réponses positives). La différence entre les résultats des deux études peut s’expliquer par une évolution des priorités en quatre ans. Elle peut également refléter les spécificités des entreprises bretonnes.
En effet, l’éloignement des bassins de consommation (région parisienne, lyonnaise) les rend particulièrement sensibles à la diminution du poids des commandes et à l’augmentation du coût de l’énergie. Pour le mode routier, ultra-majoritaire dans les IAA, le carburant représente 25% des coûts de transport pour le transport de longue durée et 18% des coûts de transport en transport régional (Ministère des Transports, 2007). En lien avec la hausse du prix de l’énergie, les coûts de transport routier ont augmenté de 20% entre janvier 2004 et octobre 2007 (RIA).
Contrat de filière de l’industrie agroalimentaire 42
En 2006, une enquête réalisée par l’Aslog évaluait les coûts logistiques à 8,7% du CA dans le secteur des IAA. L’enquête réalisée par l’Observatoire économique des IAA de Bretagne auprès d’IAA bretonnes en 2003 s’était quant à elle intéressée aux coûts de transport (Figure 16), qui correspondent à entre un tiers (Dornier et Fender, 2001) et la moitié (Aslog, 2006) des coûts logistiques. On observe une grande variabilité entre les entreprises. Rapportés à l’ensemble des coûts, les coûts logistiques représenteraient en moyenne 13,5% des coûts dans les IAA (BIPE, cité par CAT Logistique).
Coût du transport en 2002 (en % du CA) moins de
3%
22%
de 3 à 5%
29%
plus de 10%
3%
NSP, s ans réponse
18%
de 5 à 10%
28%
Figure 16 : répartition des IAA bretonnes par coût de transport Source : Observatoire économique des IAA de Bretagne, 2004
Les contraintes de coût et la pénurie de transporteurs n’empêchent pas les IAA bretonnes d’être performantes en logistique et transport. En 2003, trois quarts des entreprises agroalimentaires bretonnes acheminaient plus de 96% de leurs livraisons dans les délais (Observatoire économique des IAA de Bretagne, 2004).
L’enquête réalisée par l’Aslog en 2006 montre quant à elle que la filière agroalimentaire bretonne présente un taux de service comparable à la moyenne nationale (91% pour les IAA, 90,8% tous secteurs confondus).
La gestion du transport, activité coûteuse pour les IAA, doit être optimisée en permanence, afin de compenser l’augmentation des coûts de transport, tout en maintenant un niveau de service élevé.
7. LA LOGISTIQUE DANS LES IAA
Si la filière logistique (transporteurs et autres prestataires amont ou aval liés au secteur des IAA) est relativement efficace et compétitive, la performance logistique globale des entreprises du secteur IAA reste très hétérogène.
Compte tenu des contraintes fixées par les clients de la grande distribution, les IAA sont très centrées sur le court terme et l'aval, et développent peu de démarches de "supply chain" (chaîne logistique). Ainsi, au niveau national, en 2006, 40% des IAA mettaient en œuvre une telle démarche (Aslog, 2006). Les IAA les moins structurées dans ce domaine, notamment les PME, gagneraient à renforcer leur dimension logistique.
D’autre part, l'effort de formation des collaborateurs logistiques des IAA (environ 6 000 salariés) reste modeste alors qu'il constitue une source rapide d'amélioration de la performance (CRCI).
Concernant les outils informatiques, Excel reste encore très présent dans les entreprises alors que des systèmes d’information spécialisés (ERP, APS, WMS, TMS, ...) peuvent avoir un retour sur investissement à court ou moyen terme, et existent maintenant sous des formes adaptées aux PME.
Même s'il est difficile de faire des prévisions à moyen terme dans ce secteur, le processus de planification peut être amélioré, notamment à court terme, grâce à la différenciation de la demande, l’adaptation de l'organisation humaine, l’utilisation de systèmes d'informations ou d’outils de planification.
Enfin, les démarches collaboratives (entre industriels, avec les fournisseurs en amont ou les clients en aval) constituent de réels gisements de productivité. Elles sont encore peu fréquentes. Il est probable que l'intérêt ou la nécessité poussera les entreprises à rechercher dans ce type de pratiques nouvelles des solutions de compétitivité.
Contrat de filière de l’industrie agroalimentaire 43 8. DES EVOLUTIONS REGLEMENTAIRES EN LIEN AVEC LE TRANSPORT
a. Taxe kilométrique
« Une écotaxe sera prélevée sur les poids lourds à compter de 2011 à raison du coût d'usage du réseau routier national métropolitain non concédé et des voies des collectivités territoriales susceptibles de subir un report de trafic. »(...) « Cette taxe sera répercutée par les transporteurs sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises. » (Loi du 03/08/2009)
Les IAA Bretonnes seront directement concernées par cette mesure, dans la mesure où les livraisons de produits finis s’effectuent généralement par voie routière.
b. Contribution Climat Energie ou Taxe Carbone
La contribution Climat Energie consiste à taxer les consommations d’énergies fossiles. L’objectif recherché est d’intégrer et d’encourager les systèmes de production sobres en énergie et faiblement émetteurs en gaz à effet de serre. Cette Taxe Carbone sera mise en place en 2010.
Les IAA bretonnes sont consommatrices d’énergies fossiles. Une taxe Carbone aura donc pour conséquence une augmentation des charges liées à l’énergie.
c. Etiquetage environnemental
La loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement indique que « les consommateurs doivent pouvoir disposer d'une information environnementale sincère, objective et complète portant sur les caractéristiques globales du couple produit/emballage et se voir proposer des produits respectueux de l'environnement à des prix attractifs. (…) La mention des impacts environnementaux des produits et des offres de prestation de services en complément de l'affichage de leur prix sera progressivement développée (…) ».
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