I. Chapitre I

I.2. Transport : Les différents moyens

I.2.1. Le transport classique

Le transport classique implique le fait de considérer les modes de transport selon leur contexte. Nous pouvons considérer dans ce cadre les modes de transport organisé par une collectivité publique, c’est-à-dire un organisme, une société, ou un groupe bénéficiant d’une identité et un lieu d’être connus. Visant une classification de ces organisations, nous considérons plutôt la classification des moyens de transport. Vu la panoplie de modes de transport existants aujourd’hui, nous distinguons les transports publics et les transports privés, qui selon les textes européens8 diffèrent de par le fait qu’ils soient organisés par une personne

7 http://www.iisd.org/

8

40 pour le compte d’autrui, et c’est là le cas des transports publics. Par ailleurs, les transports privés sont organisés par une personne pour son propre compte.

I.2.1.1. Les modes de transport public

« Sont considérés comme des transports publics tous les transports de personnes ou de marchandises, à l’exception des transports qu’organisent pour leur propre compte, des personnes publiques ou privées »9. Ainsi, les transports publics sont ceux organisés pour le compte de la collectivité. Il s’agit de ce fait de services offerts à la place ouverts au grand public et dont toutes les informations sont connues à l’avance et disponibles à tout le monde. En effet, dans le cas des services publics réguliers de transport routier de personnes, les trajets (les itinéraires), les points d’arrêt, les fréquences, les horaires et les tarifs sont fixés et publiés préalablement. Ce mode de service public implique toutes les dessertes régulières urbaines et extra-urbaines. Il inclue donc tous les moyens de transport en commun dont nous pouvons citer à titre d’exemple les métros, bus, trains, tramway, les services réguliers publics tels que les transports scolaires, etc.

Nous distinguons aussi dans cette catégorie deux services particuliers de transports :

Le transport à la demande (TAD) : il s’agit des services collectifs déterminés en fonction

de la demande des usagers. Leurs règles générales de tarification sont connues au préalable, par contre leurs itinéraires (origines et destinations) et fréquences sont établis en fonction de la demande lorsqu’elle existe (4). Nous pouvons citer dans ce cas, la desserte d’un marché, le transport des personnes handicapées, les urgences (5)… les véhicules utilisés dans ce contexte sont de capacité minimale fixée à quatre places incluant celles du conducteur. Ceci étant, les services publics réguliers et les services publics à la demande de transport routier peuvent considérer de manière spécifique des catégories particulières de personnes : personnes âgées, élèves et étudiants handicapés, personnes handicapées… Ainsi, dans le cadre des problèmes de tournées de véhicules (VRP : Vehicle Routing Problem) (6), un problème particulier à citer est celui relatif au ramassage et dépose d’objets ou de personnes (Pickup and Delivery Problem : PDP). Cette classe de problèmes de tournée de véhicules consiste à transporter des

« charges » d’une origine à une destination données sans transbordement ni emplacements

intermédiaires (7). Des variantes des PDPs existent et nous en citons principalement trois catégories distinctes selon qu’il s’agisse de problèmes de plusieurs-à-plusieurs tels que le

« Swapping Problem SP» (8) ; de problèmes de un-à-plusieurs-à-un où des charges existant

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41 initialement dans un entrepôt doivent être livrées aux clients et inversement (les charges chez les clients sont destinées à un entrepôt) ; ou de problèmes de un-à-un tels que le transport porte-à-porte, de courrier au autre, et où sont considérés les transports d’une origine à une destination bien déterminées.

Des travaux ont été élaborés dans ce contexte pour essayer de résoudre les différents types de PDPs qu’ils soient statiques (9) ou dynamiques (10). Ceux-ci, contrairement aux premiers, se doivent de gérer en temps réel les données en fonction desquelles les trajets des véhicules seront tracés.

Plus particulier encore est le problème de transport de personnes, tel que par exemple le transport de personnes âgées ou handicapées (Dial-A-Ride Problem : DARP) qui s’inscrit plutôt dans le contexte des PDPs dynamiques. Les modèles et algorithmes relatifs au DARP ont été étudiés dans (11).

Le transport occasionnel : n’a lieu que lors d’occasions particulières (e.g. organisation

d’une colonie de vacances, une visite touristique, un évènement spécifique : concert, exposition…). Cette catégorie se dissocie en deux types principaux, à savoir les circuits à la place et les services collectifs. Le premier type concerne les voyages organisés dont les places sont vendues séparément et ramènent généralement les voyageurs à leur point de départ, alors que le deuxième concerne la mise à disposition exclusive d’un ou plusieurs groupes connus, constitués à l’avance d’au moins dix personnes.

Par ailleurs, le concept de transport public ne peut se confondre avec la notion de service public de transport au sens du statut de la personne ou organe organisateur. C’est ainsi que seuls sont réellement considérés publics les services réguliers et les services à la demande de transports publics au sens de l’organisation et de la jurisprudence. C’est-à-dire les modes et pratiques qui relèvent de la notion juridique classique de services publics dans le sens où ils représentent un intérêt général ainsi que dans leur organisation et financement par une personne publique.

Dans leur diversité, les transports en commun fournissent aux usagers l’occasion de bénéficier de moyens de transport fiables, propres et économiques (i.e. de moindre coût). L’endoctrinement reçu sur les moyens de transport en commun n’a de fait que d’encourager les personnes à aller vers ces services. Cependant, les véhicules utilisés dans ce contexte restent d’usage restreint à une catégorie spécifique de personnes. En effet, l’usage des modes de transport collectifs reste le lot des personnes plus ou moins « démunies ». Par

42 « démunies », nous entendons une catégorie spécifique de personnes auxquelles le luxe de l’automobile privée est ôté. Cette catégorie rassemble ainsi les personnes de revenus limités, les étudiants, les personnes en recherche d’emplois ou à revenu modeste, etc. Ceci étant donné la difficulté d’acquisition et d’entretien d’une voiture pour les besoins de déplacements journaliers ou même de moindre fréquence. D’une manière générale, salariés, étudiants, personnes âgées ou autres préfèrent se déplacer dans leurs propres véhicules alliant confort et flexibilité au détriment de leurs portefeuilles.

Une étude récente vient confirmer cette hypothèse montrant que le transport automobile (voiture personnelle) reste le mode de transport le plus utilisé (12). Cette étude menée autour de la mobilité des français et recensant leur avènement vers les modes de transport, montre l’usage abusif de l’automobile particulier (de l’ordre de 81,8% du transport intérieur), pour ensuite se retourner vers les transports ferroviaires, les autobus et autocars (2). La Figure I.9 montre les différentes proportions relatives aux usages des différents modes de transport selon les statistiques relevées au terme de l’année 2006.

Figure I.9. Etude statistique de l’utilisation des français des modes de transports

I.2.1.2. Les modes de transport privés

Parmi ces modes, nous distinguons quelques moyens de transport relatifs à la marche à pied, le vélo, l’automobile privée, etc. Il s’agit de moyens de transport privés utilisés par une personne pour son propre compte. Le mode le plus émergent dans ce cadre et relativement à ce qui précède se trouve être l’automobile (i.e. voiture particulière).

43 Parallèlement à l’étude menée en France, d’autres ont été faites sur l’appréhension de l’usage des véhicules particuliers de par le monde entier, démontrant ainsi le succès sans limite de ce mode. Des statistiques révélées dans (13) comptabilisent le nombre d’automobiles en l’an 2000 à 740 millions dans le monde. La plupart d’entre eux sont dans les pays industrialisés avec une moyenne énoncée de 500 voitures pour 1000 habitants et 1500 kilomètres de distance parcourue chaque année. Par ailleurs, cette prédominance de la voiture particulière n’est pas tout à fait nouvelle et ne représente pas un phénomène émergent dans la mesure où en 1999, Dupuy (14) annonçait déjà une dépendance aux transports automobiles.

En effet, grâce à ses multiples avantages : ses performances que ce soit en terme de vitesse, tenue de route, confort, sécurité et fiabilité ou encore aux grandes aptitudes d’adaptation qu’elle représente (déplacement sur une courte ou longue distance, en zone urbaine, péri-urbaine ou extra-péri-urbaine…) ; l’automobile est devenue une nécessité dans la vie des gens. Par conséquent, joignant le confort à la facilité d’accès et à la flexibilité spatio-temporelle, les individus ont de plus en plus tendance à aller vers ce mode de transport. Un mode qui est devenu, avec le temps, nécessaire à leur équilibre psychologique et à leur tranquillité d’esprit (15). Ceci vient notamment en défaveur des autres modes de transport (essentiellement le transport en commun), pratique qui va en crescendo abolissant les projets de développement durable. En effet, malgré ses avantages déterminants allant jusqu’à modifier les comportements et modes de vie des individus (16), l’automobile privée empêche les perspectives de mobilité avancée et soutenable d’aller à bon escient. Elle se trouve de ce fait derrière bon nombre d’obstacles allant à l’encontre de la mise en place d’un processus de développement propre et durable.

A. L’automobile : problèmes environnementaux

L’usage abusif du véhicule privé engendre une consommation déroutante d’énergie extériorisée sous forme de CO2 et GES. Par ailleurs, le regroupement d’une collectivité dans un seul moyen de locomotion (Bus, Train, Métro…) réduit largement les consommations et par la suite les expulsions en termes de gaz polluants dans l’air. Les transports en commun permettent ainsi de faire une réduction d’échelle et donc d’énergie.

La Figure I.10 en est la preuve tangible où, sur la base de chiffres extraits sur les rejets de CO2 de par les différents modes de transports, des statistiques à l’origine de ces histogrammes révèlent que la voiture personnelle demeure le mode le plus polluant sur une plage de 18 ans (depuis l’année 1990 jusqu’en 2008).

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Figure I.10. Importance des taux d’émission de CO2 par mode de transport

B. L’automobile : problèmes de sécurité

Le nombre important de voitures sur les routes engendre des impacts négatifs non seulement sur l’environnement mais aussi sur la fluidité des trafics créant de ce fait des bouchons et un encombrement pouvant être à l’origine d’accidents ou tout autre type d’incident. En effet, le nombre de morts du fait d’accidents de la route en union européenne était de l’ordre de 41000 individus en l’an 2000 avec plus de 1,7 millions de blessés. Le même ordre de grandeur a été observé aux états unis. Les pertes humaines et matérielles dues aux accidents de trafic routier sont de ce fait énormes et engendrent par ailleurs des coûts économiques très importants (13).

Parallèlement, les transports en commun aident à gratifier le transport routier de fluidité en transportant des nombres importants de personnes sur des voies spécifiques diminuant ainsi le nombre de voitures sur les routes. En effet, pour 60 personnes transportées par bus, la surface occupée ne dépasse pas celle destinées à supporter deux voitures. Alors qu’une voiture ne transporte en moyenne que 1,5 voyageur (2). Par ailleurs, les voies réservées destinées au transport loin du trafic routier aident considérablement à fluidifier la circulation et ainsi diminuer les accidents. Les transports en commun créent de ce fait un boom en matière de sécurité par rapport au véhicule privé.

C. L’automobile : problèmes sociétaux

Le seul hic dans ce qui précède, c’est la flexibilité aussi bien sur le plan spatial que temporel. En effet, sur ce plan spécifique de l’étude, la voiture personnelle se distingue nettement des transports en commun par son aptitude d’adaptation. Même si les transports en

45 commun peuvent s’avérer plus rapides que l’automobile privée quand les conditions sont favorables (e.g. réseaux équipés de voies réservées..) et beaucoup moins coûteux, ils n’ont toujours pas réussi à lui usurper sa place. En effet, il y a d’ores et déjà beaucoup de voitures en circulation dans le monde. De plus, l’usage de l’automobile a créé une sorte de dépendance chez les individus. L’adaptation des modes de déplacement et des organisations des infrastructures n’est pas loin d’être à l’origine de cette dépendance à l’automobile outre la facilité d’accès qu’elle représente. Toutefois, des problèmes d’ordre sociétal subsistent (bruit, stress, pollution, manque d’espace pour les piétons, rupture des liens sociaux…) principalement dus aux encombrements (embouteillage, difficulté de parking, etc.).

Dans le document Combinaison des techniques d’optimisation et de l’intelligence artificielle distribuée pour la mise en place d’un système de covoiturage dynamique (Page 40-46)