I. Chapitre I

I.4. Le transport comodal : Vers un système de services de transport

Extrait de l’avis de la commission : « C'est uniquement grâce à une interopérabilité réelle entre les différents modes de transport dans des conditions de marché équitables que peut être obtenue une optimisation naturelle des transports … On ne peut améliorer la situation des transports en Europe qu'en instaurant des conditions équitables pour tous les «modes» de transport, sans en privilégier aucun » (27).

I.4.1. Pour l’équité dans le choix des modes de transport

Rassemblant les moyens de transport ferroviaires, les bus, les métros, etc. pour assurer la continuité des voyages, la politique de transport multimodale a évolué depuis l’année 2006 vers une politique comodale (25). Cette dernière constitue une vision évolutive faisant un usage intelligent de la voiture personnelle tout en contrant l’effet négatif de l’afflux excessif des personnes vers ce mode unique, et ce de par une complémentarité avec les modes de transports collectifs délaissant la rivalité entre ceux-ci pour une combinaison de tous les modes de transport (28).

La comodalité étant définie comme « la combinaison optimale des différents modes sur la

chaîne de transport » (25), elle concrétise l’idée de l’amélioration de la qualité de service du

transport. Grâce à la comodalité, sont offertes toutes les possibilités de combinaisons sur la base des offres de services de transport disponibles avec notamment d’éventuels

« transbordements », et ce afin de fournir le chemin optimal d’une origine à une destination

bien déterminées. Pour cela, elle considère tout moyen de transport pouvant être emprunté considéré isolément ou en combinaison avec d’autres.

Toujours dans un souci d’optimisation des services de transport, la comodalité vient apporter une utilisation intelligente et efficace des différents modes de transport, à savoir le transport routier, maritime, ferroviaire et aérien. Elle a ainsi pour objectif premier d’en optimiser les combinaisons et vient donc remplacer la multimodalité en joignant les transports individuels à ceux collectifs pour plus d’efficience (29). En effet, passant de la concurrence à la complémentarité, le transport en général et plus particulièrement le transport des personnes ont évolué vers une qualité de service plus satisfaisante alliant les avantages propres à chacun de ces modes. Cette évolution a été ressentie tant sur le plan économique (i.e. minimisation

51 des coûts et budgets alloués au transport) que sur le plan environnemental (i.e. atténuant l’image polluante de certaines locomotives ainsi que des voitures).

Dans ce sens et de manière similaire à la multimodalité, la comodalité serait aussi à l’origine du développement d’infrastructures adaptées qui, conjointement à des mesures et des actions spécifiques devant être prises, assurent l’optimalité des combinaisons des différents modes de transport (30). La mesure d’optimalité ici considérée évoque plusieurs domaines. La comodalité a en effet une portée économique, environnementale, commerciale, financière, comportementale (sociétale), etc.

De ce fait, la réussite des services inscrits dans ce contexte vient entre autre de l’intégration du concept essentiel de la comodalité qui grâce à la complémentarité des moyens de transports qu’elle propose a su se distinguer de par l’aspect d’optimisation obtenue au travers de ces combinaisons.

I.4.2. Complémentarité des systèmes

Pour plusieurs raisons, considérer les moyens de transport chacun dans son contexte s’avère toujours insatisfaisant. Ceci est dû à l’ampleur des risques encourus et qui concernent notamment l’impact sur la flexibilité, la sécurité, la continuité des trajets, etc. Aussi, parmi les facteurs importants causant cette insatisfaction, nous pouvons citer à titre d’exemple la variabilité des besoins de mobilité motivant la nécessité d’adaptation des offres de transport. Un utilisateur peut avoir à se déplacer la plupart du temps en ville ou en agglomération, dans ce cas les moyens de transport les plus préconisés sont ceux relatifs aux modes de transport en commun, moins encombrants et surtout moins polluants. Par ailleurs, l’étalement périurbain vient d’imposer la voiture comme moyen de transport essentiel. En effet, la nécessité de déplacement hors des zones d’urbanisation conjointement aux limites et restrictions des zones de desserte des transports en commun a créé un besoin récurrent de recourir à la voiture personnelle pour pouvoir satisfaire des besoins en matière de déplacement auxquels les modes de transport collectifs ne peuvent répondre. C’est ainsi que les individus sont devenus de plus en plus dépendants à leurs véhicules personnels puisqu’ils leurs offrent liberté, confort et flexibilité aussi bien spatiale que temporelle. Cependant, l’usage de l’automobile privée engendre plus d’une séquelle sur le plan individuel aussi bien que collectif (c.f. I.1). Bénéficier de ces multiples avantages a effectivement un prix et se fait au détriment des budgets, de l’environnement dans lequel évolue la collectivité, des comportements, de la qualité de la vie, etc.

52 En contrepartie, les transports collectifs viennent remédier aux principaux problèmes de l’usage abusif de la voiture créant des modes de transport propres et très économes en matière d’énergie. Par ailleurs, les transports publics malgré leur grande évolution restent à eux seuls insatisfaisants à cause de non seulement les restrictions imposées vis-à-vis de l’étalement géographique mais aussi par rapport aux risques pouvant toucher les réseaux de transport collectifs. Nous parlons ici de manière spécifique des incidents et perturbations engendrant le disfonctionnement (partiel ou total) de ces réseaux et qui sont de plus en plus fréquents. Cette fréquence est devenue avec le temps inquiétante et déterminante pour la recherche d’un compromis visant l’interopérabilité entre les moyens de transport publics. Ce compromis porte le nom de la comodalité.

Loin de toute discrimination, la comodalité considère de ce fait à parts égales et dans une interopérabilité équitable (31)) tous les modes de transport possibles. La comodalité œuvre de ce fait dans le sens de l’équité entre les moyens de transports publics (collectifs ou individuels) et privés dans un contexte de combinaison favorisant plutôt la complémentarité à la concurrence (26).

I.4.3. Perturbations dans les systèmes de transport

Pour introduire le concept de perturbation et d’irrégularité dans les services de transport, il convient tout d’abord de définir ce qu’est une perturbation :

Perturbation : est considéré une perturbation tout incident survenant de manière aléatoire

et pouvant aller à l’encontre de la bonne marche du réseau de transport. L’impact de tels accidents peut se voir à un écart enregistré entre le Tableau de Marche Théorique (TMT) et le Tableau de Marche Réel (TMR) (32). D’internes à externes, une panoplie de facteurs existent et sont probablement à l’origine des perturbations ayant lieu (33). Parmi les causes engendrant des perturbations, nous pouvons citer par exemple les problèmes techniques touchant le matériel ou le personnel comme facteurs internes, et les aléas dus aux changements de la demande ou des données sur le trafic comme facteurs externes. Une autre classification (34) distingue les causes de perturbations selon qu’ils sont d’ordre naturel, technique ou humain. Par ailleurs, que l’on considère l’une ou l’autre de ces classifications, les conséquences possibles des perturbations demeurent les mêmes, donnant lieu à des irrégularités plus ou moins importantes dans les services de transport.

Irrégularité : Une perturbation engendre de manière générale des irrégularités ressenties

53 effet peut être vu par exemple dans la modification des intervalles de passage des véhicules et par conséquent à travers un prolongement des temps d’attente des usagers dans les stations. Ce qui a pour effet de détériorer la qualité du service pouvant notamment créer un déséquilibre au niveau de la répartition des charges entre les véhicules.

Qu’il s’agisse d’une interruption d’une ou plusieurs lignes, d’un changement des heures d’arrivée ou de l’arrêt de desserte d’une ou plusieurs stations, les perturbations n’ont de fait que de déranger le bon cours du service et d’inciter les usagers à annuler leurs voyages ou à favoriser d’autres services. De plus, les observations de perturbations vont en croissant, ce qui a pour effet de détériorer encore plus la qualité du service offert. Pour le cas de la France par exemple, et plus particulièrement les opérateurs de transports SNCF et RATP, la dernière décennie a témoigné d’une évolution rétrogradante observée de par une croissance de l’indice d’irrégularité12. Cette évolution est illustrée au niveau de la Figure I.12 et a été démontrée de par les statistiques faites utilisant un indice d’irrégularité se basant sur la détermination des pourcentages de trains, métros, bus et trams arrivant à leurs destinations avec cinq minutes de retard.

Figure I.12. Evolution des perturbations en France entre les années 2000 et 2008

Par conséquent, les systèmes de transport ayant opté pour la mise en place d’une qualité de service optimale, il est nécessaire de pouvoir gérer l’ensemble des perturbations survenant sur le réseau et pourquoi pas les anticiper. Outre les modules de maintenance améliorative et préventive mises en place par la majorité des systèmes de transport pour essayer de prévenir tout type d’incident pouvant survenir, le réseau de transport n’est toutefois jamais à l’abri des irrégularités. Ce qui va à l’encontre du but premier qui est celui d’atteindre l’optimalité requise dans les services de transport. C’est dans ce contexte que la notion de gestion en

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54 temps réel intervient pour essayer d’amoindrir au maximum les « dégâts » et offrir des services compétitifs à une grandeur d’échelle souhaitable.

C’est sur cette lancée et dans le cadre d’une gestion dynamique que s’est renforcée la notion d’« Information Voyageur » pour devenir de première importance offrant aux usagers un maximum de transparence et des informations actualisées en continu. Plusieurs travaux de recherche en coopération avec le secteur industriel, notamment avec les opérateurs de transport, se sont focalisés sur l’offre de tels services pour aider les usagers dans leurs déplacements (2) (35) (23). L’auteur dans (36) traite le problème de la gestion du trafic ferroviaire en cas d’aléas en adoptant une approche de modélisation et d’optimisation. Par ailleurs, gérer l’information multimodale à elle seule reste insuffisant, et c’est ainsi que la pratique comodale est devenue un maillon essentiel dans cette problématique.

I.4.4. Transport comodal : une solution pour la régulation

La pratique comodale est aujourd’hui un concept émergent à travers le monde entier. Vu les réponses qu’elle apporte, la comodalité promet d’apporter l’équilibre escompté dans les services de transport et offrir l’optimalité non encore atteinte dans les services de transport. En effet, ce concept vient remédier aux problèmes érigés par les moyens de transport en commun ou les véhicules privés considérés séparément. Des travaux ont ainsi fait l’objet d’études approfondies en Grèce (37), en France (2) ou ailleurs. Nous pouvons citer à titre d’exemple le projet easyway13 soutenu par la commission européenne et qui s’inscrit dans le domaine de la route intelligente sur le réseau trans-européen. La comodalité a ainsi été proposée pour optimiser le transport des personnes mais aussi le transport des marchandises (38).

Les pratiques multimodales basées sur les transports publics étant les plus en vogue grâce essentiellement à leurs avantages économiques et environnementaux, elles restent toutefois insatisfaisantes dans plusieurs cas. La comodalité vient par ailleurs promouvoir la voiture particulière dans un contexte de complétude avec le reste des services de transport pour plus de satisfaction du voyageur. Elle vient ainsi soigner l’image de l’automobile mettant l’accent sur l’utilité de son intégration dans les offres de transport, surtout en cas de perturbation ou d’allongement des distances hors d’atteinte des transports en commun.

Mettant le focus sur la complémentarité des modes de transport, les travaux de (2) incluent, en plus de l’information sur les modes de transport collectifs, les services d’Ecopartage

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55 uniquement si besoin est. L’Ecopartage réunit à ce titre les modes de partage de véhicules, à savoir l’autopartage et le covoiturage.

En effet, prétendant à une efficacité au niveau des traitements et qui se reflèterait sur les performances du système, rassembler les informations à partir des sites de covoiturage et organisme d’autopartage s’avère difficile et très complexe pour être effectué en temps réel et à chaque fois qu’un utilisateur le demande. Pour cela, Feki (39) propose dans ses travaux d’intégrer de tels services uniquement en cas de perturbations faisant de la voiture partagée une solution d’appoint pour remédier aux problèmes des modes de transport en commun.

C’est ainsi qu’après les aspirations des politiciens et responsables à un monde évolué mais propre et avec la pratique comodale aujourd’hui essentielle, la voiture vient de faire d’emblée son entrée dans les services de transport publics et donc dans les systèmes d’aide au transport lui donnant une légitimité dans le processus de développement durable.

I.4.5. La voiture : de l’individuel vers le collectif

Grâce aux pratiques comodales, la propagande des moyens de transport publics aidant, l’avènement vers ces modes est de plus en plus important. Cette montée en puissance des transports collectifs n’a de fait que de faire régresser l’usage abusif des transports privés et plus particulièrement la voiture personnelle. La Figure I.13 montre l’effet de l’évolution des services publics de par une détérioration dans l’utilisation des voitures. Une détérioration observée entre 1990 et 2008 qui reste toutefois assez légère et loin de satisfaire les buts escomptés.

Figure I.13. Evolution de l’afflux des voyageurs aux modes de transport de 1990 à 200814

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56 Visant à réduire d’avantage l’impact négatif du domaine du transport particulièrement sur l’environnement, tous les regards ont été dirigés dans ce sens. La voiture personnelle a été démontrée pour y être en grande partie responsable, accaparant la proportion d’émissions de CO2 la plus importante (c.f. 1.2.1.2, Figure I.10). De plus, avec l’évolution du rapport à l’automobile il devient de plus en plus urgent de trouver un bon remède qui stopperait net cette évolution et saurait faire régresser les comportements des individus vers un usage plus raisonnable et donc des impacts de moindre incidence. Le but visé est de réduire le nombre de voitures en circulation, réduisant par la même occasion son impact péjoratif sur la fluidité du trafic et l’environnement tout en maintenant accessible la flexibilité et facilité qu’elles offrent. Une solution clé se trouve dans le concept de voiture partagée qui soigne l’image de l’automobile particulière la délogeant du contexte réquisitoire dont elle a toujours fait figure tout en préservant les avantages qu’elle présente.

Dans le document Combinaison des techniques d’optimisation et de l’intelligence artificielle distribuée pour la mise en place d’un système de covoiturage dynamique (Page 51-57)