Le trafic Sur Marrakech

Le trafic routier sur la ville de Marrakech est de nature hétérogène. Il existe plusieurs véhicules circulant dans le domaine urbain de la ville pour des fins de déplacements individuels et commerciaux. D’après lePDU(le Plan de Développement Urbain) effectué en 2008 pour la ville de Marrakech :

— Le nombre moyen des déplacements journaliers est de 5, 6millions dont¹ : (i) 4% en transport en commun, (ii) 21% en deux roues, (iii) 15% en voiture (4 roues) et (iv) 61% à pied.

— Le nombre moyen de véhicules par 1000 habitants est : (i) ≈ 120 voitures (4 roues), (ii) ≈ 240 véhicules à 2 roues et 3 roues, (iii) < 1 chariot.

Le tableauVIII.1 illustre le taux de motorisation des 2 roues et 4 roues dans chaque zone de la ville et le nombre de déplacements générés par chacune. Le taux d’utilisation de véhicules de ces deux catégories varie dans chaque zone. Les zones avec des populations ayant un revenu faible (Daoudiate-Sud, Bab Lkhmiss, Mhamid, Hay Jdid...) possèdent autant de véhicules à 2 roues que des véhicules à 4 roues. Par contre, les zones dont la population ayant un revenu moyen à élevé (Daoudiate-Sud, Guéliz, Hivernage...) utilisent des véhicules à 4 roues par contre avec un taux de véhicules à 2 roues relativement 1. Ces données correspondent donc à un nombre moyen de déplacements journaliers (tous modes) par habitant de l’ordre de 6 déplacements par personne par jour

Numero de zone Zone

Taux de motorisation

veh/1000 habitants Nombre de voyages journaliers

× 1000/jour 2 roues 4 roues 1 Koutoubia 50 − 200 ' 240 400 2 Bab Lkhmiss < 50 ' 250 349 3 Bab Doukkala 50 − 200 ' 220 141 4 Mechouar < 50 ' 210 105 5 Daoudiate (Sud) > 200 ' 200 72 6 Guéliz > 200 ' 140 30 7 Hivernage (Nord) > 200 ' 160 28 8 SYBA 50 − 200 ' 260 692 9 Daoudiate (Nord) 50 − 200 ' 250 263 10 Issil > 200 ' 150 81 11 Quartier militaire 50 − 200 ' 160 130 12 Azli (Est) 50 − 200 ' 180 96 13 Hivernage (Sud) 50 − 200 ' 130 36 14 Mogador - -

-15 Hay Jdid (SYBA) < 50 ' 200 45

16 Ennakhil (Sud) 50 − 200 ' 230 273

17 Ennakhil (Nord) < 50 ≈ 240 101

18 AL Izdihar 50 − 200 ≈ 180 73

19 Sidi Ghanem 50 − 200 ≈ 200 90

20 Mhamid (Sud) < 50 ≈ 230 133

21 Hay Hassani (Est) 50 − 200 ≈ 240 411

22 Al Inara 50 − 200 ≈ 220 214

23 Hay Hassani (Ouest) 50 − 200 ≈ 230 332

24 Azli (Ouest) 50 − 200 ≈ 240 450

25 Asekjour 50 − 200 ≈ 200 274

26 Mhamid (Nord) 50 − 200 ≈ 250 477

27 Azli (Centre) 50 − 200 ≈ 240 295

Table VIII.1 Taux de motorisation et déplacements pour chaque zone, extrait du PDU 2008

important. Ceci signifie que malgré cette corrélation entre le revenu de la famille et le choix de véhicule de déplacement, on trouve que les gens préfèrent utiliser plus les véhicules à 2 roues que des véhicules 4 roues. Ce qui fait surgir un autre facteur non négligeable. Ce dernier est relié à la destination de chaque individu qui peut influencer le choix du mode de déplacement. La figure VIII.1 illustre les déplacements journaliers dans chaque zone. On remarque que dans les zones de Guéliz et Hivernage, lieu des déplacements de 37, 000 par jour avec un pourcentage de 26% de véhicules à 4 roues et 17% des véhicules à 2 roues. Dans d’autres zones commerciales et industrielles où il y a plus de déplacements journaliers (entre 100, 000 et 349, 000). Par exemple, dans les zones entre Medina et SYBA, on remarque plus de déplacements des véhicules à 2 roues (24%) que de véhicules à 4 roues (14%). Ces variations font voir la complexité des déplacements au niveau de la ville où l’on doit prendre en considération la zone en question, le niveau de vie de sa population et leurs activités journalières.

A noter que le comportement des conducteurs a tendance à accroître l’hétérogénéité du trafic de la ville. Pour les véhicules à 4 roues, les conducteurs ont tendance à devenir plus opportunistes quand le flot de trafic est élevé. Les conducteurs ne respectent plus les séparateurs de voies s’ils existent, ils ont plus tendance à changer de voies et à doubler fréquemment (à gauche et à droite) pour éviter les embouteillages. Par ailleurs, il existe un autre type de conducteurs qui remplissent les espaces vides dans la file d’attente afin d’avancer dans la queue. De même pour les véhicules à 2 roues vu leurs dimensions qui leurs permettent de circuler librement entre véhicules. De plus, les conducteurs tendent à doubler et changer de position fréquemment pour avancer dans la file. C’est pour cela,

VIII.1 Données de trafic routier sur Marrakech 117

Fig. VIII.1 Taux des déplacements journaliers pour chaque zone,extrait duPDU2008

que lorsque les voies dédiées aux 2 roues existent, les conducteurs ne les respectent pas à cause des dimensions de la voie dédiée (dans la plupart des cas, seulement 0,5 m de large). Dans la file d’attente, les conducteurs des véhicules à 2 roues avancent vers l’avant de la file pour avoir plus de chance d’avancer quand il y a libre passage (feux vert). La figureVIII.2b illustre le comportement des conducteurs dans une giratoire.

(a) Intersection signalisée (b) Giratoire signalisée

Fig. VIII.2 Comportement des conducteurs causant un blocage sur les carrefours,extraite

duPDU2008

Ce comportement et cette diversité de véhicule dans les routes urbaines rendent la modélisation du trafic complexe et nécessite des données visuelles et statistiques. C’est pourquoi, un des points qu’on étudie est l’arrivée des véhicules dans les intersections du fait du nombre croissant de ces derniers dans l’infrastructure. Selon le PDU de 2008, il existe en total 123 carrefours dont 50 sont des carrefours à feux de signalisation classiques (feux de signalisation avec un seul programme sans coordination). 31 de ces carrefours sont des intersections avec un feu fonctionnant en deux phases et par conséquent les "tourner-à-gauche" sont en conflit avec les mouvements en sens direct et ne peuvent pas être maîtrisés, surtout que les conducteurs préfèrent faire des "tourner-à-gauche" comme

Fig. VIII.3 La distribution des carrefours régulés par feu de signalisation établi par le PDUpour 2015, extrait duPDU2008

VIII.1 Données de trafic routier sur Marrakech 119 s’il y a un rond-point au milieu (voir figureVIII.2a). Ceci engendre des embouteillages et des blocages au milieu de l’intersection. C’est ainsi que dans le PDU, on a recommandé d’ajouter plus de carrefours signalisés (régulés par feux) allant de 130 à 150 dans l’horizon de 2015 ce qui a été majoritairement appliqué. La figureVIII.3 visualise l’état des inter-sections en 2015 dans la ville de Marrakech. Dans les autres cas, les carrefours signalisés qui doivent être multi-programmés2 ou coordonnant entre eux par un système complet. Malheureusement cela n’est pas fait en totalité, la plupart des carrefours sont équipés d’un feu de signalisation ayant un seul programme. En revanche, dans la zone touristique de Guéliz, certaines intersections sont équipées de systèmes plus avancés permettant de la multiprogrammation, mais qui ne cessent de tomber fréquemment en panne et cela exige une intervention d’un policier pour réguler manuellement le feu de signalisation. Outre que la plupart de ces carrefours sont très proches dans la zone de Guéliz et Hivernage (distance variant 300 mètres à 1 km), cela n’empêche pas d’engendrer plus de risque dans le futur et produire des phénomènes d’embouteillage ou GridLock³. C’est pour cela qu’il est nécessaire de faire des études de simulation basées sur les patterns d’arrivée des véhi-cules pour évaluer la qualité de service dans les routes de Marrakech. Ceci afin d’établir des politiques plus réalistes et surtout avoir un outil qui permettra d’évaluer ces dernières avant de les mettre en place.