Les Systèmes de Transport Intelligents
III.5 Les enjeux de l’étude du trafic routier
sont toujours gérés par le ministre de transport et ce n’est que dernièrement qu’on voit certaines entreprises de co-voiturage entreprendre dans certaines agglomérations (Casa-blanca, Marrakech, Rabat). D’autre part, l’existence des solutions technologiques qui sont au cœur desSTIest quasiment inexistante face au manque de données sur l’infrastructure et la mobilité journalière. C’est pour cela que le pays doit sérieusement penser à encoura-ger l’existence des organismes qui peuvent créer cette dynamique de communication entre les acteurs publics, privés et citoyens autour du transport pour assurer le développement durable de la mobilité urbaine et suivre sa mission de création de Smart cities dans son territoire.
Un STI est indispensable pour le développement durable de la ville. Il assure une inter-connectivité entre le public est les fournisseurs de modes et services de transport. Des organismes qui permettent de faire le suivi de chaque STI et voir sa conformité au besoin est nécessaire. Et pour faire tout cela il faut des données sur l’état du trafic. Avec ces données, on peut évaluer la valeur ajoutée d’un STI, évaluer les standards posés par les organismes de suivi. On peut aussi évaluer la performance de l’infrastructure existante, proposer de nouvelles approches pour satisfaire l’utilisateur et proposer d’autres politiques et stratégies pour augmenter la capacité et le niveau de service. Tout cela ne peut se faire qu’à l’aide d’un ensemble d’outils d’aide à la décision. Ces outils peuvent êtres catégorisé en deux :
— Outils analytiques, qui permettent de faire des analyses sur des données existantes et en sortir des indices quantitatives et qualitatives permettant d’évaluer la per-formance des politiques existantes.
— Outils de simulation, qui permettent d’évaluer de scénarios existants et futures scénarios basés sur des éventuels politiques à implémenter. Ces outils doivent être performants pour donner des résultats réalistes.
Dans notre travail, on se focalise sur les deux catégories dans le contexte ou l’outil analytique servira mieux à donner plus de crédibilité à l’outil de simulation.
III.5 Les enjeux de l’étude du trafic routier
Les systèmes de transport sont caractérisés par un grand nombre de fonctionnalités et de facteurs qui sont très difficiles à analyser, contrôler et optimiser. Le système comprend un grand espace physique d’étude (zones, villes, pays...), un grand nombre de participants actifs et chacun d’eux a son propre objectif qui n’est pas nécessairement conforme aux objectifs des autres ou ceux des fournisseurs de transport. Il y a en plus un grand nombre de facteurs journaliers qui sont incontrôlables par le fournisseur ou les participants (météo, nombre d’utilisateurs, congestions, accidents...etc.). D’un point de vue temporel, le trafic dans les routes est de nature très dynamique, le nombre de véhicules varient dans le temps de façon considérable et aléatoire. Cette variation de nombre de véhicules dans le temps engendre aussi un grand nombre d’interactions. Ces interactions sont avant tout humaines, c’est à dire entre les conducteurs. Il y a aussi interaction humain-machine là ou l’interaction est entre l’humain conducteur et le véhicule, l’information de trafic, le système de contrôle de trafic et la route. En plus, on pourra ajouter l’interaction machine-machine en prenant en considération les véhicules autonomes.
études à base de simulation. L’utilisation des méthodes analytiques pour répondre aux questions de trafic, est intéressante mais reste limitée pour les sous-systèmes et quand on parle d’un niveau de détail microscopique. A noter aussi que la simulation permet de répondre à des besoins nécessaires, comme le besoin de tester avant d’appliquer, évaluer et proposer une démarche d’action avant l’implémentation, faire de la recherche ou entraîner les gens à la conduite.
La simulation de trafic routier a été utilisé au début des 1950[3]11. Utilisée pour décrire des opérations sur le réseau routier évoluant dans le temps. Avant les 1980, les modèles de simulation utilisés sont ceux mis à jour par événement, Ceci à cause de la capacité de calcul limitée des machines existantes. Ces modèles avaient une représentation simple du trafic avec des événements prédéfinis qui sont déclencheur de l’évolution de la simulation ce qui limite l’application de ces systèmes. Après les 1980, cette approche a été rempla-cée12par la capacité de calcul qui a été améliorée vers des modèles de simulation utilisant une mise à jour à base de temps. Ceci a permis la formalisation de modèles de simulation déterministes et stochastiques. L’approche déterministe est une représentation moyenne de l’état du trafic, vue le nombre important de paramètres aléatoires dans le trafic réel. Les modèles stochastiques représentent un état de trafic pendant une période de temps donnée pour chaque simulation lancée. Les conditions moyennes de trafic peuvent être estimeés par le modèle stochastique en lançant plusieurs simulations avec différentes va-leurs de paramètres d’entrée, et faire une moyenne des résultats sur toutes les simulations exécutées.
Les modèles de simulation de trafic prennent en considération les notions fondamen-tales du trafic (vitesse, densité, débit...etc.) à un ou plusieurs niveaux de détail (micro-scopique, méso(micro-scopique, macroscopique), et les intègre avec des techniques analytiques (l’analyse de la demande et l’offre, analyse de capacité routière...etc.). Ces derniers sont utilisés pour des études des conditions de trafic, l’effet de certaines politiques de gestion de trafic sur l’équilibre entre la demande et l’offre du trafic.
III.6 conclusion
Face à la croissance de la population mondiale et les migrations vers les villes urbaines, les politiques urbaines doivent faire face à cette évolution surtout au niveau de la mobilité urbaine journalière. Les systèmes intelligents de transports sont l’ensemble des services et outils cognitifs et non cognitifs ayant des fonctionnalités qui ont pour objectifs : la sûreté, le sécurité, l’accessibilité, la protection de l’environnement tout en assurant une satis-faction optimale pour les utilisateurs de l’infrastructure dans leurs voyages journaliers. L’ensemble des pays développés (certains en cours de développement) ont leurs propre STI. Mais afin d’assurer la fiabilité de ce système, chacun d’eux suit un ensemble de me-sure d’implémentation, application et évaluation d’unSTI qui peuvent être désignés par des organisations nationales en collaboration avec des acteurs publics et privés. Ou bien par des organisations continentales ou internationales.
11. On n’est pas certains que la première utilisation fût la naissance de ce nouveau concept appliqué au trafic
12. Une étude a été faite en utilisant cette approche pour les modèles de simulation concernant l’affec-tation dynamique du trafic [34] vu le temps de calcul imposé par ces derniers
III.6 conclusion 25 Toutefois, unSTI reste un système à plusieurs services et outils permettant de gérer le trafic qui est de nature un système complexe. L’évaluation et l’application de certaines politiques ne peuvent pas se faire sur chantier vu le risque humain, environnemental et économique que cela pourrait impliquer. D’où la nécessité d’avoir des outils permettant d’évaluer certaines politiques de mobilité urbaine de façon analytique ou virtuelle à l’aide de la simulation. Les méthodes analytiques sont utiles pour assurer l’évaluation clinique, toutefois elles restent limitées par rapport à des scénarios plus complexe et entraînent des changements fondamentaux de l’infrastructure ou la façon de conduite, vu le manque des données.La simulation de trafic est utilisée pour décrire la réalité approximative du trafic (comportement des conducteurs, architecture de l’infrastructure, politiques existantes....) dans un outil mathématique et informatique qui à son tour pourrait être utilisée pour des fins d’analyse, évaluation et test de nouvelles politiques qui sont jugées par des études au préalable utiles et bénéfiques pour assurer les objectifs d’un STI. Dans le chapitre IV, on discutera plus sur les concepts de la simulation et son origine et faire le lien avec la théorie de trafic afin d’expliquer l’aspect de description de trafic existant dans une simulation dans les différentes échelles.