Synthèse sur le financement des transports publics urbains

Au delà de leur fonction première de moyen de transport, les transports publics participent largement au développement durable :

➔ ils ont un rôle social, affirmé par la loi SRU. Cette politique sociale est aujourd'hui financée par

les autorités organisatrices des transports ;

➔ ils participent à la fluidité du trafic et contribuent à une meilleure accessibilité économique des

agglomérations. Cet avantage économique n'est pas quantifié aujourd'hui ;

➔ ils participent à la protection de l'environnement et à l'amélioration du cadre de vie, notamment

dans les agglomérations qui mettent en service des tramways.

La région Île-de-France mobilise plus de la moitié des 14 milliards d'€ consacrés aux transports publics en France en 2005. Mais les financements sont en augmentation plus forte en province. Le financement des transports publics connaît aujourd'hui des difficultés importantes, liées au fait que les déficits d'exploitation des réseaux ont tendance à augmenter et obèrent les capacités d'investissement :

➔ Les charges d'exploitation ont augmenté très fortement sur les dernières années, sous l'effet

conjugué des mouvement sociaux nationaux des années 1999 à 2001 concernant le passage aux 35 heures et le maintien de la retraite à 55 ans, mais aussi, pour les grandes villes, du déploiement des modes de transports structurants comme le tramway.

➔ L'élargissement des périmètres de transports urbains qui est survenu suite à la loi

Chevènement a contribué à agrandir considérablement certains PTU et donc les zones à desservir en transports publics

➔ Enfin, l'introduction de nouveaux tarifs sociaux, notamment liés à la loi SRU, a contribué à

augmenter la clientèle des transports publics, sans générer de recette supplémentaire. En dehors du territoire français, on peut affirmer que :

➔ Tous les pays dits « développés » rencontrent des difficultés pour le financement des transports

publics, les ratios recettes / dépenses observés en France sont faibles et se situent entre 20 % et 40 %, mais ce ne sont pas des exceptions et beaucoup d'agglomérations ont des ratios aussi faibles.

➔ Les déficits d'exploitation sont généralement à la charge des collectivités locales, mais l'État

participe dans certains pays (Espagne, États Unis, Irlande, Pays Bas).

➔ Concernant le financement des grands projets de métro ou tramway, la France est un des rares

pays où l'État n'apporte plus de soutien financier (la politique de subvention s'est arrêtée en 2003).

➔ La taxe du versement transport est tout à fait spécifique à la France, mais d'autres types de

Quatre leviers d'action ont été identifiés pour améliorer les équilibres financiers des transports publics urbains :

1 - Augmenter la contribution des usagers, tout en préservant la tarification sociale

La tarification sociale a un impact important sur les recettes. Elle est aujourd'hui prise en charge par l'autorité responsable des transports, elle a un caractère obligatoire depuis la loi SRU.

Au-delà de cette tarification sociale, il est aujourd'hui reconnu que les tarifs pratiqués en France sont particulièrement bas pour des trajets longs et qu'à l'opposé il n'existe pas de tarif courte distance. Cela est en partie dû à la volonté affichée d'un tarif unique pour l'ensemble du réseau et non d'une tarification zonale. Toutefois, compte tenu de la part plutôt faible des recettes dans le financement des transports publics, une augmentation même forte de recettes n'apportera pas une augmentation forte du financement.

2 - Augmenter la clientèle des transports publics et en particulier la clientèle nouvelle payante.

Si les réseaux ont des ratios recettes sur dépenses faibles, c'est en partie parce qu'ils sont mal remplis. Des mesures visant à mieux remplir les transports publics sont à rechercher, en particulier en heures creuses ou dans le sens des contre pointes, le soir ... Cette mesure atteint toutefois ses limites, lorsque la clientèle nouvelle nécessite d'augmenter l'offre.

3 - Baisser les coûts d'exploitation en améliorant la productivité des réseaux de transports publics.

L'amélioration de la productivité interne des réseaux par le biais de la concurrence peut apporter des baisses significatives des charges d'exploitation. L'expérience étrangère (Londres, Stockholm, Helsinki ...) est toutefois mitigée, car la baisse des charges s'est accompagnée d'une baisse de la qualité que les autorités ont ensuite payée au prix fort.

Par contre les mesures de productivité externe (couloirs bus, priorités aux feux, arrêts en pleine voie ...) visant à augmenter la vitesse commerciale des bus et tramways a un triple effet sur les charges d'exploitation, le différentiel de vitesse entre les transports publics et la voiture et l'attractivité du réseau donc la clientèle.

4 – Trouver de nouvelles sources de financement affectées aux transports publics.

Un certains nombre de taxes existent dans d'autres pays, notamment des taxes sur l'usage de la voiture qui ont le double effet d'apporter des financements et de réduire l'utilisation de la voiture, il existe par exemple :

➔ des taxes sur les immatriculations à Ottawa et Montréal ➔ des taxes sur le stationnement commercial à Vancouver ➔ le péage urbain (Londres, Stockholm)

➔ mais aussi des taxes liées au foncier, à l'occasion de la construction d'une ligne de métro ou

tramway (Espagne, Irlande, Danemark...)

Les estimations faites sur l'agglomération lyonnaise dans le cadre du PDU, montrent toutefois que ce type de taxe est loin de rapporter des montants financiers aussi importants que le versement transport.

1. Les différents rôles des transports publics en France

1.1.

Un peu plus de 60 % des voyages effectués sur les réseaux français de province bénéficient d'une réduction tarifaire, voire de la gratuité.

En 2005

➔ 45 % des voyages effectués sur 147 réseaux de province ont été réalisés avec un titre à tarif réduit

➔ 17 % ont été réalisés avec un titre gratuit ➔ 38 % avec un titre de transport sans réduction

Source : l'annuaire de la tarification du transport public urbain – UTP – GART – 2005

Cette répartition a peu évolué depuis la première enquête réalisée par l'UTP en 1999.

Il faut noter que la Loi SRU (article 123) a rendu obligatoire l'instauration d'une tarification sociale. Le poids social des transports est beaucoup plus fort dans les petits réseaux où la clientèle des scolaires reste très importante, alors que dans les grands réseaux la part des scolaires a beaucoup diminué.

Cette politique sociale est aujourd'hui prise en charge par les politiques de déplacements urbains. Certaines autorités organisatrices le regrettent.

Les transports publics urbains participent à la fluidité du trafic et contribuent à une meilleure accessibilité économique des agglomérations

La clientèle des transports publics ne se déplace pas en voiture, en ce sens, les transports publics contribuent largement à la fluidité de la circulation en ville. Les jours de grève des transports publics sont d'ailleurs des jours « noirs » de circulation.

On pourrait aussi citer l'exemple des villes en développement où les transports publics ne sont pas structurés et où la bonne accessibilité en transports publics à la ville n'est pas assurée, et où on rencontre d'énormes embouteillages qui nuisent à l'activité économique de ces villes.

En participant à la fluidité du trafic, les transports publics contribuent à une meilleure accessibilité économique pour les entreprises. C'est une des raisons invoquées pour l'établissement de la taxe du versement transport.

Ces avantages économiques ne sont aujourd'hui ni quantifiés ni monétarisés.

Les transports publics participent à l'amélioration du cadre de vie et à la protection de l'environnement

Enfin, les transports publics participent à la protection de l'environnement, en permettant d'économiser des kilomètres effectués en voiture, mais aussi parce que le parc est de plus en plus « propre ».

En effet, les véhicules propres représentaient 15 % du parc en 2000, 30 % en 2002, 52 % en 2004 et 59 % en 2006 d'après les enquêtes parc réalisées par l'UTP (« Le parc des véhicules dans les réseaux de transport public urbain en France » – Situation au 1er janvier 2006).

D'autre part, les aménagements urbains réalisés autour des projets de TCSP ont largement contribué à une amélioration du cadre de vie dans les grandes agglomérations.

plus difficilement les autres impacts sur l'environnement.

Les impacts des projets sur l'amélioration des espaces publics et du cadre de vie sont rarement quantifiés et jamais monétarisés. (voir Recommandation pour l'évaluation socio-économique des projets de TCSP – CERTU - 2001)

2. Quelques chiffres pour poser la problématique du financement

13 737 millions d'euros pour financer les transports publics en France en 2005, dont plus de la moitié pour la région Île de France

Le financement des transports publics urbains a représenté en 2005 presque 14 milliards d'euros, dont 54 % pour la région Île de France et 46 % pour la province.

Sur les 6,3 milliards consacrés aux réseaux de province, les 15 agglomérations à TCSP représentent 60 % des financements, alors que 121 agglomérations de moins de 100 000 habitants ne représentent que 8 % de ces financements.

Parmi les 15 agglomérations à TCSP le seul réseau de l'agglomération lyonnaise, qui est le plus gros réseau de province, représente 10 % des financements de province.

Source STIF et GART – enquête annuelle sur les transports urbains (CERTU-DGMT-GART-UTP) sur 185 réseaux On entend par financement le financement des investissements et de l'exploitation des réseaux.

Des financements en augmentation plus forte en province qu'en région Île-de-France

Les ressources consacrées aux transports publics urbains de la Région Île de France augmentent moins dans le temps que les ressources des réseaux de province.

En particulier le recours à l'emprunt dans les réseaux de province est très lié aux projets de TCSP et au cycle des élections municipales, la question des transports publics urbains est en effet devenue un vrai enjeu de débat public local. Les années préélectorales sont des années record de mise en service de TCSP (+ 90 km de TCSP avant les municipales de 2001 et probablement plus de 150 km avant les municipales de 2008). Cet effort se retrouve assez logiquement sur le poids des emprunts dans le financement des transports publics de province et sur l'importance des investissements. En 2005, la province a investi presque deux fois plus que la région Île de France (respectivement 2,44 milliards et 1,34 milliards d'euros), l'année 2000 était aussi une année de fort emprunt.

Les entreprises sont les premiers contributeurs des transports publics, à travers le versement transports et le remboursement d'une partie de la carte orange en région Île de France. À noter qu'à partir du 1er janvier 2007, les employeurs de province pourront aussi rembourser à leurs employés une partie de leur abonnement transports publics, ce qui n'était pas le cas jusqu'à cette date. En 2005, La part des entreprises est d'environ 38 % en province et de 43 % en région Île-de-France.

Ile de France Province France entière

Recettes voyageurs 1990 998 2988 VT et employeurs 3231 2261 5492 Collectivités locales 1230 1699 2929 Etat 360 78 438 Emprunt 1290 1290 Autre 600 600 Total 7411 6326 13737

Les recettes commerciales sont relativement stables en province, elles progressent en région Île de France et ont un poids plus important par rapport au financement global des transports publics : de l'ordre de 26 % sur la période pour l'île de France, pour environ 18 % en province.

Mais compte tenu d'une part plus importante des investissements en province, le taux de couverture moyen de l'exploitation des transports publics urbains par les recettes des usagers est meilleur en province qu'en région Île-de-France.

En 2005, 32 % des coûts d'exploitation des transports publics urbains de province sont financés par les usagers, en Île-de-France les usagers ne financent que 30 % des coûts d'exploitation du réseau. Il faut toutefois noter que la région Île de France a récemment revalorisé sa politique tarifaire par rapport à l'évolution de ses coûts, ce qui a conduit à une augmentation significative des recettes entre 2004 et 2005.

Source STIF et GART – enquête annuelle sur les transports urbains (CERTU-DGMT-GART-UTP) sur 185 réseaux

3. Un zoom sur le réseau de Lyon pour éclairer les perspectives du

financement

En 2005 les ressources du réseau urbain de l'agglomération lyonnaise se sont élevées à 663 millions d'euros (SYTRAL source rapport financier 2005), soit un peu plus de 10 % des ressources de l'ensemble des réseaux de province et plus que les 121 réseaux d'agglomérations de moins de 100 000 habitants.

Le poids du réseau de Lyon dans le financement des transports publics urbains est donc fort, mais il ne concerne que 1,2 millions d'habitants.

L'analyse ci-après s'appuie sur la délibération n° 06.295 du SYTRAL concernant le débat d'orientation budgétaire pour l'année 2007.

Le déficit d'exploitation du réseau s'accroît d'année en année et obère les capacités d'investissement

Sur la période 1998 – 2006 :

➔ les recettes ont cru en moyenne de 3,5 % par an