Présentation des mesures ou actions proposées

Parmi l'ensemble des pistes décrites ci-avant, nous proposons de mettre l'accent sur la régulation dynamique des vitesses, que ce soit sur VRU ou en milieu urbain dense, sur la gestion dynamique des voies, ainsi que sur la tarification de l'usage des infrastructures ; chacune de ces idées est brièvement décrite ci-après :

4.1. Régulation des vitesses sur les voies rapides urbaines

Un nombre croissant de pays implantent actuellement des limitations de vitesse variables ou dyna­ miques. Les limitations varient ainsi en fonction de l’heure (jour ou nuit) et de la saison (été ou hiver) ou prennent en compte les conditions réelles de circulation (météo, par exemple) ou même la pollution atmosphérique.

Il existe deux catégories de limitations de vitesse qui varient selon certains critères :

– Les limitations de vitesse variables s’appliquent en fonction de critères généraux, tels que l’heure de la journée, la saison ou certaines conditions météorologiques (pluie, humidité). Elles sont habituellement fixées par chaque pays, au niveau national, et sont générale­ ment indiquées par de la signalisation fixe ou dans le code de la route.

– Les limitations de vitesse dynamiques s’appliquent à un moment donné, en fonction du volume de trafic ou autres critères. Par exemple, la densité de trafic, comme cela été expérimenté sur l’autoroute A7, en France, depuis 2004.

À noter qu’il existe dans certains pays étrangers (Allemagne, Japon, notamment) des VRU où les vitesses limites sont constamment variables, et où il n’existe même plus de panneaux de limitation de vitesse fixe. La présente proposition n’est donc pas utopique…

Jusqu’à présent cependant, ces limitations variables avaient surtout pour but de permettre un meilleur écoulement du trafic, sans préoccupation majeure concernant l’environnement et les GES. Il s’agit aujourd’hui de compléter notre manière de voir par une prise en compte beaucoup plus axée sur l’environnement, sous réserve bien entendu de ne pas compromettre la sécurité. Mais tout porte à penser que les différentes préoccupations : écoulement du trafic, sécurité routière et environne­ ment (dont GES) seront convergentes (on a déjà pu le constater, sur de nombreux exemples, concer­ nant la sécurité routière et l'écoulement du trafic, même s'il faudra le vérifier une fois encore).

Il s’agirait donc de tester sur plusieurs réseaux de VRU d’agglomérations des stratégies de vitesses variables. À noter que cette mesure serait en parfaite cohérence avec la réflexion qui a été lancée en rase campagne par l'ex ministère de l'Équipement (dans un souci de fluidité du

trafic, essentiellement). L'honnêteté oblige cependant à dire que cette opération est beaucoup moins facile à mettre en place sur les VRU que sur les autoroutes interurbaines, notamment à cause de la fréquence des échangeurs. Toutefois, les bons résultats obtenus à Grenoble, avec des moyens plutôt rustiques, incitent à l'optimisme.

Ceci ne pourra bien entendu se faire qu’en liaison avec les DIR concernés, et aussi en liaison avec la DSCR, qui finance les installations nécessaires, et notamment les PMV (panneaux à messages variables, qui sont des systèmes assez couteux) nécessaires.

Il conviendra, bien entendu, de prendre toutes les précautions nécessaires en ce qui concerne les modalités de verbalisation (et ce ne sera pas le moindre intérêt des tests).

La mesure des émissions de GES ne pourra cependant pas se faire directement, et il faudra sans doute passer par des simulations, mais celles-ci pourront s’appuyer sur des comportements réels d’usagers.

Les impacts attendus seront liés, non seulement aux GES, mais aussi à l’environnement en général, à la fluidité du trafic (et notamment au trafic journalier écoulé quotidiennement), ainsi qu’à la sécurité routière.

Les études à mener devraient associer plusieurs spécialistes :

– des experts de l’environnement, comme ceux du laboratoire LTE de l’INRETS ;

– des spécialistes de la régulation des vitesses, comme Simon Cohen, de l’INRETS, qui est en train de finir la rédaction d'un ouvrage de synthèse de la problématique de la régulation des vitesses ;

– des spécialistes de l’évaluation, comme ceux qui existent dans l'équipe-ressource du ministère de l’Ecologie, du Développement et de l'Aménagement durables) ;

– des experts, français et surtout étrangers, ayant travaillé dans le domaine de la gestion de la vitesse (comme ceux réunis autour de Jacques Nouvier, du Certu, dans le cadre de son groupe de travail OCDE sur ce sujet) ;

– des experts relevant du champ des sciences humaines, notamment pour tout ce qui touche à l'acceptabilité sociale.

En outre, des études générales complémentaires pourraient s’avérer très utiles :

– étude sur banc des consommations énergétiques et des émissions polluantes en fonction des vitesses, mais aussi des rapports de boite utilisés ; influence des boîtes de vitesse auto­ matiques (BVA), qui commencent d’ailleurs à « décoller » en France depuis peu (dans ce dernier cas, on pourrait en effet imaginer des mesures incitatives à l’achat de BVA, qui seraient aussi utiles pour d’autres applications, liées notamment à la sécurité routière). – études détaillées des émissions de GES en fonction des vitesses stabilisées des flux. Des études complémentaires seraient également utiles sur les VRU :

– étude des vitesses pratiquées (et de leur dispersion) en fonction des vitesses affichées. – études juridiques complémentaires sur la verbalisation des vitesses variables (bien que

les premiers tests aient été faits avec succès en France dès 1992, et que rien ne l’inter­ dise réglementairement, l’expérience prouve qu'il y a encore des réticences).

– étude de nouveaux algorithmes de régulation des vitesses, permettant une meilleure anti­ cipation qu'aujourd'hui.

4.2. Régulation des vitesses en milieu urbain dense

Le milieu urbain dense pourrait également faire l'objet d'expérimentations tournées vers la réduc­ tion des GES.

En premier lieu, il conviendrait d'aller plus loin que les études faites à Amiens (voir ci-avant), et de chiffrer de manière plus complète les gains environnementaux quand on passe à des systèmes de régulation centralisés. De la même manière, les gains environnementaux dus à la priorité aux transports collectifs devraient être chiffrés.

Les gains éventuels obtenus par l'utilisation de cycles courts à certaines heures pourraient égale­ ment être étudiés.

Concernant les ondes vertes modérantes, rappelons d'abord que l’onde verte est la stratégie de régulation par feux tricolores qui consiste sur un axe à minimiser les temps de parcours et les arrêts en ajustant les trois paramètres que sont la durée du cycle, les durées de vert (bande passante) et les vitesses de coordination. Grâce à l’onde verte, l’exploitant peut améliorer la fluidité de son réseau. Dans les ondes vertes modérantes (ovm), il s’agit d'ondes vertes où on utilise de faibles vitesses de coordination (typiquement 42-45 km/h) et de faibles bandes passantes.

D’excellents résultats ont été obtenus en matière de sécurité et de circulation « apaisée », notam­ ment à Rennes.

La question qui se pose est : de telles ovm seraient-elles utiles pour réduire la pollution ? La réponse n’est pas forcément évidente, car plusieurs phénomènes se conjuguent :

– d’une part, la réduction des congestions se traduit par une réduction des pollutions dues aux « redémarrages » ;

– mais, d’autre part la réduction des congestions peut engendrer un trafic induit, lui-même défavorable ;

– enfin, le fonctionnement des véhicules à des vitesses faibles ne garantit pas forcément une optimisation, ni de la consommation de carburant, ni des émissions polluantes (prob­ lème des rapports de boite utilisés, du moins pour les boites manuelles).

Là aussi, des études complémentaires seraient également utiles en milieu urbain dense :

– études détaillées du comportement des usagers en présence d’ovm (ondes vertes modé­ rantes) ;

– étude d’ovm optimisées par rapport aux ovm actuelles (notamment des ovm dites « adap­ tatives »), avec essais sur le terrain.

– études plus détaillées de l’utilisation possible et des impacts des cycles courts. Pour toutes ces études, les mêmes spécialistes que précédemment pourraient être sollicités. Par ailleurs, les études complémentaires suggérées ci-avant dans le cadre des VRU pourraient aussi s'avérer intéressantes en milieu urbain dense.

4.3. Gestion dynamique des voies

Aujourd'hui, en France et dans le reste du monde, la notion de GDV (gestion dynamique des voies, encore appelée en anglais « managed lanes » ou encore « advanced trafic management ») gagne du terrain, compte tenu notamment de la difficulté pour construire des infrastructures nouvelles. Une des caractéristiques de cette « GDV » est la variété des opérations qui ont été réalisées jusqu'ici ; citons simplement les voies réversibles, les profils en travers dynamiques, les voies spécialisées temporaires, l'utilisation des BAU (bandes d'arrêt d'urgence) pendant les périodes de pointe, etc.

Les premières gestions de ce type datent d'une cinquantaine d'années en France, mais des opéra­ tions emblématiques comme le tronc commun A4 x A86 ont permis de prendre mieux conscience de l'intérêt de ces opérations.

Cela étant, les évaluations ont principalement porté sur des aspects fluidité et sécurité, mais pas (ou peu) sur les aspects environnementaux. Il serait donc utile de combler cette lacune, grâce à des études spécifiques.

4.4. Tarification de l'usage des infrastructures

Aujourd'hui, la tarification de l'usage des infrastructures en milieu urbain, souvent appelée par souci de simplification « péage urbain », est utilisée à Singapour, en Norvège, en Suède, à Londres, et peut-être bientôt à New York. Toutes les expériences actuelles montrent un fort intérêt pour la maitrise de la circulation automobile, et devraient donc avoir un impact très positif sur les GES. Encore faut-il s'assurer qu'il n'y aura pas d'effet de bord, et que, globalement, à l'échelle de l'ensemble de la ville ou de la région, le bilan sera positif.

Une des difficultés majeures consistera évidemment à trouver un terrain d'expérimentation, aucune ville française ne s'étant, pour l'instant du moins, déclarée candidate pour la mise en place d'un tel système (sans même parler des problèmes législatifs actuels).

Conclusion

Plusieurs pistes, régulation des vitesses sur VRU et en milieu urbain dense, gestion dynamique des voies, ainsi que péage urbain ont été développées dans la présente fiche.

Il conviendra, le moment venu, de choisir les pistes qui paraitront tout à la fois réalisables et poten­ tiellement les plus efficaces.

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