Les formes urbaines ont elles un effet sur les émissions de Gaz à effet de serre (GES)? La question peut être formulée à deux échelles, celles de la ville et celle du quartier.
À l'échelle de la ville, quelle mode d'organisation urbaine peut favoriser une baisse de la mobilité émettrice de GES (automobile en particulier)? (villes monocentriques / différentes formes de villes polycentriques, villes étalées / villes compactes)
À l'échelle du quartier, quelles sont les organisations du tissu urbain permettant de réaliser des réductions des émissions de GES? (adaptation du tissus urbain aux modes doux, aux TC)
2. Exposé de la problématique, état de la connaissance et de la
prospective
A l'échelle de la ville
La transition urbaine, passage d'une ville dense pratiquée à pied ou en TC à une ville étalée privilégiant les déplacements individuels en automobile grâce à la construction d'infrastructures routières et autoroutières a suscité de nombreux travaux d'abord aux États-Unis puis en France. De nombreux auteurs s'intéressent désormais aux relations entre formes urbaines, mobilités, densités et mixités pour aboutir à des conclusions diverses. Tous s'accordent néanmoins à constater un découplage croissant entre lieu de résidence et lieu de travail d'où il résulte que les déplacements domicile-travail demeurent et demeureront les éléments structurants de la mobilité urbaine.
Si la ville compacte semble réduire les consommations d'énergie c'est surtout grâce à la proximité des lieux qui réduit les distances de déplacements, assure la rentabilité des investissements TC et favorise les déplacements en modes doux. Néanmoins cette forme urbaine peut générer une congestion qui, si elle favorise le report modal sur les TC entraine un accroissement des émissions de GES. Par ailleurs, plus sans doute que la densité, la mixité des fonctions semble alors un facteur à privilégier
La ville polycentrique, dans laquelle les fonctions habituellement concentrées dans le centre sont dispersées dans plusieurs sous-centres formant des noyaux reliés par des réseaux d'infrastructure de transport public performants semble alors pouvoir constituer un compromis acceptable pour peu que ces pôles ne soient pas trop éloignés. Ainsi une étude comparative en cours sur les trois plus grandes aires urbaines en dehors de celle de Paris montre que, ramenée au rayon de l'aire urbaine, Lyon produit en moyenne des distances de migration alternante courtes mais nombreuses alors que la forme de Marseille (2 pôles éloignés) augmente les distances domicile-travail mais pour un nombre moins important de migrants et que celle de Lille (3 pôles reliés par des modes lourds de transport collectif permet d'atteindre de loin le volume global de migrations alternantes le plus faible.
À l'échelle du quartier
Les travaux s'intéressant à la conception de quartier favorables aux TC et modes doux semblent aujourd'hui peu nombreux ; ils s'intéressent plutôt à la question de la conception de quartiers ou de bâtiments bioclimatiques. Il s'agirait donc de favoriser un urbanisme qui incite à la ville courte distance tout en tirant le meilleur parti des potentialités d'un site en terme de bioclimatique.
Concernant l'organisation des espaces entre les bâtiments et donc des réseaux de déplacements, on peut repérer les pistes de réflexion suivantes :
– conception d'une trame viaire autorisant une perméabilité pour les TC et modes doux (éviter les lotissements en impasse, assurer la continuité des itinéraires piétonniers ou cyclables, éviter les effets de coupure urbaine générateurs de problèmes
d'accessibilité...);
– penser au confort des itinéraires : créer des zones 30, adapter des profils de voirie aux modes doux, favoriser l'accessibilité au PMR, organiser le partage de la voirie, pour favoriser un usage effectif des lieux de déplacement;
– veiller à la qualité des espaces publics pour les rendre attractifs et sécurisés ; – traiter la question des stationnements et des livraisons ( particuliers ou flux de
marchandises), en lien avec l'habitat, les activités et la densité. (Voir les expériences de stationnement en frange pour des quartiers piétonniers dans les pays du Nord (Freiburg en Bresgau...)
Par ailleurs principes de composition urbaine sont à croiser avec des questions d'orientation et d'implantation des bâtiments, d'utilisation du sol et de formes des constructions qui ont des incidences directes sur les émissions de GES.
3. Références et contenus des rapports antérieurs français ou
européens
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Régionale et Urbaine, n°1, 2002
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Fiches AUE de l'ADEME, site www.ademe.fr Voir également les travaux du Predit
4. Mesures ou actions proposées
Échelle de la ville
● Utiliser les documents de planification (SCOT, PLU) pour promouvoir
- la densification autour des pôles d'échange
- l'émergence des polarités secondaires pour promouvoir des villes multipolaires; les pôles étant reliés par des TC performants
Échelle du quartier
foncières avec l'organisation des déplacements (maillage) en tissu existant, notamment dans les lotissements en impasses.
Il existe divers outils (ER, L123-2-a et c). Comment limiter les surcoûts des réaménagements ou restructurations à venir, impliquant nécessairement des terrains privés? (cf. 1 % et expérimentation conduite en urbain par VOI, contrat d'axe / amendement Dupont pour maîtriser les terrains au droit des échangeurs de rocades).
● Montrer des exemples de formes urbaines intégrant la notion d'évolution des densités (voir travaux du PUCA ou FNAU, Habitat et formes urbaines, densité comparées et
tendances d'évolution en France, oct. 2006)
● Engager des recherches sur les modalités de redensification des tissus pavillonnaires ● Examiner les liens entre financement du logement et déplacements
(cf. expérience de Vienne en Autriche, lien entre desserte TC et localisation des logements sociaux)
Concernant les PLU
● Proposer une évolution législative pour permettre d'imposer des formes urbaines (gabarits
minimum...), dont par exemple les maisons en bande ou mitoyennes, pour des motifs d'économie d'énergie souhaités...
En lien avec les PLU
● Conforter la mesure de bonification de COS (introduite par la loi n° 2005-781 du 13 juillet 2005 de programme fixant les orientations de la politique énergétique) à condition qu'elle soit accompagnée de réflexions sur les souhaits des collectivités en matière de paysage urbain et de patrimoine (centre ancien à protéger, alignements le long de certaines avenues...)
Dispositions diverses
● Examiner la possibilité de lier les Prêts à Taux Zéro avec des obligations de desserte TC Aujourd'hui, le PTZ est un facteur facilitant de l'étalement urbain, avec des difficultés et des coûts importants de desserte en TC
● Prendre en compte la dépense Transport dans le budget des ménages accédant à la
propriété dans le calcul de remboursement : distinguer effort de remboursement différent