6 Les coûts 53
6.1 Synthèse 53
Un enseignement fondamental est le constat d’une certaine difficulté pour obtenir la totalité des coûts pertinents pour réaliser des bilans comparatifs. La mise en perspective internationale apporte des éléments intéressants, en remarquant toutefois que :
– le récent rapport suisse de l’ETH cité ci-après donne des valeurs chiffrées assorties de fourchettes importantes ;
– les échanges effectués en 2014 avec le groupe de travail P+R / B+R de la FGSV (Société allemande de Recherche pour la Route et les Transports) ont d’une part apporté des éléments utiles et d’autre part montré la difficulté des évaluations.
Pour certaines composantes des coûts globaux il est difficile d’obtenir des coûts significatifs alors qu’à l’inverse pour d’autres coûts (en l’occurrence les coûts d’investissement des dispositifs de stationnement B+R) il y a un très grand foisonnement de valeurs obtenues à partir de sources différentes. Toutefois nous retiendrons de ce foisonnement que les coûts d’investissement des dispositifs de stationnement B+R sont généralement compris dans une fourchette de l’ordre de 1 000 à 2 000 € par place, quels que soient les dispositifs sécurisés ou non sécurisés considérés (en excluant les dispositifs trop sommaires ou au contraire trop luxueux).
Avant de donner des listes de coûts il est donc utile de synthétiser les 16 questions (ou aspects) qui sont apparues fondamentales suites aux réflexions menées dans le cadre du T2 et qui permettent de relativiser l’impact des valeurs chiffrées.
1°) Contexte général : difficulté du recueil de données chiffrées
Les difficultés du recueil de données chiffrées peuvent provenir d’éventuelles questions de confidentialité et de la grande variabilité des coûts en fonction :
– des quantités commandées ; – de la nature du marché ; – du niveau de qualité ; – du pays considéré. 2°) Coûts du foncier
Au-delà des coûts d'investissement (construction) et d'exploitation une interrogation est de savoir dans quelle mesure on pourra bien prendre en compte les coûts du foncier. Dans une comparaison B+R / P+R c'est fondamental, car le stationnement vélo consomme 10 à 20 fois moins d'espace qu'un stationnement voiture (en gros 10 ou 20 fois selon que le stationnement vélo se fait sur un ou sur deux étages), mais obtenir des données fiables est encore plus difficile que pour l’investissement et l’exploitation. En plus du coût du foncier proprement dit il convient de prendre en compte le coût de remise à niveau du terrain (par exemple s’il y a un ancien bâtiment à démolir).
3°) Incertitudes sur durée de vie et coûts d’exploitation
Plus encore que pour les coûts d’acquisition des dispositifs il existe des difficultés pour obtenir des données fiables et comparables sur ces deux aspects en interaction l’un avec l’autre qui ont une incidence sur le bilan global : la durée de vie et les coûts d’exploitation. Les raisons en sont les suivantes :
– Différences de vieillissement des installations selon les types de matériels et les contextes ;
– Aspects subjectifs : à quel moment doit-on considérer qu’une installation doit être rénovée ou bien remplacée ;
– Impact du vandalisme ;
– Influence du jeu d’acteurs : contrats de sous-traitance, question de l’éventuelle mutualisation de la surveillance d’installations B+R et P+R, …
4°) Sauts quantitatifs
Dans la comparaison B+R/P+R le coût d'investissement des parcs relais aura (encore) plus de poids que le coût d'investissement des dispositifs de stationnement vélo. Or jusqu'à un certain seuil, tant qu'on a suffisamment d'espace au sol, le coût d'une place de stationnement voiture peut être relativement modéré (hors foncier). En revanche, à partir d'un certain seuil, dès l'instant où il faut construire des places en ouvrage, le coût de construction devient énorme, et en plus cela induit des coûts d'exploitation supplémentaires (éclairage, ventilation, surveillance, ascenseurs, accès PMR, etc.). Où situer ce seuil ? (cela dépend beaucoup du contexte, des hypothèses quant à l'urbanisation autour des gares, etc.).
5°) Prise en compte des coûts indirects
C'est important pour valoriser les avantages économiques globaux du vélo, mais complexe à divers égards : – valeurs de référence des différents aspects (impact sur la santé, effet de serre, etc.) ;
– estimation du pourcentage de rabattement vélo se substituant au seul rabattement voiture, et du pourcentage induisant un basculement global d'un trajet VP de bout en bout vers un trajet vélo+train.
NB : il peut y avoir éventuellement (dans certains contextes) substitution de rabattements cyclistes à des rabattements piétons ou TC mais cela pose la question de la manière de raisonner pour prendre en compte l’impact du développement massif des parcs relais sur le remplacement de rabattements piétons ou TC par des rabattements voiture.
6°) Dosage entre stationnement B+R sécurisé et non sécurisé
En vue de la comparaison économique, plus que le coût précis des dispositifs, il semble a priori important de connaître la proportion de places sécurisées et non sécurisées. En fait l'écart n'est pas forcément considérable si on considère :
– les variations de coût importantes au sein de chacune de ces deux catégories, en particulier l’impact du coût du toit pour les arceaux non sécurisés ;
– les éventuelles recettes induites par les dispositifs sécurisés ;
– l’existence de ratios classiques entre places sécurisées et non sécurisées, ratios qui peuvent évoluer dans le temps.
7°) Choix des solutions techniques pour les dispositifs sécurisés
Les ordres de grandeur des coûts à la place ne sont pas forcément très différents entre les différentes solutions de stationnement sécurisé, mais il peut y avoir des effets de seuil. Exemple, pour les boxes individuels, le coût à la place varie peu avec le nombre, alors qu'avec les vélostations cela peut varier beaucoup en fonction de la taille (nombre de places offertes), notamment pour le gardiennage.
8°) Fluctuations de la fréquentation des stationnements, notamment fluctuations été / hiver
Même s'il est exagéré de dire que l'usager « zappe » souvent entre les différents moyens de rabattement notamment en fonction du temps qu’il fait (selon des débats intervenus lors de la réunion de lancement le 8 novembre 2013) il n'est reste pas moins qu'il y a un taux de fluctuation à prendre en compte. Des enquêtes allemandes montraient une chute de la pratique du rabattement vélo de l'ordre de 30 % pendant la période hivernale. Si l'hiver x % des usagers potentiels du B+R veulent choisir le P+R (ou autre solution motorisée) comment cela influe-t-il sur le bilan ? Comment déterminer ce x ? Comment prendre en compte à la fois le pourcentage et le nombre de jours auquel il s'applique ?
Par ailleurs deux éléments de complexification sont à prendre en considération ;
– le rabattement voiture peut lui aussi être soumis à des fluctuations significatives, même si celles-ci sont moins corrélées aux conditions climatiques. La recherche suisse citée au §2.2 montre même que l’usage du B+R peut être plus régulier que l’usage du P+R ;
– dans une approche prospective supposant un développement important du vélo et ses dérivés (VAE) à la fois en rabattement et en mode de bout en bout, de moins bonnes conditions climatiques hivernales peuvent au moins à la marge induire des transferts vers le rabattement B+R.
C'est un phénomène significatif en particulier dans certaines villes d'Allemagne. C'est un phénomène assez général, avec des taux différents selon les contextes. En Hollande des procédures ont été mises en œuvre pour limiter ce problème qui a des répercussions sur le bilan économique (si x % des places construites sont inutilisables il faut en construire x % de plus que théoriquement nécessaire).
10°) Prise en compte de l’embarquement des vélos ?
Une certaine proportion de vélos n’a pas besoin de stationnement mais le pourcentage est difficile à quantifier : en règle générale le développement quantitatif du stationnement de vélo diminue le pourcentage de vélos classiques embarqués mais dans le même temps le nombre de vélos pliants peut augmenter de manière plus ou moins importante selon le contexte.
11°) Usage du stationnement en gare pour d’autres motifs que le train
En première approche cette problématique pourrait être comparable pour B+R et P+R. 12°) Taux de remplissage des voitures
Il est évident que si l'on pouvait doubler le taux de remplissage des voitures le coût du stationnement voiture serait divisé par deux. En réalité il est fort probable que le co-voiturage se développe assez peu sur ces petits trajets de rabattement, vu les contraintes diverses à mettre en regard d'une faible économie (contrairement aux trajets longs).
13°) Prise en compte de l'électromobilité
La prise en compte de cette solution émergente pourrait être de nature à augmenter les coûts aussi bien du B+R que du P+R si on considère les coûts des dispositifs de recharge. Mais une autre manière de raisonner est de considérer que la recharge peut se faire très majoritairement au domicile, surtout pour les VAE. 14°) Prise en compte des recettes dans le bilan ?
Le choix est délicat. Pour le B+R cela permet de se rapprocher d’une réalité où en tendance générale les dispositifs de stationnement non sécurisés sont gratuits et les dispositifs de stationnement sécurisés payants, avec des tarifs modérés et dégressifs selon la durée de l’abonnement.
15°) Interactions avec motos et autres 2RM
Cette problématique est trop complexe pour être intégrée dans la problématique des coûts (d’autant plus que cela comprend des matériels de caractéristiques très différentes), mais à prendre en compte pour une approche qualitative.
16°) Interdépendance des variables
Il semble difficile d'isoler l'impact de la fréquence des trains sur la fréquentation des gares et le dimensionnement des parkings, surtout si l'on s'intéresse à l'impact différencié sur la fréquentation des B+R et la fréquentation des P+R. Cela est imbriqué avec d'autres variables. En plus l'impact sur la fréquentation P+R ne doit pas s'évaluer sur une seule gare : contrairement au cas général du B+R l'usager du P+R ne se rend pas forcément à la gare la plus proche de son domicile. Tout ceci rend difficile la collecte de données pertinentes sur ce point précis.