Situation de l’étude par rapport au projet transport-santé

Le schéma de la Figure 1.1 présente la méthodologie générale du projet de modélisation intégrée transport-urbanisme-santé dans lequel s’insère notre contribution particulière, liée à l’étude des liens entre forme urbaine et mobilité à Montréal. Globalement, le projet se décompose en trois grandes étapes, représentées par les encadrés bleus du schéma de la Figure 1.1. Les phases directement liées à notre contribution ont été encadrées par des pointillés orange.

Figure 1.1 : Schéma méthodologique du projet de développement d'un modèle intégré transport- urbanisme-santé pour la GRM2 _{et situation de la contribution du présent mémoire au projet}

(encadrés pointillés orange)

2 _{Ce schéma méthodologique est issu de la présentation faite devant un comité de suivi le 18 Janvier 2017 par les}

membres du projet de recherche financé par le CRSNG, les IRSC et le Fonds Vert dont les PI sont Morency C, Morency P, Hatzopoulou M, Eluru N et Smargiassi A.

La première étape du modèle (Figure 1.1) consiste à élaborer et formuler des scénarios qui pourraient avoir une certaine influence sur le portrait de transport moyen de l’agglomération montréalaise. Sur la base de l’expertise des chercheurs impliqués et de leur connaissance des visions de développement de la région, quatre composantes ont été identifiées comme des composantes intéressantes à simuler du point de vue d’une modification sensible de la mobilité dans l’agglomération. Ainsi, la formulation des scénarios fera appel à une réorganisation de la population et des lieux d’activité sur le territoire, mais aussi à une modification de l’offre de transport et des mécanismes de gestion de la demande. Dans tous les cas, ces scénarios s’appuieront sur les données de l’enquête Origine-Destination de 2008 (cf. paragraphe 2.4.1). Ces données fournissent un cadre de référence pour la mobilité observée durant un « jour moyen de semaine d’automne » dans la Grande Région de Montréal (GRM). Selon les objectifs, deux possibilités sont offertes. Si l’on cherche avant tout à simuler l’impact relatif de scénarios contrastés par rapport à la situation de référence de 2008, on pourra se baser directement sur les données de l’enquête OD de 2008 non projetées. Sinon, si l’objectif visé est de chercher à estimer les impacts potentiels des plans d’aménagement et de transport par rapport à une situation de laisser-faire, alors la modélisation devra s’appuyer sur une projection démographique et des hypothèses de mobilité à l’horizon d’étude (2031). C’est principalement dans le cadre de cette première phase du projet de recherche que s’inscrit la contribution de ce mémoire.

La deuxième étape du projet (Figure 1.1) traite l’aspect de modélisation de la demande de transport appliquée aux différents scénarios qui ont été élaborés dans la première phase du projet. La modélisation de la demande de transport est un vaste sujet, abondamment traité dans la littérature depuis la deuxième moitié du 20e _{siècle et qui constitue un champ de recherche encore privilégié}

aujourd’hui. À ce sujet, nous renvoyons simplement le lecteur vers les textes de Patrick Bonnel (Bonnel, 2002, 2004) qui proposent une revue des principaux modèles développés, leurs contraintes, leurs enjeux, leurs limites et les perspectives qui leur sont associées. Ben-Akiva et Lerman (1985), Domencich et MacFadden (1975), Manheim (1984) et Ortuzar et Willumsen (2001) doivent aussi être cités comme des auteurs clés sur la question de la modélisation de la demande de transport, notamment pour leurs contributions aux différentes étapes de la Procédure Séquentielle Classique (PSC). Dans le projet transport-santé, l’étape de modélisation de la demande de transport, abordé par une approche différente de la PSC, permet de garantir la fiabilité des simulations en allouant des comportements de mobilité et des choix de trajets et de modes de

transports dans le prolongement de ceux que l’on observe avec les données actuelles. Dans un paradigme de modélisation qui s’inscrit dans la discipline de l’économie des transports, l’hypothèse fondamentale qui devra être formulée à ce stade est de considérer que le modèle d’un individu économiquement rationnel (Homo oeconomicus), cherchant à maximiser son utilité, s’applique et pourra encore s’appliquer dans la perspective de l’horizon d’étude (2031). En tout et pour tout, la contribution de ce mémoire se bornera à tenter d’apporter une solution au problème d’attribution d’un comportement de mobilité aux personnes, dans la perspective de scénarios basés sur la répartition de la population. Il faudra s’assurer, par la suite, que l’agrégation de ces comportements alloués n’induit pas une utilisation déséquilibrée de l’offre de transport disponible. C’est pourquoi un modèle de choix ou de transfert modal ainsi qu’un modèle d’affectation à l’équilibre devront être impliqués pour tenir compte des temps de transport induits par l’utilisation des différents modes et de la capacité des infrastructures.

À l’issue de cette seconde étape du modèle, les chercheurs disposeront d’un ensemble d’indicateurs décrivant la mobilité à l’échelle de la région métropolitaine, dans le cas de plusieurs scénarios alternatifs. La phase finale du projet consistera à traduire ces paramètres de mobilité en effets sur la santé. Cette évaluation, qui fera appel à des modèles statistiques liant le kilométrage en transport en commun, en automobile et en mode actif, avec l’occurrence de différentes maladies ou de traumas, sera gérée par des chercheurs et praticiens de la santé publique à Montréal. En ce qui concerne les problèmes de santés liés au transport, le présent mémoire se cantonnera à renvoyer le lecteur aux principales thèses qui traitent de ce sujet dans la littérature. Le premier paragraphe de notre revue de littérature (2.1) abordera quelques grands points à ce sujet.

Jusqu’ici, avant d’aborder le lien entre le projet d’étude des impacts des transports sur la santé et notre contribution particulière, nous avons présenté le contexte de la recherche, sa problématique et son objectif général. Les deux sections qui suivent complètent cette section d’introduction en précisant nos objectifs spécifiques et en clarifiant la structure générale du document.