Les impacts des transports sur la santé des personnes

En ce qui concerne la mise en évidence des impacts des choix de mobilité sur la santé, la littérature permet de relever trois axes principaux d’influence que sont, d’une part, l’exposition à des polluants chimiques ou physiques, d’autre part, les accidents de la route et, enfin, la sédentarité.

2.1.1 Exposition à des polluants chimiques ou physiques

Plusieurs recherches ont montré que l’exposition à des polluants chimiques ou physique générés par le secteur des transports a une influence sur le niveau de santé. En 2010, la pollution de l’air représentait environ 3% de l’indice AVCI3 _{utilisé par l’OMS pour chiffrer le coût de l’invalidité}

pour le système de santé et l’économie (Lim et al. (2013) tel que cité par Smargiassi et al. (2014)).

D’après Smargiassi et al. (2014), les véhicules motorisés constituent des sources non négligeables de bruit et d’émissions polluantes dont les impacts sanitaires ont fait l’objet d’une littérature abondante. Par exemple, il a été montré que le bruit augmente le sentiment d’agacement par Miedema et Oudshoorn (2001)ainsi que les troubles du sommeil (Pirrera, De Valck, & Cluydts, 2010) ou l’hypertension (Babisch, 2008). À long terme, selon le Health Effects Institute (2010), tel que référé par Smargiassi et al. (2014), l’exposition à la circulation de véhicules motorisés est aussi corrélée avec l’apparition puérile de l’asthme, le disfonctionnement des poumons et une augmentation de la mortalité liée à des problèmes cardio-respiratoires. D’autres impacts sur la santé des populations concernent en outre le niveau de stress ou d’anxiété et des problèmes liés à la grossesse (bébés prématurés, fausses couches).

2.1.2 Accidents de la route

Les accidents de la route sont aussi une conséquence des choix de transport portés par notre société. Au Québec, en 2016, on dénombrait un total de 351 personnes décédées sur les routes, 1 476 personnes grièvement blessées et 35 826 légèrement blessées (SAAQ, 2016). Selon l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), ces accidents comptent pour la majorité des décès enregistrés dans la tranche d’âge des 15-29 ans (World Health Organization (2013) tel que cité par Smargiassi et al. (2014)). Selon le même rapport de sécurité routière, les collisions qui mettent en jeu des cyclistes, des piétons et des automobilistes constituent une préoccupation majeure de santé publique. L’aménagement de l’espace urbain en vue de faciliter les interactions entre les différents usagers est une priorité. En particulier, la recherche de Miranda-Moreno, Morency et El-Geneidy (2011) montre que la conception des routes influence le niveau d’accidents en modifiant le débit et la vitesse des véhicules ainsi que le nombre de conflits potentiels. En ce qui concerne la gravité de ces accidents, l’analyse de Mohamed, Saunier, Miranda-Moreno et Ukkusuri (2013) sur des données New-Yorkaises et Montréalaises, tel que cité par Martin (2016), montre que l’environnement urbain (présence de trottoirs, aménagement de pistes cyclables, etc.) a aussi une influence sur la gravité des accidents de la route.

2.1.3 Sédentarité

Enfin, un troisième aspect lié à l’impact des transports sur la santé se rapporte au niveau d’activité physique. En effet, la littérature en santé montre qu’une activité physique régulière induit des

bénéfices sur la santé des personnes en réduisant la sédentarité. Smargiassi et al. (2014) relève dans la littérature les impacts suivants liés à la pratique régulière d’une activité physique :

• Réduction des risques de maladies cardiovasculaires (Sattelmair et al. (2011) tel que cité par Smargiassi et al. (2014)),

• Réduction du diabète (Jeon, Lokken, Hu et Van Dam (2007) tel que cité par Smargiassi et al. (2014)),

• Réduction des risques de cancer du sein (Wu, Zhang et Kang (2013) tel que cité par Smargiassi et al. (2014)), ou du colon (Wolin, Yan, Colditz et Lee (2009) tel que cité par Smargiassi et al. (2014)),

• Amélioration de la santé mentale, réduction du stress et amélioration du sommeil (Paluska et Schwenk (2000) tel que cité par Smargiassi et al. (2014)).

Encore selon Smargiassi et al. (2014), le livre « The geography of transport systems » de Rodrigue, Comtois et Slack (2013) témoigne du fait que la promotion du transport public et des modes de déplacements actifs est de plus en plus considéré comme une opportunité d’améliorer la santé publique dans les villes des pays industrialisés. Par ailleurs, selon Smargiassi et al. (2014) qui cite entre autres (De Nazelle et al., 2011; Frank, Andresen, & Schmid, 2004; Giles-Corti & Donovan, 2003; Oja et al., 2011; Sallis et al., 2009), la mobilité active constitue un levier non négligeable pour lutter contre la progression de l’obésité dans les pays industrialisés, au même titre qu’une activité physique régulière. Smargiassi et al. (2014) cite aussi (Ewing, Schmid, Killingsworth, Zlot, & Raudenbush, 2003; Lopez, 2004) qui montrent que les personnes qui se déplacent le plus souvent en véhicule motorisé sont plus enclines à développer de l’hypertension et à être atteintes d’obésité. Selon une étude de l’OMS, l’inactivité physique est aussi dite responsable d’environ un quart des cas de cancers respiratoires ou de cancers du côlon, de diabètes et de maladies cardiovasculaires (World Health Organization, 2010).

Dans l’optique d’une amélioration du niveau moyen d’activité physique à l’échelle métropolitaine, l’influence du transport collectif n’est pas non plus à négliger. Morency et al. (2011) ont proposé une méthode d’estimation de la distance parcourue à pied dans le cadre d’un déplacement en transport en commun et estiment qu’un déplacement aller-retour conduit en moyenne à 25% du volume d’activité physique recommandé par jour. De leur côté, Rissel et al. (2012) suggèrent

qu’une utilisation accrue du transport en commun permettrait d’augmenter l’activité physique des individus entre une dizaine et une trentaine de minutes par jour.

Certains travaux ont cherché à évaluer le potentiel d’une augmentation de l’activité physique suite à une modification des comportements de mobilité peu contraignante pour les individus. Dans cette lignée, Poliquin, Morency et Demers (2014) estiment que plus de 10% des déplacements en mode motorisé à Montréal « auraient pu se faire à pied en 2008 » et qu’en moyenne, 13% des enfants réalisent des déplacements de moins d’un kilomètre en transport motorisé. La dévalorisation du transport actif joue donc un rôle important dans le niveau d’activité physique à l’échelle métropolitaine. Des études suggèrent enfin l’importance du rôle de l’aménagement dans le choix de se déplacer à pied ou à vélo (Cloutier et al., 2014; Saunier & Rabion, 2014; Sisiopiku & Akin, 2003). Outre l’impact sur le choix d’utiliser ou non un mode de transport motorisé, l’aménagement du territoire et l’offre de transport doivent aussi être pensés en termes d’accessibilité à différents services. Dans cette optique, Reyes, Páez et Morency (2014) proposent une méthodologie pour évaluer l’accessibilité des parcs urbains pour une population d’enfants résidant sur l’île de Montréal. Un aménagement qui favorise l’accessibilité aux espaces verts a des chances d’infléchir favorablement le niveau d’activité physique puisque les parcs offrent une bonne opportunité de dépenser son énergie (Chiesura, 2004; Cutts, Darby, Boone, & Brewis, 2009; Espinassous, 2010, 2014; Potestio et al., 2009; Reyes et al., 2014; Ries et al., 2009; Witten, Hiscock, Pearce, & Blakely, 2008).