Sensibilité du questionnaire MEC SPQ et IPQ

L’objectif de l’étude consistait à valider le modèle de la présence spatiale afin d’identifier les déterminants de la présence spatiale en simulation de conduite automobile. La modulation des processus attentionnels considérés dans le modèle comme à la l’origine du développement de la présence a été réalisée par la manipulation de deux variables : le degré de richesse du décor de l’environnement virtuel et le niveau de visibilité de la route.

Effets sur les dimensions du SPQ

Aucun effet n'a été recensé sur le SPQ à l'aide de l'analyse ANOVA. L'analyse des régressions a révélé que la plupart des liens de causalité prédits par le modèle de la présence spatiale était vérifiés, sauf pour l'attention qui ne s'est pas avéré être un prédicteur positif de la représentation mentale de l’environnement.

Effets sur les dimensions de l'IPQ

Un effet de la visibilité a été mis en évidence sur la dimension du réalisme perçu. Les participants ont rapporté davantage de réalisme en condition de parfaite visibilité qu'en condition de visibilité dégradée. Cela corrobore l'idée que lorsque la visibilité est réduite les participants ont moins d'informations visuo-spatiales sur leur environnement et ont plus de difficultés à se construire une représentation mentale de l'environnement ce qui semble contribuer également à abaisser le réalisme perçu. L'analyse des corrélations sur les dimensions de l'IPQ a mis en évidence que la présence spatiale était corrélée positivement à l'implication ou l'engagement, au réalisme, à la sensation d'être là. De plus l'engagement était corrélé positivement au réalisme et à la sensation d’être là. Enfin le réalisme était positivement corrélé à la sensation d'être là. Les patterns de covariances attendus par la théorie sont corroborés par l'expérience.

Effets sur les dimensions du PANAS

Un effet de la visibilité a été recensé sur les émotions positives (PA). Les participants ont rapporté de plus nombreuses émotions positives dans la condition de visibilité parfaite que dans la condition de visibilité dégradée. Il apparaît que notre condition expérimentale de visibilité dégradée a été perçue comme plus négative et ce probablement parce que la tâche de conduite devenait plus complexe à assurer en

termes de maintien et d'anticipation de la trajectoire. En outre un effet du décor a été mis en évidence sur les émotions négatives, les émotions négatives étaient rapportées de manière plus forte dans le décor 2 que dans le décor 3. Le décor 2 était une situation intermédiaire avec des éléments de décors mais avec des textures en moins ce qui semble avoir été perçu comme plus dérangeant que la situation du décor 3 où il n'y avait aucun objet. On peut supposer que dans le décor 2 les participants ont beaucoup inférer sur le réalisme de l'expérience créant des attentes voire des frustrations ou incompréhension alors que dans la situation 3, en définitive ne ressemblant à rien d'existant dans la réalité a été perçu comme peut être plus curieuse que déroutante. Cet effet est intéressant car il semble que plus on cherche à optimiser le réalisme visuel d'un environnement virtuel plus on se heurte à la représentation subjective de tout à chacun plaçant le seuil d'exigence de plus en plus haut en prenant le risque de voir le participant devenir de plus en plus suspicieux voire critique. L'analyse des corrélations montre que toutes les dimensions du SPQ sont corrélées positivement aux émotions positives. La plupart des corrélations observées entre l'IPQ et les émotions négatives sont négatives. L'ensemble de ces résultats attestent donc que plus on est engagé et présents dans l'expérience de simulation plus on est présent.

VIII.5.2

Données comportementales de conduite

L’objectif de l’étude était également de trouver des indicateurs comportementaux de la présence physique garantissant l’optimisation de la performance de conduite. Plusieurs analyses ont été menées.

Vitesse moyenne et écart type moyen de la vitesse

La hausse de la richesse du décor a significativement augmenté la vitesse moyenne des participants. Les participants ont roulé plus vite dans le décor 2(moyennement réaliste) que dans le décor 3 (peu réaliste). Il apparaît que la hausse du degré de richesse du décor soit également caractérisable par une augmentation de l’écart type de la vitesse, assimilable à une baisse de la performance de conduite. Il est possible que le décor plus réaliste ait davantage attiré l’œil du participant le rendant paradoxalement davantage focalisé sur les détails de la scène virtuelle au dépend de l’activité de conduite en elle-même. Cette baisse de performance ne semble pas pour autant assimilable à une diminution ou rupture de présence mais à une réorientation attentionnelle en lien avec des éléments de l’environnement virtuel puisque « la sensation d’être là » s’est révélée être un prédicteur positif de l’écart type de la vitesse. Il faut à ce stade de l’analyse soulever une véritable difficulté qui est que nous ne pouvons pas nous assurer que ces résultats ne soient pas simplement liés à la différence de circuit qui caractérise les décor 2 et 3. Nous avons néanmoins des évènements qui interviennent à la même fréquence sur chacun des 2 circuits

gageant que la nature de l’activité de conduite était sensiblement la même malgré des différences liées à la topologie du terrain.

Les émotions négatives semblent avoir été des prédicteurs positifs de la vitesse moyenne. Les participants auraient conduit plus rapidement sous l’influence d’émotions négatives. Un effet de la visibilité a été observé sur l'écart type de la vitesse, en condition de visibilité parfaite l'écart type était plus élevé qu'en condition de visibilité dégradée. Une stratégie a donc été mise en place par les participants en condition de visibilité dégradée. L'analyse des corrélations entre les dimensions IPQ/SPQ et les données comportementales de vitesse que l'attention (SPQ) était négativement corrélée à la vitesse. Une fois encore il semble que les participants logiquement ont diminué leur vitesse et leur écart type de vitesse afin garder un maintien nominal de leur trajectoire.

Position latérale moyenne et écart type moyen de la position latérale

La hausse de la richesse du décor a engendré une hausse de la position latérale moyenne. Les participants semblent avoir davantage roulé à droite dans la voie. Une fois encore la hausse de la richesse du décor a engendré une diminution de la performance de conduite puisqu’une hausse de la variabilité de la position latérale a été relevée. Les participants semblent s’être placés le plus à droite de la voie afin de pouvoir éviter d’éventuelles collisions afin d’optimiser au mieux leur tâche de navigation, la gestion des commandes s’avérant plus critique sur simulateur dynamique. Cette stratégie n’a pas réellement permis aux participants d’optimiser leur performance de conduite bien que leurs scores de présence spatiale et d’engagement se soient avérés être des prédicteurs de l’écart type de la position latérale. Par ailleurs, la hausse du degré de dégradation de la visibilité de la route a également entraîné une hausse de l’écart type de la position latérale dans la voie. Il apparaît que les participants ont eu plus de difficultés en condition de mauvaise visibilité à assurer l’efficience de leur tâche de conduite. Les ressources attentionnelles visuo-spatiales semblent avoir été davantage sollicitées pour mener à bien la tâche de conduite ce qui peut expliquer pourquoi dans notre approche attentionnelle de la présence spatiale (Wirth et al., 2007) le sentiment de présence semble avoir été plus élevé en condition de visibilité dégradée qu’en condition de visibilité parfaite. L'analyse des corrélations entre les dimensions IPQ/SPQ et les données comportementales de position latérale n'a révélé aucune corrélation significative.