Etude des liens de causalité entre les différentes dimensions du MEC

du MEC SPQ

La plupart de nos hypothèses qui suivaient le modèle de la présence spatiale de Wirth et ses collègues (2007) ont été validées via l'analyse des régressions. L’attention devait être un prédicteur positif de la représentation mentale. La représentation mentale devait quant à elle être un prédicteur positif de la présence spatiale. L’implication cognitive, et la suspension d’incrédulité devaient être quant à eux, des prédicteurs positifs de la représentation mentale et/ou de la présence spatiale.

VII.5.3

Etude des liens de causalité entre les différentes dimensions

de l’IPQ

L'analyse des corrélations a mis en évidence que la présence spatiale était positivement corrélée à l'engagement, le réalisme perçu, et la sensation d'être là. Ces résultats vont dans le sens des préconisations du modèle de Wirth et ses collègues (2007) à ceci près que dans l'IPQ il est explicitement demandé au sujet d'interroger le degré de réalisme de l'expérience ce qui nous parait être précieux comme information et qui légitime pleinement l'usage de ces deux questionnaires qui nous apparaissent complémentaires. En outre l'engagement et le réalisme de l'IPQ sont positivement corrélés au réalisme perçu et à la "sensation d'être là (G)". Les deux questionnaires semblent donc rapporter les mêmes tendances.

VII.5.4

Etude des liens de causalité entre les différentes dimensions

du PANAS

L'analyse des corrélations entre items du SPQ, IPQ et items du PANAS, a mis en évidence que l'attention et la suspension d'incrédulité du SPQ étaient négativement corrélées aux émotions négatives. Il semblerait donc que l'émergence de sentiments négatifs dans le cadre de notre expérience de conduite pourrait avoir compromis le mécanisme de présence proposé par le modèle de la présence spatiale sur lequel repose le questionnaire SPQ. Il ne s'agit pas de dire que le fait d'induire des émotions négatives amène à une rupture systématique de la présence mais plutôt de souligner que des situations, à l'origine conçues comme « challengeantes », avec il est vrai un potentiel anxiogène (Baisse de visibilité), peuvent parfois échouer à jouer leur rôle de stimulateurs de challenge. La baisse de la visibilité induisait une attention accrue de la part du conducteur qui a pu in fine éprouver une gêne qui a été rapportée par la suite

davantage comme négative que positive impactant négativement in fine le sentiment de présence ou tout du moins ses prédicteurs

VII.5.5

Données comportementales de conduite

L’objectif de l’étude était également de trouver des indicateurs comportementaux de la présence physique garantissant l’optimisation de la performance de conduite. Plusieurs analyses ont été menées.

*Vitesse moyenne et écart type moyen de la vitesse

La hausse de la richesse du décor a significativement augmenté la vitesse moyenne des participants. Les participants ont roulé plus vite dans le décor 2 (moyennement réaliste) que dans le décor 3 (peu réaliste). De même les participants ont roulé plus vite dans le décor 1 (très réaliste) que dans le décor 3 (peu réaliste). Toutefois on relève que les participants exposés au décor le plus réaliste, le décor 1, ont eu une vitesse inférieure aux personnes du décor 2 considéré comme la situation intermédiaire. En considérant que les 3 décors proposaient la même dynamique de conduite, on peut dès lors dire que la baisse de vitesse observée dans le décor 1 et dans le décor 3 par rapport au décor 2 peut s’expliquer par le fait que dans un cas (le décor1) le décor très réaliste chargé de détails en termes d’infographie, induit une charge attentionnelle et cognitive plus importante que dans le décor 2 moins élaboré de ce point de vue. Il s’agit de la même explication pour le décor 3 à ceci près que cette fois c’est l’absence quasi-totale de décor qui suscite la curiosité du participant qui observe probablement les incohérences du décor pouvant ainsi expliquer cette baisse de la vitesse moyenne. En outre ces interprétations sont étayées par les observations concernant l’état de la performance de conduite en termes d’écart type de vitesse. En effet les participants ont eu leur plus mauvaise performance de conduite dans le décor 2. En effet les participants ont eu des écarts de vitesse plus élevés dans le décor 2 que dans le décor 1 et de même que dans le décor 3. Contrairement à ce qui était attendu la hausse du degré de dégradation de visibilité de la route n’a pas significativement impacté la vitesse ou l’écart type de la vitesse sauf dans le décor 2 où les participants ont eu des écarts types de vitesse plus faibles en condition de mauvaise visibilité par rapport à la condition de visibilité parfaite.

Des corrélations négatives ont été trouvés entre l'attention et l'écart type de la vitesse, l'attention et la vitesse. Ce résultat est intéressant puisqu'il souligne l'idée que plus on est engagé « attentionnellement » dans la tâche de conduite, plus on optimise sa performance de conduite. De plus considérant le fait que l'attention a été plus haut montrée comme un prédicteur positif de la représentation mentale, et ce dernier concept ayant été montré également comme prédicteur positif de la présence spatiale, on peut aisément conclure que plus on est attentif plus on est présent ce qui

s'accompagnerait d'un gain de performance de conduite. En outre l'attention indirectement corrélée à la présence semble induire un comportement de vitesse prudent puisque les participants attentionnés baissent leur vitesse moyenne et régulent leur activité de conduite en termes de variabilité de la vitesse pour assurer un maintien de la trajectoire optimal. Un autre résultat intéressant est la corrélation positive observée entre le réalisme perçu et l'écart type de la vitesse. Si il a été montré que le réalisme était positivement corrélé à la présence spatiale dans l'IPQ, ce résultat semble quelque peu contradictoire. Il semblerait que le réalisme accru ne soit pas gage absolu d'une performance accru.

*Position latérale moyenne et écart type moyen de la position latérale

La hausse du degré de dégradation de la visibilité de la route a significativement augmenté la position latérale dans la voie. Les participants ont davantage roulé à droite dans la voie. Il apparait qu’ils ont utilisé ce type de stratégie afin de se prémunir de collision avec d’éventuels véhicules en sens inverse. Toutefois cette stratégie s’est avérée peu efficace car il a été montré que la hausse du degré de dégradation de la visibilité de la route a également entraîné une hausse de l’écart type de la position latérale dans la voie. Il apparaît que les participants ont eu plus de difficultés en condition de mauvaise visibilité à assurer l’efficience de leur tâche de conduite. Les ressources attentionnelles visuo-spatiales semblent avoir été davantage sollicitées pour mener à bien la tâche de conduite. Un effet du décor a été observé sur la position latérale moyenne et sur l'écart type de la position latérale. Les participants placés dans le décor le plus riche ont produit les plus hautes valeurs d'écart type de la position latérale. Ce résultat est à mettre en relation avec la précédente corrélation positive trouvée entre l'écart type de la vitesse et le réalisme perçu. On peut expliquer ces résultats inattendus par le fait que paradoxalement un décor très abouti peut détourner l'attention du conducteur sur des éléments périphériques de la scène visuelle agissant comme une distraction cognitive en termes de traitement de l'information. Les différences de position latérales observées montrent que les participants ont roulé plus à droite dans le décor 1 que le décor 2, et à l'inverse ils ont roulé plus à droite dans le décor 3 que dans le décor 2. Le décor 1 est considéré comme le plus abouti en termes de réalisme alors que le décor 2 est considéré comme inachevé avec des textures manquantes et des éléments du décor qui sont plus ou moins bien agencés (en termes de cohérence, signalétique), enfin le décor 3 est vide d'objets. Il apparait que dans les deux extrêmes de la variable richesse du décor les participants ont davantage roulé à droite peut être par stratégie afin de stabiliser leur trajectoire et se laisser dans un cas le temps d'observer le décor dans le cas du décor 1 et dans l'autre cas de minimiser leurs efforts en évitant toute collision avec d'autres véhicules peut être davantage par ennui.

Des corrélations négatives ont été trouvées entre une des deux dimensions de la présence spatiale du SPQ à savoir SPPA avec l'écart type de la position latérale

(SDLP), et entre l'attention et SDLP. Ces résultats vont dans le sens de ce qui a été précédemment exposé à savoir que plus on est engagé dans l'expérience virtuelle de conduite plus on est attentif plus on optimise sa performance de conduite à la fois en termes de variabilité de la position latérale et de la variabilité de la vitesse.