Sélection des terrains et mesure de la comparabilité

Les espaces métropolitains dans lesquels se situent les faisceaux de mobilité sélection-nés pour la comparaison apparaissent comme relativement peu comparables de prime abord. Toutefois les faisceaux présentent a priori des similitudes importantes au niveau de la confi-guration spatiale. Il s’agit des faisceaux Thionville-Luxembourg (faisceau transfrontalier) et Voiron-Grenoble (Faisceau non frontalier) (Figure 5.2). Il s’agit à présent d’évaluer le de-gré de comparaison des faisceaux Thionville-Luxembourg et Voiron-Grenoble. Les faisceaux envisagés pour l’analyse comparée possèdent deux caractéristiques spécifiques, le faisceau Thionville-Luxembourg est marqué par une frontière étatique. Le faisceau Voiron-Grenoble est enserré par des massifs montagneux.

1.2.1 Eléments de cadrage institutionnels

Les villes principales situées aux extrémités des deux faisceaux sont des centres d’agglo-mérations (Figure 5.3). Tout d’abord au niveau du faisceau transfrontalier, Thionville est la commune centre de la communauté d’Agglomération Portes de France. Cette agglomération, créée en 2004 se situe à proximité de la frontière luxembourgeoise et fédère 13 communes. Luxembourg et son agglomération s’inscrivent dans un contexte particulier. Bien que d’un point de vue administratif trois niveaux institutionnels soient clairement identifiés : districts, cantons et communes, le Grand-Duché de Luxembourg n’est pas doté d’organes de coopé-ration intercommunales. Cependant l’unité urbaine principale du Luxembourg regroupe sept communes [Sohn, 2006]. Parmi celles-ci, Luxembourg apparaît comme la centralité principale. Le faisceau non frontalier Voiron-Grenoble comporte deux communautés d’agglomération faisant toute deux partie du même bassin de vie. La première, la communauté d’agglomération du pays voironnais a pour ville centre Voiron. Créée en 2000, cette intercommunalité est composée aujourd’hui de 34 communes. Grenoble est la ville principale de la communauté d’agglomération Grenoble-Alpes-métropole. Cette agglomération se compose de 49 communes depuis le 1er janvier 2015 et bénéficie su statut de métropole.

1.2.2 Une configuration spatiale similaire

Les faisceaux envisagés pour l’analyse présentent des étendues spatiales similaires (Fi-gure 5.4). Les pôles urbains secondaires (Thionville et Voiron) et les pôles urbains principaux (Luxembourg et Grenoble) se situent dans une logique centre-périphérie et sont séparés par des distances comparables, 26 kilomètres pour le faisceau non frontalier et 27 kilomètres pour le faisceau transfrontalier. Le temps d’accès est également comparable, environ 29 min sont nécessaires pour se rendre à Grenoble depuis Voiron et 32 min depuis Thionville à Luxem-bourg. Néanmoins les faisceaux se différencient sous certains aspects spatiaux. Tout d’abord, l’agglomération grenobloise est dotée d’un espace bâti qui s’étend sur une partie importante du faisceau. Toutefois, les agglomération morphologie ne sont pas jointes. Il est important de rappeler la particularité du faisceau Voiron-Grenoble qui est bordé par les massifs du Vercors et de la Chartreuse. Cette contrainte topographique influence largement la structuration de l’armature urbaine et des réseaux en contraignant ceux-ci dans le fond de vallée. Le faisceau Thionville-Luxembourg est caractérisé par un espace bâti moins important au niveau de l’ag-glomération luxembourgeoise. Contrairement à Voiron, Thionville possède un espace bâti plus étendu.

Figure5.4 – Une configuration spatiale proche

similarités importantes (Figure 5.5). Au niveau des axes principaux, deux tronçons autoroutiers raccordent les polarités de chaque faisceau : A 48 entre Voiron et Grenoble et A 31 puis A 3 (après le passage de la frontière) entre Thionville et Luxembourg. Il faut noter ici que le tronçon autoroutier du faisceau non frontalier comporte une section à péage entre Voiron et Voreppe. Des réseaux secondaires s’ajoutent également au niveau de chaque faisceau. La départementale D 1075 constitue la principale alternative pour se rendre à Grenoble depuis Voiron en dehors de l’A 48. Dans le cas du faisceau transfrontalier la départementale D 653 du côté français et la route 3 au Luxembourg peuvent être empruntées pour rallier Luxembourg depuis Thionville. Des lignes de chemin de fer sont également présentes : la L 905 000 entre Voiron et Grenoble et la L 180 000 puis la L 06 de Thionville à Luxembourg.

Figure5.5 – Des réseaux de transport identiques

1.2.3 Une offre de transport differenciée par la fréquence mais des flux routiers équivalents

L’offre de transport collectif est similaire au niveau structurel (Figure 5.6). En effet, les deux faisceaux sont tous deux dotés d’une ligne de TER et d’une ligne de bus interurbaine. Toutefois, il existe une différence importante au niveau de la fréquence journalière. La fréquence de la

ligne 300 qui relie Thionville à Luxembourg est moins importante (33/j) que la LE 1 (50/j) entre Voiron et Grenoble. Une différence émerge également au niveau de l’offre de TER qui suit la même tendance. 10 trains de plus desservent quotidiennement Voiron en comparaison à Thionville. Cette différence sera comblée dès 2016 entre Thionville et Luxembourg. La fréquence des trains sur la ligne Thionville-Luxembourg passera à 50/j.

Figure 5.6 – Une offre de transport différenciée

L’ A 31 et l’A 48 sont des axes de communication très fréquentés car ils relient des pôles métropolitains européens. L’A 31 se situe dans l’axe Lyon-Amsterdam et l’A 48 dans le sillon alpin. Les données des comptages routiers permettent de mesurer la fréquentation de chaque axe. Au niveau du faisceau non frontalier en 2011 environ 90 000, véhicules/jour circulent sur l’A 48 et 7 500 sur la départementale D 1075 entre Voiron et Grenoble. Tout au long de ces axes routiers le nombre de véhicules varie en fonction des reports de trafic d’une route à l’autre. Ainsi la D 1075 comptait jusqu’à 11 000 V/J notamment dans les derniers kilomètres à l’approche de Grenoble. La ligne de chemin de fer qui relie Voiron à Grenoble est fréquentée quotidiennement par 22 000 voyageurs. En 2012, 82 000 véhicules en moyenne empruntaient l’A 31 dans le secteur Thionville-Luxembourg. La départementale D 653 présente un chiffre de 8 000 véhicules. 8 500 voyageurs empruntent quotidiennement la ligne TER-CFL.

Figure 5.7 – Des flux de déplacement similaire

1.2.4 Un nombre d’aménités plus important dans l’agglomération de Thionville

Le nombre d’aménités qui correspond aux activités quotidiennes (commerces et services, équipements scolaires, culturels et de loisirs) est déséquilibré en faveur de l’agglomération morphologique de Thionville (n=1020). Celle de Voiron regroupe seulement 450 aménités. Ce différentiel s’explique en partie à travers une surface urbanisée plus étendue du côté de Thionville (+ 15 %) en comparaison à Voiron. La population résidente de Thionville est de 40 000 habitants contre seulement 20 000 à Voiron. Cette configuration démographique explique également l’importante différence en termes d’aménités. Ce paramètre doit être pris en compte dans l’analyse des comportement spatiaux car il peut expliquer le choix de localisation des activités entre les agglomérations de travail et de résidence.

1.2.5 Des données de mobilité similaires

Les faisceaux sont tous deux dotés de données relatives à la mobilité des individus rési-dents. L’objectif principal des enquêtes standardisées de mobilité type EMD est de recueillir une information fine et précise sur l’ensemble des déplacements (tous modes confondus) d’un échantillon représentatif de la population du territoire enquêté (une agglomération, une ré-gion urbaine, un département). Cette observation donne une image au sujet des pratiques et des habitudes de mobilité quotidienne des habitants (un jour donné de la semaine). Ces enquêtes permettent d’établir une vision globale et cohérente des déplacements à l’échelle d’un territoire [CERTU, 1998], nécessaire à l’élaboration et l’évaluation des politiques pu-bliques de transport à l’échelle d’une agglomération ou d’un territoire ; en France, elles sont rendues obligatoires pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants suite à une série de lois2

encadrant les politiques urbaines et de déplacements. La méthode standard CERTU3

est conçue pour répondre aux besoins de représentativité de la population du territoire observé, pour rendre comparables les résultats d’une enquête à l’autre (récurrence tous les dix ans) et d’une agglomération à l’autre. Dans le cas des faisceaux Thionville-Luxembourg et Voiron-Grenoble deux enquêtes de mobilité standard ont été réalisées. Il s’agit d’un côté de l’Enquête Ménages Déplacements (EMD) de la région urbaine grenobloise en 2010 et de l’autre de l’En-quête Déplacements Ville Moyenne4

(EDVM) de Thionville Val de Fensch en 2013. Ces deux enquêtes constituent les bases de données principales au sujet des pratiques et des comporte-ments de mobilité. Bien que ces enquêtes soient standardisées, celles-ci divergent d’un point de vue méthodologique à trois niveaux. Premièrement, dans le cas de l’EMD, la passation du questionnaire est réalisée en face à face et par téléphone pour l’EDVM. Deuxièmement, dans le protocole de l’EMD, lorsqu’un ménage est interrogé tous les individus de plus de cinq ans doivent renseigner leurs déplacements contrairement à l’EDVM où seule la personne de référence est invitée à répondre aux questions de la fiche déplacement. Troisièmement le questionnaire de l’EMD est composé de quatre volets : fiche ménage, fiche individu, fiche déplacement et fiche trajet. Quant à l’EDVM trois fiches sont utilisées : fiche ménage, fiche individu, fiche déplacement. Bien que l’EMD et l’EDVM divergent sur ces aspects méthodolo-giques, la standardisation du questionnaire permet une comparaison entre les deux enquêtes.

2. LOTI 1982 ; LAURE 1996

3. Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques intégré au Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (CEREMA)

4. Dans le cadre de l’analyse des comportements spatiaux des frontaliers, l’EDVM a été préférée à l’EMF. L’EDVM se focalise sur un échantillon et un périmètre qui correspond au faisceau Thionville-Luxembourg en tenant compte des déplacements au Luxembourg. Contrairement à l’EMF les données temporelles sont exhaustives. Enfin les données standardisées permettent une comparaison avec d’autres enquêtes standard CERTU.

Ces données sont regroupées selon trois thématiques principales (Figure 5.8) : profils sociodé-mographiques des individus (fiche individu), caractéristiques des ménages (fiche ménage) et comportements et pratiques de mobilité (fiche déplacement).

Figure5.8 – Des données de mobilité comparables

L’EMD de la région urbaine grenobloise et l’EDVM Thionville-Val-de-Fensch possèdent des caractéristiques propres à plusieurs niveaux. Premièrement, la localisation des faisceaux par rapport aux périmètres de ces enquêtes est différente. Concernant le faisceau Thionville-Luxembourg, la centralité polarisante (Luxembourg) est localisée hors du périmètre de l’en-quête. La principale particularité de l’EDVM est sa dimension transfrontalière. Ainsi celle-ci prend en compte les frontaliers du Luxembourg qui résident dans le périmètre de l’enquête. C’est pour cette raison que les localités luxembourgeoises sont également mobilisées dans le cadre du recensement des déplacements des individus. Les centralités polarisantes et périphé-riques du faisceau Voiron-Grenoble quant à elles sont incluses dans le périmètre de l’EMD.