3.3.1 Limitations concernant les essais
La sécurité est importante pour le partenaire industriel. Cette entreprise a une longue expérience d'utilisation des petits véhicules hors route et d'essais avec ces véhicules. Le partenaire industriel a des protocoles d'utilisation sécuritaire des véhicules applicables en tout temps au sein de l'entreprise. Les conducteurs participants à la recherche doivent respecter les protocoles de sécurité de l'entreprise. De plus, le règlement concernant les projets de recherche impliquant des humains auquel l'Université de Sherbrooke adhère a aussi été respecté et le projet a suivi les indications approuvées par le comité d'éthique. L'information complète peut être trouvée dans l'annexe Information du Comité d'Éthique et Formulaire de Consentement.
Un des éléments du protocole de sécurité concerne la limite de vitesse ainsi que les tracés du parcours qu'ont suivi les participants. La vitesse maximale du véhicule était de 30 km/h. Les tracées étaient limitées au niveau des rayons des courbes minimaux ainsi que le taux de changement de direction. La vitesse limitée ainsi que les changements de direction doux ne représentent pas des situations réalistes de conduite des petits véhicules hors route. Finalement, il doit être noté que le partenaire industriel n'a pas permis de divulguer les parcours exacts utilisés lors des essais subjectifs.
3.3.2 Limitations concernant le recrutement des participants
Il est connu, pour des raisons de validité statistique, qu'une étude comme celle-ci impose un grand nombre de participants issus de la population générale sélectionnés sans parti pris [4, 7, 8]. Cette étude n'est pas conforme concernant ces deux points. Le partenaire industriel a imposé certains critères de recrutement des participants pour l'étude. Ces res- trictions ne seront pas discutées dans le présent document pour préserver la con dentialité des participants. Elles ont pour eet de restreindre le bassin de participants potentiels.3.3. REMARQUES CONCERNANT LE PROJET DE RECHERCHE ET CE
DOCUMENT 29
Ainsi, l'échantillon de participants n'est pas complètement aléatoire et représentatif de la population générale, il est composé entièrement d'homme âgé entre 28 et 52 ans. De plus, tel que sera mentionné ultérieurement, le nombre de participants n'est pas aussi élevé que souhaitable.
3.3.3 Véhicule d'essai
Le partenaire industriel veut garder le type, la marque ainsi que le modèle du véhicule utiliser dans cette étude secret. Dans ce document, il sera référé comme un petit véhicule hors route sans plus de précision.
3.3.4 Absence de données sur les valeurs des con gurations utili-
sées pour le système de direction assistée
Le logiciel de contrôle du système de direction assistée du partenaire industriel utilise une carte de valeur (Parameter Mapping en anglais) pour dé nir le comportement du système de direction dépendant de la dynamique du véhicule.
Les cartes de valeurs des diérents paramètres qui dictent le comportement du système de direction assistée sont des éléments qui constituent de l'information con dentielle. Les paramètres ainsi que leurs valeurs ne seront pas mentionnés dans ce document pour res- pecter les souhaits du partenaire industriel. La carte qui est modi ée pour les essais de cette recherche est celle qui concerne le gain. Le gain est dé ni comme la quantité de couple ajoutée par l'actionneur par rapport à celui fourni par le conducteur. Donc, plus le gain est haut moins le conducteur doit fournir d'eort pour que la direction du véhicule change de direction. Les trois cartes utilisées dans le projet sont nommées A, B et C. La carte B est très près de ce que le partenaire industriel utilise pour le véhicule utilisé dans l'étude. Les cartes A et C ont des valeurs de gain diminué et augmenté respectivement. Les valeurs des gains ont su samment été modi ées pour qu'elles soient remarquables par le conducteur sans devenir irréalistes.
3.3.5 Simulateur de conduite
Dans le cadre du projet, l'utilisation d'un simulateur (le générateur de dynamique du véhicule et l'interface humaine machine) fût explorée pour remplacer les essais dans de réels véhicules. L'utilisation d'un simulateur comporte plusieurs avantages. Ils peuvent être utilisés pour générer la dynamique complète d'un véhicule. Ils ont des conditions de
parcours identiques d'un essai à l'autre. Les paramètres de toutes les composantes sont facilement modi ables et complètement contrôlables. Cette exibilité est très intéressante, car le même module peut être utilisé pour tous les aspects du projet de recherche avec des conditions identiques. De plus, la sécurité n'étant pas problématique dans un simulateur, tout type d'essais peut être fait sur ce type d'engin. De plus, la plateforme peut être utilisée durant toutes les étapes de la conception du système de direction en intégrant un modèle virtuel de la direction assistée ou en implantant une version réelle plus tard lors de l'avancement du projet.
Malgré tous ces avantages, l'utilisation d'un simulateur n'a pas été retenue. Aucun docu- ment scienti que recensé n'est en mesure de démontrer que les sensations des utilisateurs d'un système de simulation commercialement disponible sont véritablement équivalentes
à ceux ressentis par un utilisateur de véritable véhicule2 [3] [26] [2] [13]. Sans preuve dé-
montrant la validité des sensations de conduite dans un simulateur, il y a un risque que les essais ne soient pas valides et les résultats du projet soient inutilisables. Comme la validation d'un système de simulation ne fait pas partie des objectifs de ce projet, cette option n'a pas été retenue.