Conception d'un questionnaire d'évaluation des sensations de conduite

La création d'un questionnaire est une des étapes les plus importantes de tout projet impliquant des mesures subjectives. L'interprétation des questions, ainsi que l'inuence des questions et du type d'échelle de mesure sur les réponses des participants sont notamment des éléments à prendre en compte lors de la conception d'un questionnaire. La gure 3.5 montre comment un questionnaire introduit des distorsions par rapport aux sensations réelles d'un conducteur. Cette erreur se cumule à l'erreur d'expression des sensations d'un sujet humain, tel que montré à la gure 3.3.

Le questionnaire doit permettre aux participants d'évaluer les sensations techniques à par- tir des essais qu'ils ont faits. L'étude de Rothhämel et al. [33] analyse en profondeur une grande variété de mots et d'expressions liés à la sensation de conduite. Elle identie un regroupement de mots pour décrire clairement et précisément les sensations de conduite. Bien que les résultats de l'étude soient en suédois et traduits en anglais, cette liste est le point de départ pour l'identication des mots-clés des questions nécessaires à la présente

Figure 3.5 Cheminement entre les sensations d'un conducteur et l'évaluation d'un questionnaire

étude. Les mots-clés choisis ont été expérimentés avec un groupe de cinq personnes8_{. L'ana-}

lyse de l'interprétation des mots-clés9 _{a démonté que les mots-clés ont une signication}

unique. La dénition des mots-clés qui présentaient une variabilité dans leur interprétation ont été précisée dans le questionnaire an d'éviter de possibles ambigüités (questions 2, 4, 9, 13 15 et 17). La même procédure de vérication du questionnaire a été réalisée pour s'assurer de l'exactitude des questions posées, comme le recommande Gagné et Godin [11]. De plus, avant le début des essais, l'évaluateur présente le questionnaire aux participants pour s'assurer qu'ils comprennent bien les questions et il répond à leurs interrogations, s'il y a lieu. Le questionnaire est disponible à la n de cette section.

Pour chaque essai avec un participant, plusieurs éléments de l'environnement sont vériés pour minimiser les perturbations. Les valeurs des éléments vériés sont inscrites sur chaque questionnaire. La pression des pneus est vériée avant chaque essai pour s'assurer qu'elle soit à la pression recommandée par le manufacturier, plus ou moins 5 kPa. La hauteur

des crampons est mesurée pour conrmer une usure de moins de 6 mm10_{. Les essais sont}

réalisés lorsque la vitesse du vent est de 20 km/h et moins. La surface du sol est sèche

8_{Tel que recommandé dans The Art of Asking Questions [29] la langue maternelle des évaluateurs est}

la même que la langue du questionnaire. Ceci est nécessaire, car seuls les utilisateurs issus du même bassin linguistique ont la capacité d'interpréter les subtilités d'une langue.

9_{L'analyse consistait à vérier la correspondance de la dénition des évaluateurs entre eux et par}

rapport aux sensations techniques qui sont liées aux questions.

10_{La hauteur des crampons est mesurée avant le début de tous les essais, subjectifs et objectifs. Le 6 mm}

3.4. CONCEPTION DES ESSAIS SUBJECTIFS 39 ou très légèrement humide lors des essais pour que l'adhérence du véhicule soit toujours la même. Aucun essai n'est réalisé lors de précipitations pour le confort et la sécurité des participants, ainsi que pour conserver une qualité de piste optimale.

L'échelle d'évaluation du questionnaire est composée de deux parties. La première par- tie, appelée l'évaluation de l'appréciation, est une échelle ordinale avec cinq échelons: très mauvais, mauvais, passables, bien et excellent. La deuxième partie, appelée l'évaluation directionnelle, impose au participant d'orienter son évaluation, si l'évaluation de l'appré- ciation n'est pas noté excellent.

L'échelle ordinale utilisée pour l'évaluation de l'appréciation est inspirée de trois sources. La norme SAE J1441 [34] décrit une échelle à dix échelons avec identication linguistique

comme celle de ce projet11_{. Suivant les recommandations de [11] l'échelle de ce projet}

a un nombre plus restreint d'échelons et un nombre impair incluant un élément neutre d'évaluation. Les versions préliminaires de l'échelle avaient sept échelons, ce qui allongeait l'évaluation lors des essais. Les participants hésitaient entre certains niveaux et la légère augmentation du nombre d'échelons n'ajoutait pas de granularité utile dans le traitement des données.

L'évaluation directionnelle est inspirée du travail de Manfred Harrer [14]. Après avoir sélectionné la valeur de l'évaluation de l'appréciation, les participants doivent ensuite sé- lectionner parmi trois choix de réponses. Si le participant note excellente, par défaut c'est la case centrale d'évaluation directionnelle qui est notée, signiant que le participant trouve que l'élément d'évaluation est parfait. Si l'appréciation du participant n'est pas excellente, il doit orienter son choix pour indiquer si l'élément d'évaluation est trop peu ou trop. Cette deuxième évaluation est utile dans ce projet pour deux raisons. Il force les participants à approfondir leur réexion lorsqu'ils répondent. Il arrive que cer- tains participants (surtout ceux qui ont moins d'expérience de conduite et d'expérience de participation à des évaluations de ce type), expriment rapidement leur appréciation, mais sans être capable de préciser si, par exemple, l'eort requis pour eectuer un changement de direction est insusant ou trop important. L'évaluation directionnelle sert aussi, lors du traitement des données, à créer l'évaluation subjective combinée et l'évaluation subjective

combinée et modiée12_{. Les essais préliminaires ont démontré que ce type d'évaluation à}

deux niveaux fonctionne bien, mais nécessite une explication au préalable pour être bien compris.

11_{Les termes ont été traduits de l'anglais.}

12_{Voir la section Transformation des résultats du questionnaire à une échelle qui se prête à une analyse}

La durée de l'essai est un élément limitatif pour plusieurs raisons. Les participants poten- tiels ont une disponiblité limitée pour participer aux essais. Un essai trop long pourrait décourager les participants potentiels. De plus, la capacité de concentration et l'habilité à exprimer les sensations ressenties sont aussi limitées. Également, la capacité des partici- pants à se souvenir précisément des sensations qu'ils ont ressenti est de seulement quelques minutes. Par exemple, Nybaka [28] propose un questionnaire de seulement 16 questions avec quatre diérents véhicules pour que les répondants soient facilement capables d'y répondre après leur essai. Pour cette étude, qui utilise des participants non experts, un segment d'essai court suivi d'un questionnaire court était nécessaire en plus de réduire le plus possible la durée totale de l'ensemble des parties de l'essai. Pour les mêmes raisons, il n'y a qu'un paramètre modié lors de l'essai, soit le gain.

Le questionnaire nal comporte 17 questions, réparties en cinq sections. Les quatre pre- mières sections suivent la même structure que les sensations techniques. La cinquième section porte sur l'appréciation globale de la transmission de l'interaction entre la surface de la route et des roues du véhicule (de l'anglais road feel) et englobe toutes les parties de l'essai, puisque cet élément revient dans chaque partie. Un questionnaire a été soumis pour chaque conguration du véhicule (chaque variance du gain).

Les 17 questions retenues pour le questionnaire proviennent soit de la liste de questions répertoriées à partir de la littérature ou de celle du partenaire industriel. Les questions qui n'ont pas été retenues étaient trop diciles à répondre par des conducteurs issus de la population générale, comportaient des éléments qui nécessitaient une durée plus longue ou des vitesses plus élevée que ce qui est possible dans le présent projet. Certaines questions n'ont pas été retenues également par ce qu'elles évaluaient une dimension qui avait peu d'intérêt pour le partenaire industriel. Le questionnaire a subi de nombreuses itérations avant d'arriver à la forme nale utilisée avec les participants.

3.5. COLLECTE ET TRAITEMENT DES DONNÉES SUBJECTIFS DES

SENSATIONS DE CONDUITE 41

3.5 Collecte et traitement des données subjectifs des

sensations de conduite