Dresser une liste de sensations techniques évaluables

Plusieurs études dont [17], [9], [28] et [27] ont séparé les sensations de conduite pour mesurer les impressions des participants. Ils divisent toutes les sensations en plusieurs

niveaux pour obtenir une hiérarchie des sensations techniques3_{. En partant des tableaux}

des sensations techniques disponibles dans d'autres projets de recherche et en travaillant avec le partenaire industriel, une version propre au besoin de cette étude a été créée. Cinq niveaux ont été créés pour ce projet comme proposé par Harrer et Nybaka [14] [28]. Chaque sensation d'un niveau, sauf celle du niveau cinq, est une sensation résultante de l'amalgame des sensations du niveau inférieur. Autrement dit, la sensation de niveau un, dynamique latérale, est la résultante des deux sensations de niveau deux, sensation de direction et manipulation. Ce modèle de sensations de conduite divise les sensations générales en plusieurs éléments simples. Les sensations simples permettent de poser des questions ciblées et de recevoir des réponses précises.

La dynamique du véhicule est composée de trois sensations techniques de niveau un. Seule- ment une est d'intérêt dans cette étude, soit la dynamique latérale. Cette sensation est composée des sensations techniques sensation de direction et manipulation. Un conduc- teur moyen n'est habituellement pas capable d'évaluer de façon concise et précise ces sensations techniques. Ainsi, ces sensations techniques n'ont qu'une valeur structurante dans le projet.

Le niveau trois apporte des éléments concrets au projet. Bien qu'un conducteur moyen n'est habituellement pas capable de bien évaluer ce niveau directement, il permet d'établir une structure pour les essais avec les conducteurs. La sensation technique stationnement nécessite de faire une partie des essais avec un conducteur qui exécutera des manoeuvres qui représenteront des manoeuvres de stationnement. Les sensations techniques première impression, stationnement, perturbation de direction, contrôlabilité/stabilité en ligne droite, et contrôlabilité/stabilité en courbe devront toutes être représentées par des sections de parcours dédiées aux questions sur les sensations techniques de niveau quatre et cinq qui les composent. La stabilité transitoire est une sensation technique dicile à évaluer pour un conducteur moyen. Par exemple, le taux (progression) d'accélération latérale, une

3_{Le terme sensation technique est utilisé dans le cadre de ce projet pour identier les sensations}

qui seront traitées techniquement. C'est une façon de diérencier le terme sensation plus générale des sensations spéciquement adresser par le questionnaire.

sensation technique composant la stabilité transitoire, n'est pas facilement perçue et encore moins bien exprimée par des conducteurs amateurs. De plus, les périodes transitoires sont éphémères et moins prononcées à de basses vitesse, les rendant encore moins perceptibles. C'est pourquoi, la stabilité transitoire ne sera pas évalué dans cette étude.

La première impression est un élément apporté par Nybaka dans [28]. Il propose cette sensation technique pour deux raisons. Premièrement, il suppose que la première impres- sion du conducteur inuence la suite d'un essai, rendant la suite de l'essai pratiquement inutile. Deuxièmement, l'auteur veut vérier quels sont les paramètres les plus importants lors d'un essai de courte durée. La majorité des acheteurs de véhicule, toutes catégories confondues, font un court essai du véhicule avant l'achat, qui se réalise habituellement

dans un environnement contrôlé4_{. Dans le cadre de ce projet, tels que décrits dans la sec-}

tion 3.4.4, les participants ont tous eu une période d'acclimatation au début des essais et à chaque changement de conguration. Il était facile de poser quelques questions après cette période. L'analyse de corrélation inclut la mesure de la première impression, vériant si elle est signicative.

Les sensations techniques de niveau quatre et cinq sont décrites dans la table 3.1. Le questionnaire porte majoritairement sur les sensations techniques de ces deux niveaux. Certains chercheurs, dont Harrer et Chan [14] [9], considèrent que les conducteurs moyens ne sont pas capables d'évaluer les sensations de niveau cinq et ont recours à l'utilisation de pilotes d'essais professionnels en partie pour cette raison. Ainsi, lors de la phase préli- minaire de la création du questionnaire, la capacité des conducteurs moyens à évaluer ces sensations, à l'aide de questions claires et simples et dans des parcours imposés faisant ressortir ces sensations, a été vériée et conrmée.

4_{Les essais routiers sont souvent faits sur des routes (automobiles) ou dans de petits circuits près des}

concessionnaires (véhicule hors route). Certains manufacturiers ont même des modes salle d'exposition où le véhicule se comporte diéremment modiant le comportement de la colonne lorsque le véhicule n'a pas de vitesse longitudinale pour augmenter l'impression de facilité [24].

3.4. CONCEPTION DES ESSAIS SUBJECTIFS 33

Attribut du véhicule Niveau 1 Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4 Niveau 5 Question lié Commentaire

Vibration du véhicule Emballage du véhicule Dynamique vertical Dynamique longitudinal Effort 1 done Manœuvrabilité N/A Amortissement Sensation de friction Accumulation de couple Bande morte de couple Progression du couple 2 Réponse N/A

Sensation de conformité N/A

Effort 3 done Manœuvrabilité 6 Amortissement Sensation de friction Accumulation de couple Bande morte de couple Réponse N/A Progression du couple 4 Retournabilité 5 Perturbation de direction 8 Effort 7 done Amortissement Sensation de friction Accumulation de couple Bande morte de couple Progression du couple 9 Fenêtre (jeu) 10

Contrôle de rouleau N/A

Réponse N/A Courbe changeante 12 Courbe constante 14 Manœuvrabilité N/A Amortissement Sensation de friction Accumulation de couple Bande morte de couple Progression du couple 13 Retournabilité 15

Contrôle de rouleau N/A

Réponse N/A

stabilité en ligne

droite Progression droite 11

Stabilité 16

Contrôlabilité N/A

Sensation de capacité N/A

Stabilité transitionnelle N/A 17 Rétroaction du couple 17 Rétroaction du couple 17 Effort Dynamique du véhicule Manipulation

Non-applicable dans le carde du projet Non-applicable dans le carde du projet

Non-applicable dans le carde du projet Non-applicable dans le carde du projet

Stabilité en courbe Contrôlabilité en ligne droite Contrôlabilité en courbe Stationnement/Mano euvre lente Première impression ** Sensation de la direction (steering feel) Dynamique latérale Rétroaction du couple 17 Rétroaction du couple

Figure 3.4 Hiérarchie des sensations techniques, amalgame des éléments venant de [14], [28] et [9] adaptés pour cet étude

Sensation tech- nique

Niveau Description

Réponse 4 Changement de la dynamique du véhicule dû à des changements

de position du volant soit, l'accélération latérale, le lacet (yaw), le tangage (pitch) et le rouleau (roll).

Rétroaction du couple

4 Le couple ressenti par le conducteur durant la conduite (torque feed-

back en anglais). Certains éléments de cette sensation sont positifs (aide le conducteur à prendre des décisions) et d'autres sont néga- tives (bruits inutiles pour prendre des décisions de conduite).

Manoeuvrabilité 4 L'habilité de diriger le véhicule facilement.

Sensation de

conformité

4 L'habilité du véhicule à agir tel que le conducteur s'y attend.

Sensation de

friction

5 Impression qu'un élément de la direction frotte et cause une di-

culté augmentée lors de mouvement du volent.

Eort 4 et 5 La quantité de force physique requise pour tourner le volant. Dans

une condition de conduite en courbe, il y a deux dimensions à l'ef- fort, l'eort en courbe constante et l'eort en courbe changeante. Contrôle de rou-

leau

4 Habilité du véhicule à corriger l'angle de rouleau en modiant l'ange

du volant.

Retour au centre 4 et 5 Les éléments qui caractérisent le retour du volant à la position

neutre après avoir été tourné. Cette sensation est composée de plu- sieurs sensations techniques de niveau cinq dont la vitesse de retour, l'angle restant et le couple de retour.

Progression droite

4 Ensemble des sensations lorsque le véhicule avance en ligne droite

d'une façon stable et prévisible sans vouloir bifurquer.

Stabilité 4 La sensation que le véhicule se dirige bien dans la direction voulue

sans vaciller et sans avoir l'impression que le véhicule est en position précaire.

Contrôlabilité 4 La sensation que le véhicule se dirige tel que voulu par le conduc-

teur, même lors de consignes de plus haute intensité. Sensation de ca-

pacité

4 L'habilité du véhicule à transmettre au conducteur qu'il est à la

limite de ses performances (exemple: Lors d'un virage une baisse rapide du couple signie habituellement un décrochage des roues directionnelles).

Fenêtre(jeu) 4 Lorsque le système de direction est au neutre (conduite en ligne

droite), la quantité de rotation du volent sans que le conducteur n'aille la sensation que les roues du véhicule changent de direction. Cet élément est parfois classé sous la sensation technique rétroaction du couple

Amortissement 5 Sensation que le système de direction ne laisse pas certains éléments

de la route appliquer une rétroaction du couple au conducteur. Accumulation de

couple

5 Sensation que les éléments mécaniques de la colonne emmagasine

de l'énergie et le restitue plus tard (eet d'un ressort) Bande morte de

couple

5 Quantité de couple requis pour initier un mouvement des roues.

Progression du couple

4 La sensation que le système de direction est lisse et sans ondulation

perceptible par l'utilisateur. Les changements d'angles du volant se font sans hésitation et les changements de vitesse angulaire se font sans qu'il y ait d'augmentation (ou diminution) saccadée du couple ressenti par le conducteur.

Tableau 3.1 Description des sensations techniques de niveau quatre et cinq

3.4.3 Relier les sensations techniques à des essais réalisables