Résultats significatifs

L’analyse des projets permet de faire ressortir des lignes directrices en matière d’aménagement favorisant le transport actif. En effet, il a été possible de faire la description et la comparaison des études de cas. Leur comparaison permet de dégager certaines lignes directrices à suivre.

À la lumière des résultats, l’aménagement en faveur du transport actif pour des déplacements quotidiens en milieu urbain repose sur la mise en place de principes visant la mixité et la proximité des usages. La présence d’un grand nombre d’usages permet d’équilibrer le territoire d’un quartier. Cela garantit l’accès des résidents à des emplois, à des commerces et services, à des institutions ou encore à des zones de loisirs, tout en permettant une réduction des distances entre les usages. Ainsi, pour accéder à un parc ou encore à un commerce, le résident n’a pas nécessairement besoin de franchir tout le quartier.

L’aménagement favorable au transport actif prévoit également des mesures de densification. Ce principe assure une clientèle suffisante pour les usages présents, favorisant à son tour une multiplicité d’autres usages.

D’autre part, l’aménagement favorable au transport actif cherche aussi à prévoir un réseau qui possède une multitude de possibilités de trajets courts et efficaces pour se déplacer d’un lieu à l’autre. Les voies routières sécuritaires pour les piétons et cyclistes ainsi que les réseaux connexes possédant des liens directs aux usages supportent le transport actif. En effet, les réseaux connexes bien arrimés aux diverses sections du quartier favorisent également le déplacement efficace des usagers. Ces nombreux choix de trajets permettent aux usagers d’avoir une plus grande liberté quant à leurs déplacements.

L’étude révèle également que ce type d’aménagement prévoit des connexions avant tout aux zones de loisirs et de commerces. La présence de connexions entre le site et sa périphérie est

également mise de l’avant. En d’autres termes, l’aménagement favorable au transport actif favorise les liaisons avec les quartiers situés à proximité du site et avec le reste de la municipalité.

L’aménagement favorable au transport actif cherche à prévoir une grille de rues orthogonales et des intersections sécuritaires. Ces éléments favorisent le tracé direct entre deux destinations. En effet, cet aménagement repose sur des mesures connexes telles que l’amélioration du transport en commun sur le territoire (système et installations).

Finalement, l’aménagement préconisant le transport actif vise à promouvoir un réseau sécuritaire et accessible à tous les usagers, et ce, dans un environnement agréable. En effet, ce type d’aménagement comprend des infrastructures pour faciliter l’accès aux personnes à mobilité réduite ou ayant des incapacités physiques. Il cherche à favoriser l’accessibilité par sa gratuité. Il assure une sécurité grâce à l’accessibilité des véhicules d’urgence sur tout le réseau. Les dispositifs de sécurité aux intersections en sont une autre composante. Ce type d’aménagement vise aussi à mettre sur pied un réseau attrayant en le verdissant. Les espaces de loisirs naturels ainsi que la végétation urbaine sont les moteurs de l’attractivité du réseau.

Ces énoncés sont le fruit de l’analyse des différentes variables de la grille. Néanmoins, un questionnement s’impose : la théorie reflète-t-elle la réalité? Puisque la grille de lecture se base sur la recension des écrits qui a permis de dégager un cadre de référence, la comparaison s’effectue aisément. En effet, les résultats concordent sur certains points avec la littérature scientifique. Les concepts de mixité, de densité et de proximité sont récurrents dans les ouvrages de référence. Ainsi, les résultats obtenus vont de pair avec les points de vue apportés par les auteurs sur le sujet. Cependant, les résultats concordent un peu moins avec la théorie quant à la connexion et la proximité des zones institutionnelles et d’emplois. En effet, les auteurs donnent peu de références chiffrées quant aux distances dites raisonnables à parcourir pour aller d’un lieu à l’autre. Par ailleurs, l’esthétisme des lieux, le built environment, est un facteur incontournable tant dans la théorie que dans la pratique. Les sites témoignent de l’importance de l’esthétisme à travers la végétation urbaine et l’architecture, reflétant les propos de plusieurs auteurs. Le scénario se répète quant à l’importance de l’éclairage et de la séparation des voies.

Par ailleurs, la connexion avec les réseaux de transport en commun est grandement mise de l’avant dans les écrits, mais peu appliquée au sein des sites à l’étude. En effet, la concertation

entre la municipalité et les entreprises de transport en commun est également nécessaire à l’implantation d’une intermodalité forte. Or, les promoteurs des projets semblent avoir délaissé ce volet. Les supports à vélo ainsi que les infrastructures de barrure associées au rangement sécuritaire de vélos, pourtant essentiels à l’augmentation du nombre et de la fréquence de cyclistes ont été négligés dans la plupart des cas. Ainsi, ce second élément laisse présager que la théorie ne reflète pas toujours ce qui se passe sur le terrain.

En somme, l’étude a permis de dégager des grandes lignes pratiques de ce qu’est en réalité l’aménagement en faveur du transport actif pour les déplacements utilitaires en milieu urbain. Les théories reflètent globalement les variables utilisées dans la présente étude, mais certains concepts présents dans les écrits ne trouvent pas toujours un écho dans la pratique.