Description et comparaison des variables relatives à la proximité et à l’interconnexion

la grille d’analyse. Étant donné que cette grille, si elle est complétée de manière détaillée, contient une vingtaine de pages, il a été préférable de consulter la version abrégée présentée aux figures 17 et 18. Certes, les données de cette grille sont sommaires, mais elles s’appuient sur la grille complète présentée à l’annexe 6. Les données proviennent des fichiers électroniques qui sont disponibles à l’annexe 7 et qui contiennent les résultats graphiques de l’analyse des images satellites. Ainsi, la grille de lecture abrégée disponible à la suite de cette section est un résumé des diverses analyses. Cette section contient donc une description et une comparaison des variables des neuf projets. L’objectif est de dresser un portrait global puis de mettre de l’avant les données plus extrêmes.

Les résultats détaillés ont été classés en trois catégories principales (bonne/forte, moyenne/modéré, faible/peu). Les résultats pour les variables concernant la proximité se basent sur la couverte de l’aire de desserte et la distance moyenne des trajets fixée à 400 m. Les résultats concernant les variables d’interconnexion se distinguent par la présence de bonds de 2 points de connexion par zones, pour un usage donné (0 à 2 points : faible, 2 à 4 points : moyenne, 4 et plus : forte). Par exemple, si une zone comprend 0 à 2 points d’interconnexion avec un autre usage, elle est qualifiée de faible. Une mention de spécificité a été ajoutée à la grille de lecture. Elle signifie que la généralisation des résultats pour les neuf cas est plus difficile puisque les résultats semblent distincts d’un cas à l’autre. Afin de présenter adéquatement les résultats, cette section se penche d’abord sur les variables entourant l’occupation du territoire, puis celles touchant les infrastructures.

La proximité des zones d’emplois est propre à chacune des études de cas. Quelques projets n’offrent pas cet avantage. Quant aux autres, ils comportent généralement un maximum d’une à deux zones d’emplois sur leur territoire. Ainsi, le rayon s’étire jusqu’à près de 700 mètres. La moyenne des trajets varie de 10 à 600 mètres. Il faut noter que plusieurs tronçons des trajets n’empruntent pas le réseau piétonnier ou cyclable. Les zones sont situées, à quelques exceptions près, en périphérie du centre du quartier. La figure 10 présente les zones d’emplois de Birkdale

Village qui sont manifestement éloignées des rues centrales. Les valeurs extrêmes de trajets

atteignent 716 mètres dans ce cas-ci. D’autres cas sont similaires, faisant grimper les distances jusqu’à 850 mètres entre les zones résidentielles et les secteurs d’emplois (Centennial Lakes).

Source: Google Earth (2011) Image satellite 2010 Figure 10: Zone d’emplois de Birkdale Village.

On retrouve des établissements d’enseignement dans seulement trois projets, soit dans ceux de

Bayshore Town Center, de New Columbia et de San Elijo Hills Town Center. Leur présence est

exceptionnelle, ce qui contribue à augmenter le rayon de desserte ainsi que la moyenne des distances des trajets entre les zones. Les trajets les plus courts varient autour de 300 mètres, alors que les plus longs tournent davantage autour de 800 mètres. Le portrait est le même pour les rayons de desserte qui s’étirent jusqu’à 870 mètres.

Source: adaptée de Google Earth (2011) Images satellites 2011 et 2010

Figure 11: Aires de desserte des zones d’institution d’enseignement de New Columbia et de San Elijo Hills Town Center

Les zones de commerces et de services sont, soit très présentes (Bayshore Town Center), soit presque absentes (New Columbia). Ainsi, les données sont spécifiques à chacune des études de cas. Toutefois, dans six cas, les zones commerciales présentent une bonne couverture du site. Les autres cas ne couvrent pas entièrement les zones résidentielles, puisque leurs zones de commerces sont peu nombreuses (New Columbia, San Elijo Hills Town Center et Washington’s Landing). Les distances de trajet varient entre 100 et 600 mètres. On retrouve trois études de cas où les distances moyennes peuvent aller jusqu’à 852 m.

Quant aux zones de loisirs, elles se démarquent par leur rapport de proximité avec les zones de résidences. Les neuf projets possèdent une bonne ou une très bonne couverture. Washington’s

Landing possède le plus long rayon de son aire de desserte avec 488 mètres. Les zones de loisirs

telles que les parcs, les espaces verts et les places centrales sont nombreuses. Les trajets varient de 200 à 700 mètres. Les distances sont variées parce que certaines zones sont très rapprochées des lieux de résidences alors que d’autres sont éloignées. Il y a beaucoup de valeurs extrêmes, mais les données indiquent qu’il y a un nombre considérable de zones de loisirs dans chacun des projets, à l’exception de Bayshore Town Center.

L’interconnexion entre le réseau piétonnier ou cyclable et les lieux de résidence est généralement bonne. Les interconnexions traversant ces zones représentent de 3 à 5 points, à l’exception de

New Columbia qui en possède 33 et de Bayshore Town Center qui n’en détient aucune. Il y a

davantage de points qui longent les zones, sans toutefois les traverser perpendiculairement. Les lieux d’emploi possèdent une connexion plutôt faible avec le réseau, à l’exception de Port Credit

Village, Washington’s Landing et de Centennial Lakes. Le constat se répète quant aux

interconnexions avec les zones institutionnelles. Les zones sont connectées jusqu’à un maximum d’une fois. Plusieurs réseaux longent les zones à leur proximité. Concernant les zones de commerces et de services, on obtient des résultats plus éclatés. Ainsi, cinq cas révèlent une connectivité plus élevée, avec 4 à 17 points de jonction (Bayshore Town Center, Birkdale

Village, Glen Town Center, Washington’s Landing et Centennial Lakes). L’interconnexion des

zones de commerces et de services des quatre autres projets se qualifie de plus modérée. Du côté des zones de loisirs, elles possèdent une connectivité élevée, à l’exception de Port Credit

Villlage. En effet, sa zone de loisir principale est bordée par une route qui la longe, expliquant

ainsi la faible interconnexion.

À la suite des analyses, il est possible d’affirmer que la connexion entre le réseau et l’extérieur du quartier à l’étude est globalement bonne. En effet, les points de jonction avec différents quartiers fluctuent de 4 à 19 points de jonction, à l’exception de Washington’s Landing qui n’en possède que 2. Ce projet, construit sur une île, comprend peu de sorties sur les rives.

Les études de cas présentent une intermodalité faible. En effet, il y a très peu de points de jonction entre le réseau et les lignes de transport en commun, entre le réseau et les supports à vélo et entre les trois conjointement. Toutefois, la plupart des services de transport en commun

possèdent des supports à vélo sur leurs autobus. À l’exception de New Columbia, le nombre de supports à vélo sur les sites est peu élevé, contribuant ainsi à un niveau d’intermodalité faible. Quant à l’interconnexion entre le réseau et les différents incitatifs au transport actif, il est propre aux projets. Les mesures qui ont trait aux stationnements sont les plus communes. Les stationnements à l’extérieur des regroupements de bâtiments sont présents dans six cas. Certains projets tels que celui d’Edinborough ou de Port Credit Village possèdent des stationnements souterrains. Ce type d’aménagement augmente la surface disponible pour d’autres développements (espaces verts ou publics, bâtiments, etc.). Les stationnements résidentiels à l’intérieur de regroupements de maisons sont des initiatives permettant de limiter le stationnement dans les voies routières. La présence de réseaux de sentiers ou de pistes piétonnières ou cyclables sur un large territoire est un autre incitatif plutôt courant dans les projets. En effet, six cas présentent des connexions avec un réseau plus vaste de sentiers ou de pistes qui couvre la municipalité et dans certains cas, la région. Certains espaces verts centraux servent de pôle d’attraction et deviennent également des formes plus indirectes d’incitation au transport actif (voir figure 12).

Source: adaptée de Google Earth (2011) Image satellite 2009 Figure 12: Espace vert central de Port Credit Village