Description et comparaison des variables relatives aux propriétés des réseaux

Les critères d’analyse des variables relatives aux propriétés des réseaux se basent sur des données qualitatives et quantitatives. Lorsque les données sont qualitatives, le constat s’appuie sur le nombre de projets qui possèdent la variable. Par exemple, si cinq cas possèdent une grille de rue orthogonale, cette variable obtient l’attribution de moyen/modéré. Dans le cas où la variable obtient des résultats dans seulement deux ou trois projets, le qualificatif utilisé est faible/peu. À l’inverse, si la variable obtient des résultats pour six projets et plus, le qualificatif utilisé est fort/élevé.

Pour ce qui a trait aux variables quantitatives, une comparaison entre elles est nécessaire. Les valeurs extrêmes sont exclues afin de diminuer les risques de biais. Ainsi, les données sont divisées en trois catégories selon des moyennes établies pour chaque kilomètre du réseau. Par exemple, le nombre de lampadaires au kilomètre est divisé en catégories selon les résultats. Le nombre de réverbères varie de 20 à 50 au kilomètre. Ainsi, de 20 à 30, leur nombre est faible, de 31 à 41 leur nombre est modéré et de 42 à 52 leur nombre est élevé. Ensuite, il s’agit de voir quel qualificatif prime. À nouveau, les extrêmes sont exclus afin de ne pas contrevenir aux résultats. De plus, plusieurs résultats de calculs sont ajoutés à la description afin d’illustrer les résultats adéquatement dans la grille de lecture détaillée (annexe 6). En outre, l’apparition d’un X dans les figures 17 et 18 signifie que, malgré certains constats généraux communs, les projets restent assez distincts, en raison d’exceptions ou de nuances que l’analyse a révélées. Afin de bien amener les résultats, les variables seront présentées selon l’ordre suivant : l’environnement, le design et le confort, la sécurité, le mobilier, le coût direct d’utilisation, l’accessibilité aux divers usagers, la gestion et l’entretien, la présence d’infrastructures lourdes puis la ségrégation ou non des usagers.

Les propriétés relatives à l’environnement sont éloquentes. À l’exception de Bayshore Town

Center, on retrouve une très forte végétation urbaine sur le réseau ainsi que sur les sites en

général. Cette végétation se traduit par la présence de nombreux espaces verts sur les sites ainsi que par la présence d’arbres ou d’arbustes le long du réseau. L’image à gauche de la figure 13 montre un type d’aménagement introduisant des végétaux de différentes essences sur le réseau (San Elijo Hills Town Center). La végétation sert de frontières au site dans huit cas. On retrouve également des plans d’eau dans deux cas. Les projets ont favorisé le développement d’un réseau piétonnier ou cyclable près de ces plans d’eau. Quant à l’art public, il n’est pas mis de l’avant.

Seulement quelques cas affichent des objets d’art public sur leur territoire. D’autres possèdent une architecture particulière qui contribue à l’esthétisme des lieux. En effet, trois sites offrent des styles particuliers qui vont de l’architecture coloniale espagnole au genre industriel. La figure 13 illustre les styles architecturaux de deux projets distincts, soit San Elijo Hills Town Center avec un genre colonial et Birkdale Village avec une conception qui ressemble à celle d’un quartier traditionnel de San Francisco.

Sources: Google Street View (2011) et ULI (2004)

Figure 13: Style architecturaux de San Elijo Hills Town Center de Birkdale Village

En ce qui a trait au design et au confort du réseau, l’analyse des variables permet d’établir certains constats généraux. Tout d’abord, il est possible d’affirmer que quatre cas présentent des problèmes quant à la pente sur leur réseau. Certaines valeurs extrêmes du réseau atteignent des pentes de plus de 40 % sur des distances de 10 mètres et plus. Les projets les plus problématiques sont San Elijo Hills Town Center, situé au cœur des chaînes côtières du Pacifique, ainsi que

Centennial Lakes. Les figures 14 et 15 illustrent les problèmes relatifs à la pente pour chacun des

deux projets (zones orange). Il n’y a que les sites de Port Credit Village, New Columbia et Glen

Town Center qui ne comportent aucune contrainte relative à la pente. Leurs pentes moyennes

minimales et maximales se chiffrent de -5 % à 4% sur des distances généralement inférieures à 10 mètres. En somme, la pente demeure un obstacle dans plusieurs cas.

Source: adaptée de Google Earth (2011) Image satellite 2006 Figure 14: Zone de pentes de Centennial Lakes

Source: adaptée de Google Earth (2011) Image satellite 2010 Figure 15: Zone de pentes de San Elijo Hills Town Center

Par ailleurs, la linéarité du réseau est plutôt modérée, puisque plusieurs cas possèdent de nombreuses intersections. Les chiffrent varient de 12 à 87 intersections sur le site. Cette variable est davantage abordée dans le prochain paragraphe. La plupart des études de cas présentent une forme de rues traditionnelles, dite orthogonale. Toutefois, elle comporte une certaine fragmentation. Edinborough et Washington’s Landing possèdent une grille de rues sinueuses ou en cul-de-sac. Incidemment, leur vaste réseau piétonnier se localise à l’écart des voies routières. La figure 7 de la section 3.2 illustre bien le cas d’un réseau piétonnier isolé des voies routières reliant tous les bâtiments résidentiels aux autres usages. En ce qui concerne la surface des différents réseaux, on constate que le revêtement dominant demeure l’asphalte accompagné du trottoir en béton (5 cas). Dans quatre cas, le revêtement principal correspond à un trottoir en béton exclusivement.

Les éléments de confort tels que les fontaines, les toilettes et les infrastructures de fin de parcours sont peu présents ou carrément absents sur les sites. Toutefois, les outils et les informations disponibles n’ont pas permis de faire une analyse complète de ces propriétés du réseau.

Les variables traitant de la sécurité concernent tout d’abord l’accès des véhicules d’urgence sur le réseau. Celui-ci est généralement bon. Dans le cas des zones plus isolées, les distances varient de 100 à 200 m. Au point de vue des intersections, la plupart des cas présentent de 20 à 50 intersections. Cela s’exprime par 4.93 à 10.81 intersections au kilomètre. Règle générale, les intersections comportent des arrêts et un marquage au sol, à l’exception de trois cas qui en possèdent de façon sporadique. La figure 16 montre le genre de marquage au sol possible (traverse en jaune et voie cyclable en blanc).

Source: Google Street View (2011)

Les dispositifs modérateurs dans les zones sensibles (pentes, intersections, artères principales ou courbes serrées) sont peu nombreux pour quatre cas. Ainsi, ces projets comportent des zones sensibles où peu ou pas de dispositifs ont été mis en place. Toutefois, dans l’ensemble, la présence modérée ou bonne des dispositifs a réduit l’impact des zones sensibles pour certains usagers. En effet, ces dispositifs accroissent la sécurité et le confort des personnes à mobilité réduite ou ayant des incapacités physiques, rendant ainsi le réseau plus accessible à cette clientèle. Ceux-ci se présentent sous la forme de dégagements visuels (avancée de trottoir ou oreille) au niveau des intersections, d'arrêts, de feux de circulation, de marquage au sol, de paliers ou d’escaliers. La figure 16 présente une oreille à l’intersection qui amène un dégagement visuel pour les automobilistes et une distance plus courte à franchir à l’intérieur d’une traverse piétonnière.

Les données partielles quant au volume de circulation permettent seulement d’affirmer que plusieurs artères d’importance ou d’autoroutes se localisent à proximité, et cela, dans deux cas. Cela dit, le débit est généralement plus élevé en bordure de site. Il est à noter que les ménages possèdent de 1 à 2 véhicules dans les différentes études de cas.

Les variables associées au mobilier traitent avant tout du nombre de bancs présents sur le réseau. Les projets comptent de zéro à six bancs au kilomètre, héritant ainsi du qualificatif de peu à modéré. Le cas de Birkdale Village se démarque par la présence notable de bancs, avec une moyenne de 14.15 bancs au kilomètre. Les supports à vélo ainsi que les barrures ou cadenas à vélo sont très peu présents. Toutefois, un cas se démarque par le nombre élevé de supports à vélo, soit New Columbia (7.16 supports au kilomètre). Quant à l’éclairage, il est très présent au sein des projets. Il se compose généralement de lampadaires et de réverbères. Les unités d’éclairage au kilomètre varient de 13 (Edinborough) à 97 (Birkdale Village). Lorsqu’il y a un agencement des deux types d’éclairage, le réverbère est toutefois le plus fréquent. En effet, le nombre de réverbères dépasse largement le nombre de lampadaires, en dépit du fait que ce dernier ne nécessite pas autant d’unités au kilomètre. Ainsi, les lampadaires ne représentent que 7 à 20 unités au kilomètre, alors que les réverbères sont généralement présents au nombre de 35 à 80 au kilomètre.

Les coûts directs associés d’utilisation aux réseaux sont nuls. Il n’y a donc aucune restriction financière associée à l’utilisation des différents réseaux. Il a été possible d’obtenir certaines

informations quant aux coûts indirects de construction de quatre projets. Ceux-ci se chiffrent de 150 000 à 675 000 dollars américains pour l’aménagement de trottoirs, de bordures de trottoirs et pour le revêtement des surfaces. Le manque d’informations ne permet pas de spécifier les coûts de telles infrastructures dans les projets.

L’accessibilité des réseaux se traduit par le nombre modéré de commodités par comparaison au nombre plutôt élevé de contraintes. Les zones sensibles possédant peu de commodités pour les personnes à mobilité réduite se traduisent par la présence de pentes, par le manque de rampes pour fauteuil roulant et parfois par un revêtement irrégulier. En effet, les pavés en briques représentent un défi pour les personnes en fauteuil roulant. Pour les personnes possédant des incapacités physiques, c’est le nombre de bancs insuffisants qui nuit à l’accessibilité du réseau. En revanche, l’abaissement des trottoirs (pour les fauteuils roulants et les personnes ayant des difficultés physiques) et les courbes larges (pour faciliter les virages pour les fauteuils roulants, les poussettes, etc.) sont des éléments présents dans la majorité des projets, ce qui vient minimiser ce type de problèmes.

La gestion des réseaux se caractérise par une préoccupation modérée des municipalités à réaliser des réparations sur leur territoire. Le balayage saisonnier semble peu fréquent. L’entretien permanent, soit hivernal, est effectué dans le cas de New Columbia et de Centennial Lakes (Portland Bureau of Transportation, 2012 a; City of Minneapolis 2011). La ville de Mississauga qui abrite le projet de Port Credit Village utilise même les médias sociaux afin d’informer, en temps réel, la population au sujet des opérations de déblayage (City of Mississauga, 2011). La ville de Minneapolis (Edinborough, Centennial Lakes) déblaie quelques voies pour les vélos et utilise du sel de déglaçage à base de betterave afin de diminuer les externalités environnementales négatives (City of Minneapolis, 2011).

L’état général des routes est généralement de qualité élevée, à l’exception de quelques petites fissures visibles. Relativement à la présence d’infrastructures lourdes pour les piétons, l’analyse indique qu’elle est modérée. Il y a trois cas qui présentent des obstacles sur le site. Parmi ceux-ci, quelques infrastructures lourdes ont été mises en place. Toutefois, la proximité de plusieurs grandes artères n’a pas poussé les concepteurs à créer des ponts piétonniers ou cyclables pour facilement les traverser. Le cas de Washington’s Landing, aménagé sur une île, est un exemple assez particulier. Ce dernier possède un pont piétonnier ainsi qu’un pont pour les voitures. Ainsi,

les habitants détiennent seulement deux possibilités de trajets pour sortir de leur quartier. Cela dit, tandis que les artères en bordure du site et les plans d’eau représentent les obstacles les plus fréquents, les ponts piétonniers constituent généralement des solutions à ces problèmes. D’autre part, la ségrégation des modes de transport actif est prônée dans tous les cas. Quatre projets présentent de courts tronçons de 207 à 835 mètres qui intègrent les différents modes sur une même voie. Ces voies dites non séparées sont généralement des espaces publics ou des voies de récréation.