Partie II Contributions
5.3 Réduire la omplexité dans le as préemptif
A análise por índices econômico-operacionais tem sido amplamente utilizada na Aviação Civil. De acordo com Gomes e Fonseca (2014), a análise por meio dos indicadores econômicos e operacionais é uma forma eficaz para compreender a composição do quadro econômico- operacional associado a qualquer companhia aérea.
São assim segregados por apresentarem informações distintas: um está relacionado com a demanda e a oferta de transporte aéreo – os operacionais; o outro, refere-se ao desempenho da companhia aérea como um todo, sob a perspectiva de sua eficiência na obtenção de lucratividade.
Assim, a fim de mensurar o desempenho operacional das companhias aéreas são amplamente utilizados indicadores operacionais ou de tráfego – associados à movimentação de pessoas, cargas, bagagens, mala postal, etc. De forma geral, relacionam a demanda e a oferta por transporte aéreo de uma determinada companhia aérea.
Considerando-se o transporte de passageiros, os indicadores de tráfego mais relevantes são o ASK (available seat.km ou assentos oferecidos por km) e o RPK (revenue pax.km ou
passageiros pagos transportados por km), que relacionam a oferta e a demanda por transporte
55 O ASK é o resultado da multiplicação do número de assentos de cada aeronave da empresa (Na)
pela distância percorrida em cada voo, em km. Em outras palavras, é resultado no número de unidades produzidas pela companhia aérea, ao logo do ano, na modalidade transporte de passageiros.
Já o RPK é o resultado da multiplicação do número de passageiros pagos transportados (Pax) pela distância percorrida em cada voo, em km. É, assim, o número de unidades vendidas pela empresa ao longo do ano na modalidade transporte de passageiros.
Observa-se que, do ponto de vista de desempenho econômico-operacional, é importante distinguir o tráfego de passageiros pagantes do residual não pagante (Pax-Embarcado), do qual boa parte é constituído pela tripulação em deslocamentos entre bases da empresa. De acordo com Gomes e Fonseca (2014), como regra geral, tem-se que uma nova empresa aérea está consolidada no mercado a partir da marca de 1 milhão de Pax/ano; por conseguinte, o mesmo se dá para o RPK.
Dessa forma, o LF pode ser explicado como sendo o indicador básico de eficiência de comercialização de uma companhia aérea, pois demonstra a relação entre as unidades vendidas pelas empresas (RPK) e as unidades produzidas (ASK), de acordo com a Equação 2.10. De forma simplificada, o LF expressa o percentual dos assentos ofertados que foram efetivamente utilizados por passageiros pagos ransportados.
𝐿𝐹 =𝑅𝑃𝐾
𝐴𝑆𝐾 𝑥 100 (%) (2.10)
De acordo com Gomes e Fonseca (2014), empresas aéreas de transporte regular apresentam LF entre 55% e 85%, sendo que, atualmente, a média de empresas rentáveis no cenário internacional está na casa dos 80%. Abaixo de 50%, dificilmente a empresa será rentável; acima de 85%-90% - dado que esse indicador é uma média - a empresa já estará deixando gente no chão ou perdendo passageiros para a concorrência (ponto de saturação dos voos).
Outros indicadores são utilizados para as avaliações operacionais, considerando-se o transporte de passageiros e cargas conjuntamente. São eles o ATK (available ton.km ou toneladas
oferecidas por km), o RTK (revenue ton.km ou toneladas voadas por km) e o LF-geral (load factor ou aproveitamento geral).
56 O ATK é o número de unidades produzidas pela empresa, ao longo do ano, de forma geral, em relação à massa transportável pela distância percorrida (ou voada), tendo em vista o atendimento conjunto da demanda de passageiros e carga aérea. É um número cuja ordem de grandeza se situa na casa dos bilhões para a maioria das empresas aéreas consolidadas no mercado.
O RTK, por sua vez, é o número de unidades vendidas pela empresa ao longo do ano de forma geral – relativo à massa transportada pela distância percorrida, incorporando o tráfego de passageiros e carga aérea, conjuntamente. É um número cuja ordem de grandeza se situa na casa dos bilhões para a maioria das empresas aéreas.
Por fim, o LF-Geral é obtido por meio da aplicação do RTK e do ATK na Equação 2.10, em substituição, respectivamente, ao RPK e ASK.
Ressalta-se que os indicadores de tráfego são importante ferramenta para avaliar a eficiência operacional das companhias aéreas, podendo ser utilizados como subsídios para a otimização de frota e rotas. No entanto, não são suficientes para a avaliação do desempenho econômico dessas companhias, uma vez que não relacionam as receitas e os custos operacionais.
Por isso, complementarmente aos indicadores operacionais, são utilizados os indicadores
econômicos na análise de desempenho das empresas aéreas, pois permitem que, rapidamente,
forme-se um juízo de valor sobre a gestão da empresa em seu ambiente de mercado, antes mesmo da análise do balanço patrimonial e das demonstrações financeiras (Gomes e Fonseca, 2014).
Vários são os indicadores econômicos disponíveis na literatura para as devidas avaliações de desempenho das companhias aéreas. Destacam-se, para as reflexões realizadas no presente estudo, o Yield-Receita (ou rendimentos), o CASK (cost available seat.km ou custo por assento
oferecidos por km) e o BELF (break-even load fator ou ocupação/aproveitamento de equilíbrio).
O Yield-Receita se trata da receita unitária, obtida pela divisão da receita da venda de passagens pelo RPK (Equação 2.11), expresso, em geral, em centavos de real/RPK.
57 𝑌𝑖𝑒𝑙𝑑 =𝑅𝑒𝑐𝑒𝑖𝑡𝑎𝑠 𝑃𝑎𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒𝑛𝑠
𝑅𝑃𝐾 (2.11)
Observa-se que o Yield Receita não deve ser confundido com o Yield Tarifa. Segundo a ANAC (2010), o Yield Tarifa do transporte aéreo doméstico regular de passageiros é um indicador econômico que corresponde ao valor pago por passageiro por quilômetro voado. Neste trabalho não será abordado, uma vez que tais dados só passaram a ser encaminhados pelas companhias aéreas de transporte regular de passageiros para a ANAC a partir de 2001 e, assim, estão indisponíveis para a maior parte do período que se pretende analisar na pesquisa.
O CASK é custo unitário, obtido pela divisão do custo operacional total pelo ASK, de acordo com a Equação 2.12. O CASK é uma medida de eficiência econômica da empresa e apresentado em Unidade Monetária/ASK. Pode ser utilizado em comparação direta com o Yield e com os valores de CASK das demais empresas aéreas que operam no mesmo mercado.
𝐶𝐴𝑆𝐾 = 𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜 𝑂𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
𝐴𝑆𝐾 (2.12)
O BELF é obtido como resultado da divisão entre o CASK e o Yield (Equação 2.13). Também conhecido como ocupação ou aproveitamento de equilíbrio, este indicador representa o ponto de equilíbrio da empresa, abaixo do qual ela dará prejuízo com a venda de passagens. Ademais, indica quantos ASK restam para ela preencher até chegar à saturação (aproximadamente 90% de LF).
𝐵𝐸𝐿𝐹 =𝐶𝐴𝑆𝐾
𝑌𝑖𝑒𝑙𝑑 (2.13)
Segundo Gomes e Fonseca (2014) o BELF é uma medida comparativa com o LF, demonstrando demonstrar quão longe (ou perto) a empresa está do prejuízo operacional, considerando-se, exclusivamente a receita com os bilhetes aéreos.
Embora sugestivos, os indicadores Yield, CASK e BELF (este quando em comparação com o LF efetivamente apurado) não são suficientes concluir o lucro ou prejuízo operacional das empresas aéreas. Gomes e Fonseca (2014) explicam que o Yield, em especial, é o menos conclusivo deles, devido ao fato deste computar apenas o RPK, ou seja, os assentos que foram ocupados por passageiros pagantes, sem auferir a receita ao “voar” um assento, vazio ou ocupado, por quilômetro.
58 Considerando-se que o CASK determina o custo de “voar” um assento, vazio ou ocupado, por um quilômetro, verifica-se a necessidade de avaliar, da mesma forma, qual a receita operacional líquida por assento, por um quilometro, indicando, assim, a receita por unidade produzida (mas não necessariamente vendida por uma companhia aérea), a qual se denomina RASK (revenue
per available seat.km ou receita por assento oferecidos por km).
O RASK é obtido pela razão entre a Receita Operacional Líquida (ROL) e o ASK (Equação 2.14). Conceitualmente, é a receita por unidade produzida, mas não necessariamente vendida.
𝑅𝐴𝑆𝐾 =𝑅𝑂𝐿
𝐴𝑆𝐾 (2.14)
Em comparação com o CASK, dá uma ideia do equilíbrio da empresa de acordo com seu output real. Assim, a lucratividade operacional de uma dada companhia aérea se dará sempre que o RASK superar o CASK.
Quando avaliados em conjunto com os resultados contáveis (receitas e custos), evidencia-se a relevância das análises por meio dos índices econômico-operacionais. Há de se considerar que as rubricas contábeis padronizadas, aplicáveis a qualquer empresa ou tipo de negócio, levam em conta apenas os níveis totais agregados das receitas e custos.
A análise dos dados no nível unitário de receitas (RASK) e custos (CASK) possibilita a apuração da eficiência operacional da empresa, evidenciando (se assim existir) falhas e descontroles em sua cadeia de valor pela análise do custo marginal e da receita marginal de voo, vis-à-vis os assentos-quilômetros ofertados (ASK).
Prescinde salientar que os indicadores econômico-operacionais ora apresentados refletem como a empresa operou no mercado em termos da capacidade de assentos em cada voo, considerando a frequência desses voos e das distâncias percorridas (quilômetros) em cada um dos anos. Assim, avaliam de forma global as estratégias operacionais das companhias aéreas.
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