faible rotation des v6hicules de transport.
N.B. : (1) Les trois plus faibles revenus par habitant etaient en 1995 (selon le Rapport BIRD Edition 1997 sur le
developpement dans le monde) ; $ E.U 180 (Sierra- Leone), $ E.U 220 (Niger) et $ E.U 230 (Burkina Faso)
contre les trois mveaux le plus eleves suivants dans la sous-region $ E.U 550 (Guinee) ; $ E.U 600 (Senegal) et $E.U 660 (C6te-d'Ivoire).
(2) Pres de 97371 v6hicules a moteur en circulation au Nigeria en 1996, dont 10077 voitures d'occasion 10 4 pour cent et 6600 motocyclettes. De meme en C6te d'ivoire, les plus recentes donnees pertinentes en notre disposition mdiquent les pressions suivantes sur renvironnement: (i) 14854 mouvements d'avions transportant environ 844474 passagers en 1995 ; (ii) un pare de 161829 v6hicules routiers en 1995 avec 232 millions de passagers et un taux de tues par 10.000 vehicules de 35 contre 47 et 49 respecuvement en 1994 et 1993 ; 15660 blesses de la circulation routiere en suite a 4622 accidents corporels (iii) un trafic portuaire chiffrfi a 12,512 mUlions de tonnes (1995) et (iv) un transport ferroviaire decoulant 133.000 passagers et 757.000 tonnes de trafics en 1995
(3) PoUuants atmosphfiriques et marins liberes par les vehicules de transport :(i) les dioxyde et tryoxide de soude
(SO2 et SC^) proviennent de la combustion des charbons et des huiles min6rales ; Us sont tres toxiques notamment quand l'atmosphere est humide (cas pour le SO3 transforme en ^04 tres toxique ; c'est le principal composant du brouiUard londonien qui tue); (ii) l'oxyde de carbone (c^) emis par les pots d'6chappement desautomobiles : tres toxique ; (iii) divers hydrocarbures (notamment le 3-4 benzopyrene ) tres canc6rogdnes et
provenant des combustions incompletes du carburant.
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106. Notons d'autre part le cout exorbitant des transports en Afrique : le cofit du fret maritime en pourcentage de la valeur des importations est de 11,06 pour cent en Afrique , contre (i) 4,54 pour cent dans les pays d6velopp6s a 6conomie de marche" (ii) une moyenne de 8,33 pour cent pour les pays en developpement et (iii) une moyenne mondiale de 5,59 pour cent pour les pays deveioppes (Source : CNUCED, TD/B/CN4/49). Le cout de la tonne-km par route en C6te d'lvoire est de FF 0,51 contre FF 0,44 au Mali et FF 0,23 au Maroc.
107. Par ailleurs, il est a souligner le sensible renforcement du pare automobile par des acquisitions de vehicules en occasion. Bien qu'un telle tendance se justifie parfaitement par les bas niveaux de revenu par habitant (1) il est essentiel que ce d6veloppement du pare automobile(2) s'accompagne de mesures vigoureuses de protection en particulier de Tenvironnement urbain et marin (3): (i) ne pas autoriser l'importation de v6hicule hors norme e'est a dire des ve"hicules salissants du point de vue environnemental generateurs de nuisances variees (bruit, odeurs, accidents salissures, encombrement des voies d'acces) et de polluants (SO2, SO3, CO2, divers hydrocarbures) tres toxique voire cancerogene, lesquels proviennent des vehicules automobiles, des trains et autorails, des navires de mer et des a£ronefs ;.(ii) construction et r6habilitation de voies d'acc6s (iii) mesures adaptees de facilitation du trafic urbain afin de require sensiblement les embouteillages aux heurs de pointe ; (iv) encourager la consommation de l'essence sans plomb (v) de"courager la consommation du gasoil
...etc.
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108. Le secteur des communications connait 6galement des insuffisances :
(i) de tous les pays de la sous-r6gion seulement trois la Sierra Leone (223), le Ghana (229) et le Togo (212) sont au niveau des normes moyennes minimales requises de 207 a 234 postes radios pour
1000 habitants;
(ii) tres souvent aucun pays de la sous-re*gion n'est pas contre a Tint6rieur des normes moyennes minimales requises :
- Pour les recepteurs TV (15 a 19 recepteurs pour 100 habitants) les niveaux atteints par la sous-region variant de 0 a 6 recepteurs TV pour 100 habitants.
- Pour les lignes t61ephoniques d*abonn6s (normes exigees au moins : 3,5 a 5 pour 100 habitants), la performance de la sous-re"gion n'est que de 0,1 a 4,9 (4,5 pour le Cap-Vert) .
- Pour les tele'eopieurs (Norme moyenne minimum exigde de 0,1 pour 100 habitants) seul le niveau de 0,1 est atteint par le Cap-Vert, le Togo, la Guinee-Bissau et la Gambie.
- Pour l'abonnement a internet (Norme de 0,9 a 2,3 abonnSs au moins et en moyenne pour 10 000 habitants). Aucun pays de la sous-r6gion ne remplit cette norme, (toutes ces donn6es sont puiste du Rapport Mondial PNUD 1997, sur le deVeloppement Humain).
Encadre 4 a 7
Des mesures d6velopp6es par quelques pays pour accrottre la performance de leurs transports et
communications.
II est reconfortant de noter qu'a cet egard des efforts sont d6velopp6s par de nombreux gouvernements de la sous-region afin de maintenir, rfihabiliter et construire leurs infrastructures de transport en vue d'en prolonger la durfie de vie . Les quelques exemples purement illustratifs qui suivent soulignent bien un tel
engagement:
Encadre 4
L'exemple du Ghana
En 1996 le gouvernement Ghaneen a depense pres de 543 milliards de cfidis poursuivre son effort de de>eloppment, de rehabilitation et de construction de son r£seau routier : 108,3 km de routes on ete entretenues dont 87 km regravillonnees ; en zone rurale 1080 km de routes ont ete rehabilitees et 920 km regravillonn£es ; par ailleurs 1704 km de routes secondaires ont ete entretenues.
Encadre 5
En C6te d'lvoire :
Le gouvernement ivoirien a achev6 en 1997 la mise en oeuvre de son programme 1993-1997 en matiere de transport. La tranche 1997 de ce programme est chiffree a 49204 millions de FCFA dont 94 pour cent (FCFA 46284 millions) pour les infrastructures routieres et 6 pour cent (F CFA 2920 millions) pour les actions de soutien.
Ces activites sont r£sumees ci-apres : a) infrastructures routieres :
construction de routes bitumees et d'ouvrages d'art ; ainsi que la realisation de travaux de rehabilitation et d'entretien routiers et de liaisons de certaines localites. il s'agit ici de poursuivre les sept projets routiers suivants
(i) Troisieme programme routier : construction et rehabilitation de routes
(ii) Programme d'entretien et de rehabilitation des infrastructures routieres : il s'agit d'un programme global de rehabilitation et d'entretien routiers en vue de proteger le patrimoine
routier ;
(iii) Amenagement sur une longueur de 45 km, de la route kotobi- Arrah-Benahonin ; (iv) Amenagement de la route Bongouanou Mbatto sur une longueur de 37 km ; (v) Amenagement sur une longueur de 90 km de la route Katiola-Dabakala ;
(vi) Programme de desenclavement de plusieurs villages ivoiriens : construction de voies et de petits ouvrages de desenclavement en vue d1 assurer en toute saison, la desserte de certaines localites. Ainsi en 1994 ont ete realises quarante huit petits ouvrages definitifs pour desenclaver plus de cent villages ; de 1995 a 1996 il a ete realise 466 km de route en terre et 79 petits ouvrages d'art permettant l'acces a six-cents villages ;
(vii) rehabilitation et acquisition de bacs : acquisition de deux bacs pour Jacqueville et Grand-Lahou ; tandis qu'on 6te rehabilites des bacs a traille repartis sur le territoire national de meme que les bacs de Jacqueville et Grand
Bassam.
b) Au plan des actions de soutien : Digue d'arrfc de sable, developpement integre du systeme lagunaire, centre de securite maritime, acquisition d'appareils radars etc.
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L' exemple du Benin
Dans le cadre du parachevement de la r6slisation de son programme 1993 -1997 en matifcre 4 de transport, le gouvernement beninois a men£ a bien les travaux suivants en matiere d1 infra structures 4
routieres :
(i) Bitumage de 65 km de la route Parakou / Djougou ;
(ii) Amenagement des voies d'acc6s et de traversed de Cotonou lots A et B ;
(iii) Bitumage de la route Djougou / Natitingou.
De meme et malgre quelques "difficult^ de calendrier" (selon le mot du Ministre beninois du <
Plan, de la Restructuration economique et de la creation de l'emploi, d'autres travaux sont en cours d'achevement dans ce sous-secteur:
(iv) Rehabilitation de la route BERROUBOUAY - KANDI - MALANVILLE ;
(v) Bitumage du troncon WEWE -DJOUGOU de la route Parakou - Djougou dans le Nord du Benin ; (vi) Rehabilitation de, routes ABOMEY - TOHOUN et DOGBO- AZOVE dans le centre du Benin , et
(vii) Rehabilitation de la route cdtifere COTONOU - HILLACONDJI
Notons par ailleurs que pendant la periode de 1993 a 1996/97 des reformes institutionnelles et d'autres travaux ont etc" men£s a bien dans le secteur des transports au Benin. II s'agit notamment:
(viii) du recentrage progressif de la Direction des Routes et ouvrages d1 Art sur le rdle de planification, de programmation et de suivi des projets et le recours aux PME pour I'ex6cution des travaux ;
(ix) de la mise en place d'une politique d'entretien routier donnant la priority a l'entretien p6riodique etj
la Restructuration du Fonds routiers pour y faire repr6senter les usagers et renforcer la capacity de mobilisation des resources necessaires a l'entretien routier ,et
(x) de I1 amelioration du transport ferroviaire par 1'acquisition de nouveaux mat6riels roulants et de machines-outils, l'achevement de la rehabilitation du troncon Save - Parakou et 1'ameiioration de la gestiondel'OCBN,
(xi) de la mise en place d'une veritable Autorite portuaire et d'un comite de coordination au sein du Port autonome de Cotonou (PAC) et le demarrage d'un guichet unique pour faciliter les formalites portuaires ;
(xii) de la prise de mesures diverses par le PAC concernant la s6curite portuaire (cartes d'acces au port, organisation des enloveurs ... etc) et l'exercice de la profession de transitaire ;
(xiii) de la reorganisation technique du m6canisme d'entretien du materiel de manutention portuaire ; e
(xiv) de la liberalisation des activites de manutention portuaire et du developpement de l'investissement^
privee dans ce domaine.
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Encadre 7
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Une avancee decisive dans la mise en oeuvre du programme RASCOM : L'appel d'offre pour la constitution d'une societe denommee "PARTENARIAT RASCOM-BOT".
Le programme d'action de RASCOM dont le but est de remedier aux disfonctionnements et faiblesses qui entravent le developpement efficace et mattrise des telecommunications en Afrique en general et dans la sous-region en particulier, connaStra une phase ultime avec la conclusion imminente d'un accord de concession pour la construction, l'exploitation et le transfert a I1Afrique au terme d'un deiai maximum de dix ans, de cette importante infrastructure de communication dont la fiabilite, Tefficacite et l'accessibilite a touts les populations africaines,
notamment celles des zones rurales, seront ainsi assurees.
Selon le communique de presse " 1'Afrique bientot sur orbite" fait par le Directeur General de RASCOM, et dont quelques lignes sont rappelees ci-apres, 1'Assembiee des parties a decide en Mai 1997 de "recourir a la constitution un partenariat strategique" pour le financement du programme d'action de RASCOM. Les lignes qui suivent donnent plus de details sur cette decision.
LAssembiee des Parties de RASCOM,organe d'orientation ploitique et strategique reunissant les representants des Etats Africains, essentiellement les Ministres charges des telecommunication, a decide a Tissue de sa 4eme reunion tenue en Mai 1997, a Johanesburgh, en Afrique du Sud de recourir au partenariat strategique pour le lanement du ler satellite de communication specialise pour 1" Afrique.
Conformement aux orientations de 1'Assemblee des Parties, le conseil d'Administration de RASCOM a opte pour la mise en oeuvre d'un partenariat strategique s'inspirant de l'approche BOT, sous la forme d'une societe pour le financement et la realisation du projet.
Cette societe sera charged de :
- concevoir, financer, fabriquer, lancer, exploiter avec RASCOM et transferer le systeme de communications par satellite specialise pour l'Afrique ("le projet") a RASCOM au terme d'une periode de concession ne devant pas
exceder dix ans
- concevoir et developper les equipements terminaux ruraux et d'interconnection associes au satellite specialise.
L'appel d'offres de RASCOM est done ouvert des le 28 novembre 1997 a toutes les societes et groupements de societes quelle que soh leur origine, justifiant des capaches juridiques, technologiques, techniques, commerciales et financieres requises, d'une capacite d'execution averee et presentant les dispositions enterme de savoir-faire et d'experiences dans le domaine des telecommunications ou dans des domaines connexes. Ce partenariat de type BOT est adapte* aux exigences et aux specifict£s des programmes de RASCOM.
II s'inscrit dans la tendance actuelle du financement des telecommunications.
On assiste en effet de plus en plus dans le cadre de la restructurau'on du secteur des telecommunications, a la