2. LE CAS DU PRO JET D’AEROPORT DU GRAND OUEST
2.1 PRESENTATION DU PROJET
Prévu dès les années 60 sur une zone située au nord de l’agglomération nantaise entre
les communes de Notre-Dame-des-Landes et Vigneux-de-Bretagne, le projet d’aéroport du Grand Ouest a pour objectif de remplacer l’actuel aéroport Nantes Atlantique situé au sud de
Nantes. Il a été intégré aux documents d’urbanisme via la création de la Zone d’Aménagement Différé (ZAD) en 1974 (Arreté prefectoral du 11 juillet 1974). La création de la ZAD, d’une superficie de 1225 hectares, sur les communes de Notre-Dame-des-Landes, Vigneux-de-Bretagne, Grandchamps-des-Fontaines et Treillières, a permis une mise en réserve foncière par le département de Loire-Atlantique des espaces prévus pour accueillir le projet (Biotope, 2012). Cette acquisition a aussi indirectement permis la protection de ces espaces naturels notamment vis-à-vis de l’urbanisation périphérique à la ville de Nantes. Le
projet est ensuite mis sous silence pendant des décennies, notamment à cause des crises
pétrolières des années 70. En 1999, Dominique Voynet alors ministre de l’environnement
présente la loi d’orientation pour l’aménagement et le développement durable du territoire (loi
n° 99-533 du 25 juin 1999). Cette loi relance les réflexions sur l’aménagement du territoire et remet sur le devant de la scène le projet d’aéroport de Notre Dame des Landes. Après une
enquête publique, le projet d’aéroport du Grand Ouest est déclaré d’utilité publique par le Décret du 9 février 2008. En 2010, c’est la société Aéroports du Grand Ouest (AGO) qui est
désignée concessionnaire de la construction puis de l’exploitation du futur aéroport du Grand Ouest pour une durée de 55 ans. Le projet d’aéroport est associé à celui d’une desserte routière située au sud de l’aéroport. C’est la Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement (DREAL) des Pays de la Loire qui est chargée de la mise en
œuvre de cette desserte. L’emprise de la concession aéroportuaire est de 1236 hectares, répartis sur 4 communes. L’emprise aménagée prévue pour la mise en service de l’aéroport
est de 537 hectares. La desserte routière située au sud du futur aéroport et qui devra relier la RN 165 (axe Nantes – Vannes) à l’ouest à la RN 137 (axe Nantes – Rennes) à l’est sera
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Figure 3 : Localisation et emprise du projet d’aéroport du Grand Ouest, de la concession aéroportuaire, et de la desserte routière, situés dans le département de Loire Atlantique. Fond cartographique : Scan 25 ® (IGN).
L’étude d’impact publiée en 2006 (Préfecture de Loire Atlantique, 2006), reprend les éléments issus des expertises effectuées entre 2002 et 2005 sur les habitats naturels, ainsi que
sur les espèces faunistiques et floristiques protégées présentes sur l’emprise désignée pour le
projet. Elle précise également les impacts prévisibles du projet sur ces espèces et habitats,
ainsi que les grandes lignes des mesures d’atténuation et de compensation prévues en leur
faveur, qui ont été précisées dans les dossiers de demande de dérogation datés de 2012 (Biotope, 2012).
2.1.1 Contexte paysager
Le site choisi pour accueillir le futur aéroport du Grand Ouest présente un paysage de bocage humide ancien relativement bien préservé (figure 4), constitué de prairies naturelles fauchées et pâturées, de bosquets et mares. Il est considéré comme revêtant une valeur
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d’impact de 2011 a permis de recenser une forte proportion de prairies (46% de l’aire totale),
avec une proportion de prairies dédiées à la culture intensives de 38% contre 62% de prairies pâturées, fauchées, humides permanentes ou temporaires. La densité moyenne de haies sur le
site est d’environ 100 mètres par hectare, allant jusqu’à 200 mètres par hectares sur certaines
zones. Une densité moyenne d’environ 9 mares par kilomètre carré a été recensée. Ces mares
offrent une grande diversité de profils (Biotope, 2012).
Figure 4 : paysage typique de l’aire d’étude située en Loire Atlantique présentant une mare au
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2.1.2 Impacts prévisibles
Les impacts prévisibles du projet d’aéroport sur la zone d’emprise prévue sont de plusieurs ordres. Tout d’abord les impacts considérés comme directs et permanents liés à la
destruction des habitats d’espèces. Il s’agit ici de la construction des bâtiments, des infrastructures aéroportuaires, et de l’ensemble des zones dont la surface sera
imperméabilisée. Ces impacts directs ont pour conséquences des altérations permanentes des milieux et des ruptures de continuités écologiques. Vis-à-vis des espèces, ces impacts peuvent
également conduire à la destruction directe d’individus n’ayant pas la possibilité de se
déplacer. Les phases de chantier et d’exploitation induiront aussi des impacts ponctuels ou permanents liés notamment à des pollutions ou des nuisances sonores par exemple, et dont
l’incidence sera possible tout au long de l’exploitation de l’aéroport. L’ensemble de ces
impacts prévisibles fait l’objet de mesures de réduction détaillées dans les dossiers de
demande de dérogation au titre des articles L411-2 et R411-6 à 14 du Code de
l’Environnement. Une fois l’ensemble des mesures de réduction mises en place, les impacts
résiduels sont évalués et font l’objet de mesures de compensation.
Parmi les espèces animales protégées, plusieurs amphibiens sont présents sur le site de
Notre Dame des Landes. Leur destruction, leur perturbation, l’altération de leurs aires de
reproduction, de repos ou de déplacement sont interdites en vertu de l’article 2 de l’Arreté du 19 novembre 2007. L’autorisation du projet est donc soumise pour ces espèces à dérogation, nécessitant l’évaluation des impacts du projet sur leurs habitats et sur leur statut de
conservation. L’évaluation de l’impact résiduel pour les amphibiens indique des atteintes « modérées » à « majeures » en fonction des espèces après application des mesures
d’évitement et de réduction. Le triton marbré est la seule espèce pour laquelle les atteintes
sont considérées comme « majeures » et fait donc l’objet d’un traitement spécifique.