Présentation des résultats et comparaison des modèles

En analysant les résultats des deux usages, nous constatons certaines différences comportementales entre les deux (cf. Tableau 14). Le modèle général (cf. Figure 20) semble moins bien adapté que le modèle de transport. L’attitude vers l’utilisation est expliquée à 76% par les variables du modèle tandis que les variables du modèle de transport expliquent l’attitude à 99%. De même, les indications relatives au R2

des variables du modèle TAM (utilité perçue et facilité d’utilisation perçue) montrent que les caractéristiques du paiement mobile ont une meilleure explication dans le modèle de transport. La multiplication des coefficients le long des chemins (Bollen, 1987) permet de dégager un ordre d’importance entre les différentes caractéristiques de paiement mobile et de comprendre certaines de ces raisons (cf. Tableau 15).

Pour un achat dans un commerce de proximité, l’utilisateur semble sensible à la vitesse de transaction. Comme le présente Chen (2008), la rapidité est une caractéristique très appréciée pour déterminer l’utilité perçue (β = 0.949, p ≤ 0.01). Selon l’auteur, pour accroître l’adoption de cette technologie, le paiement mobile doit mettre en évidence la rapidité par rapport aux autres modes de paiement traditionnels.

Lorsque l’usage change, l’utilisateur accorde plus d’importance à la vitesse de transaction lors de l’achat d’un titre de transport. Cependant, étant en situation de déplacement, l’usager de transports en commun est d’autant plus réceptif à la notion de

mobiquité. Cette caractéristique semble principalement venir du fait que cet achat avec le

téléphone portable intègre deux interactions : l’achat du billet et la validation du titre de transport. Lorsque l’utilisateur se retrouve en situation de mobilité, il est davantage sensible à l’absence de contrainte de temps ou de lieu (ou à l’absence d’un contrôle d’identité) que lorsqu’il procède à un achat dans un magasin. Dans un magasin, l’aspect mobilité est moins important, l’utilisateur se doit de payer à un « endroit précis » alors qu’en situation de transport, l’utilisateur doit pouvoir valider son titre dans n’importe quel lieu.

Les résultats mettent en évidence un fait étonnant. L’interopérabilité a une influence très faible sur l’attitude finale dans les deux modèles. Cette notion d’interopérabilité rappelle le problème rencontré dans le Chapitre 1. De trop nombreuses technologies coexistent ne permettant pas de faire émerger un type de paiement mobile précis utilisable en toute

circonstance. La standardisation de la technologie assure à l’utilisateur du service de paiement mobile l’assurance de pouvoir utiliser le service quel que soit le type de TPE à l’origine de la transaction. L’EPC (European Payments Council, 2009) a établi un cadre d’interopérabilité pour les paiements par carte, considérant cette variable comme essentielle. Les fournisseurs du service de paiement mobile et les régulateurs devraient certainement à terme en faire autant afin d’en soutenir l’émergence. Concernant le réseau, plus le nombre d’adoptants (consommateurs et commerçants) est élevé, plus le système sera interopérable. Il semblerait ainsi que deux actions doivent être engagées pour une émergence claire du paiement mobile : les instances normalisatrices doivent mettre en place des standards communs adaptés à toute situation et le réseau d’utilisateur doit atteindre une taille suffisamment importante pour que ceux-ci décident d’accepter la technologie. Les résultats présentés ici attestent du fait que les utilisateurs ne semblent pas avoir conscience de l’enjeu de la standardisation de la technologie et de l’interopérabilité. Quel que soit l’usage, la variable interopérabilité ne semble pas faciliter l’utilisation du paiement mobile. L’utilisateur ne voit en cette caractéristique qu’un atout utile au paiement, mais ne comprend pas l’enjeu de cette variable. L’interopérabilité peut éviter des manipulations inutiles lorsque deux appareils fonctionnent grâce au même standard.

Les hypothèses du modèle TAM sont vérifiées dans les deux modèles. Les variables influençant l’attitude vers l’utilisation du consommateur ont un impact similaire sur l’attitude vers l’utilisation. Dans les deux modèles, l’utilité perçue influence plus fortement l’attitude finale. La principale variable dans les deux cas est l’utilité perçue, plus influente que la

facilité perçue. Ce résultat corrobore celui obtenu de Pagani (2004) qui montre que la variable

d’utilité est le facteur d’adoption le plus significatif (venant ensuite la facilité). Selon Pagani, ceci illustre le besoin grandissant des services mobiles. Cependant, l’utilité perçue est influencée différemment selon les deux modèles. Dans le modèle général, les trois caractéristiques mobiles expliquent 80% de cette variable. Les trois variables sont plus adaptées dans le modèle de transport en expliquant cette perception à 91%. Dans les deux modèles, la facilité perçue est expliquée uniquement avec les variables mobiquité et rapidité. L’interopérabilité n’a aucune influence dans le fait de faciliter un paiement.

Les variables inhibant le comportement ont des influences négatives dans les deux modèles. Cependant, selon l’usage de la technologie mobile, elles n’apparaissent pas avec la même importance. Selon Luarn et Lin (2005), les questions de sécurité et de coûts se sont

révélées être une forte préoccupation importante. Les auteurs précisent que l’intention d’utiliser la technologie est entièrement volontaire, les services proposés devront présenter certains avantages outre que la facilité d’utilisation.

Dans le modèle général où l’utilisateur achète un bien ou service dans un commerce de proximité, le coût perçu a un impact négatif plus important que le risque perçu. Fenech (2002) en analysant les intentions des consommateurs en faveur de l’achat avec le WAP valide ce résultat en trouvant que les utilisateurs du commerce électronique sont très attentifs aux coûts de transaction26. Ce résultat établit que l’adoptant potentiel est très sensible au coût et n’utilisera probablement pas la technologie si celle-ci est plus onéreuse d’utilisation qu’un autre moyen de paiement (achat d’un nouveau téléphone, commission d’utilisation). Ce comportement se module avec l’usage. Pour l’achat d’un titre de transport, l’adoptant est davantage sensible au risque qu’au coût. Dans le cas d’un achat d’un titre de transport, l’appareil mobile est utilisé à la fois pour l’achat mais aussi pour la validation et le contrôle d’identité. Ce résultat est observé aussi par Lee (2009) concernant les services de banque sur Internet. Le risque est le paramètre qui inhibe le plus le consommateur. Cette vision est corroborée avec l’étude de Khodawandi, Pousttchi et Wiedemann (2003) qui considèrent que le manque de sécurité est la principale raison de refus. Nous supposons ainsi que pour tout service en ligne, l’utilisateur est préoccupé par les aspects de fraude et de vol d’identité. Lors de l’achat d’un titre de transport, le téléphone portable est un portefeuille électronique, il doit pouvoir être utilisé comme acte d’achat et comme preuve d’achat avec la dématérialisation du ticket de train. En revanche, lors d’un achat de proximité, l’utilisateur occulte cette seconde étape, son téléphone devient un porte-monnaie électronique. De ce fait, l’achat d’un titre de transport présente un double risque (achat et validation), ce qui augmente la crainte des consommateurs.

Tableau 15 : Effet total des caractéristiques du m-paiement sur l'attitude vers l'utilisation dans le modèle général et de transport

Facteur Modèle général Modèle de transport

Mobiquité 0.023 0.499

Rapidité 0.157 0.310

Interopérabilité 0.067 0.329

Note : 0.023 = 0.124 * 0.692 * 0.133 + 0.124 * 0.097 ; 0.157 = 0.949 * 0.133 + 0.163 * 0.097 + 0.163 * 0.692 * 0.133 ; 0.067 = 0.506 * 0.133; 0.499 = 0.328 * 0.644 + 0.413 * 0.112 + 0.413 * 0.911 * 0.644 ; 0.310 = 0.130 * 0.644 + 0.386 * 0.911 * 0.644 ; 0.329 = 0.512 * 0.644

Tableau 16 : Représentation par ordre d'importance de l'influence des variables

PAR ORDRE D’IMPORTANCE