É definitivamente um desafio desejar implementar um sistema que use as capacidades auditivas humanas num ambiente acusticamente reverberante, e com uma variedade de cenários sonoros tão diversificados como uma estação de metro de três pisos com características muito diferentes. As variáveis são muitas e os intervalos que assumem têm amplitudes diversas. A presença de pessoas, a chegada, partida, ou abertura de portas de um veículo, o nível da intensidade sonora da informação ao público ou da MetroTV, o ruído citadino vindo do exterior, o elevado ruído dos exaustores da estação, e muitos outros pequenos factores, são os problemas que uma análise de ruído à estação da Trindade demonstrou. Embora a estação na sua generalidade seja um local mais silenciosos que outros sistemas de Metro, a verdade é que medições de ruído realizadas no âmbito deste projecto demonstraram níveis de ruído em situação normal numa medição prolongada de 22 minutos, que rondam os 72dBA no piso da superfície.
O silêncio absoluto é algo que é inatingível quando interpretado pelo ser humano, e portanto falar de ruído é sempre uma questão relativa. Qualquer utente de um sistema de metropolitano de uma rede mais antiga como por exemplo a de Lisboa, fica surpreendido com a diferença de ruído que na rede de metro do Porto se encontra, podendo até descrevê-la como sendo silenciosa. O conhecido John Cage, famoso compositor americano do século 20, realizou uma experiência que se revelou como sendo extremamente elucidativa deste conceito. Fechando-se numa câmara anecóica silenciosamente por 30 minutos constatou surpreendentemente que começou a ouvir dois curiosos sons: um som agudo contínuo, e um som grave e periódico. Quando interrogado acerca do fenómeno ele descreveu os sons como sendo respectivamente o seu sistema nervoso, e o seu sistema circulatório (Buxton, Gaver, & Bly, 1994). Esta curiosa constatação confirma a não existência do silêncio absoluto, mas sim mais ruído e menos ruído.
É então evidente a necessidade de avaliar acusticamente e de forma absoluta a estação da Trindade. Tal análise foi realizada e serviu de base ao cálculo das intensidades sonoras necessárias aos altifalantes. Considerando um alcance máximo pretendido de 5 metros (especificação de projecto), e a necessidade de acréscimo de 10dBSPL (valor bastante seguro)
para se distinguir o som do ruído ambiente do som a reproduzir, considerando também um valor médio de ruído de 72dBA equivalente a 78,65dBSPL (valor médio do piso mais ruidoso), e
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finalmente acrescentando 4dBSPL devido à contribuição da reverberação num espaço fechado
como o da estação, calcula-se que a pressão a 5m deva ser superior a 84,65dBSPL.
𝑃5𝑚 ≥ 78,65 + 10 − 4 = 84,65𝑑𝐵SPL (5.1)
Como para 5 metros existe uma atenuação de 6,66dBSPL, a potência máxima disponível do
altifalante a 1 metro de si terá de ser 84,65+6,66= 91,31dBSPL. Desta forma, todos os
dispositivos escolhidos terão que obedecer a este critério mínimo na sua folha de especificações no que respeita à pressão acústica máxima.
Na Figura 81 observam-se três situações características de cada piso. Na superfície e no piso intermédio, ilustram-se situações normais. No piso inferior, sendo muito silencioso, opta- se por mostrar uma situação de ruído moderado aquando da chegada de um veículo.
Pela análise dos dados e considerando as frequências centrais às quais o ouvido humano é efectivamente sensível (mais cinzentas na figura), percebe-se que dos valores de ruído para uma sensibilidade tipo A não são preocupantes para os utilizadores pontuais da estação. Contudo, para o sistema sonoro do SOS ser audível e efectivo terá de superar este nível de pressão acústica, principalmente às frequências predominantes que os sons utilizados operam.
Figura 81 – Extracto das medições de ruído efectuadas em três situações, uma em cada piso (dBA)
f (Hz) Normal superior Normal Intermédio Chegada Inferior
12,5 58,9 58 60,7 16 61,8 65,5 64,6 20 61,8 63,9 61,8 25 60,2 68,2 63,2 31,5 63,7 67,8 64,7 40 64,4 64,6 68,3 50 66,2 63 70,3 63 58,8 62,9 64,7 80 57,1 60,2 62,8 100 61 59,4 65 125 64 60,1 66,9 160 67,3 58,9 68,4 200 64,9 58 66,7 250 63,2 60 65,2 315 63,5 61,9 65,4 400 64,5 60,8 69,9 500 63,9 61,6 68,1 630 63,7 61,5 64,6 800 62,6 60,9 62,7 1k 62,9 58,4 62,7 1,25k 62,8 57,8 61,4 1,6k 58,5 55,6 59,6 2k 58,5 53,3 58,3 2,5k 58,5 50,7 58,3 3,15k 53,9 49,4 56 4k 52,3 47,2 54,9 5k 50,8 43,7 53,8 6,3k 48,8 40,7 48,9 8k 41,9 37,8 42,6 10k 40,1 33,7 36,9 12,5k 34,8 29 36,2 16k 28,7 24,2 41,8 20k 22,9 --- 21,6 A 71,5 67,8 72,8 L 76,9 76,2 79,4 DeltaT 22:06 02:45 01:09
Especificação de requisitos119
Uma análise mais aprofundada aos resultados obtidos, permite detectar determinadas características sonoras da estação aquando de alguns eventos, como a chegada de um veículo e o aparecimento de picos na zona dos 400Hz onde predominam ruídos mecânicos dos veículos à chegada, como se pode observar na Figura 82.
Figura 82 – Gráfico de variação do ruído em função da frequência para três situações em três pisos da
estação da Trindade
Uma análise às restantes medições de ruído efectuadas permite detectar outras características típicas da estação como o ―beep‖ das portas, e a campainha que os veículos tocam quando chegam à estação. Contudo, para efeitos do projecto do SOS, uma análise aos valores médios é suficiente para efectuar um correcto dimensionamento da instalação sonora. Verificou-se que o piso superior possui os níveis acústicos mais elevados, e que a chegada e partida de veículos não altera significativamente os níveis de pressão sonora neste piso. Este fenómeno deve-se à elevada interferência que este piso sofre do ruído exterior à estação, relativo às ruas e à passagem de veículos na sua proximidade. No piso inferior o factor mais marcante é o da partida e chegada de veículos. Nas medições efectuadas verificou-se que o nível de ruído ―em silêncio‖ ou ―com pessoas‖ é mínimo, oferecendo níveis muito baixos de ruído, não constando sequer da análise. Isto deve-se certamente à altura dos pés-direitos dos tectos, e ao facto de não haver ruído exterior. No piso intermédio, tendo sido realizados todos os testes em ―horário de ponta‖, verifica-se uma variação significativa aquando da chegada de veículos do piso de baixo, ou do piso de cima. Isto deve-se não aos veículos mas ao movimento de pessoas que de um momento para o outro invadem aquele piso apenas de passagem.
Numa outra perspectiva que não a sonora, é também importante analisar os requisitos no que concerne a condicionantes físicas: perigos, barreiras arquitectónicas, as linhas e os seus
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desníveis, esquinas, becos, e afins. Desta análise surgiram várias constatações relativas ao ambiente de estação, e dos cuidados a ter no projecto do SOS.
O primeiro aspecto a considerar foi efectivamente a presença de um desnível assinalável na zona das linhas. Uma queda por parte de um utilizador mais distraído, poderá ter repercussões muito complicadas e preocupantes, devendo ser evitada a todo o custo. Um segundo aspecto, prende-se com a existência de esquinas aguçadas, e de mobiliário saliente como contentores de lixo, e corrimões de protecção da linha. Já em segundo plano e relacionado com o primeiro aspecto referido, constatou-se a existência de locais de passagem relativamente apertados muito próximo dos cais de embarque. Com o avolumar de pessoas a aguardar os veículos nessas zonas, os espaços de passagem ficam diminutos podendo conduzir a pessoa cega a aproximar-se perigosamente do desnível do canal (―linha‖) e ocasionar um acidente.
Deste processo de avaliação do meio ambiente, resultaram um conjunto de medidas que foram tomadas em consideração no mecanismo de encaminhamento projectado (SOS). Como se poderá ler posteriormente, as tabelas de roteamento desenhadas com intervenção humana, a escolha dos sons, e o dimensionamento da instalação sonora, tiveram efectivamente em consideração os aspectos relacionados com as constatações obtidas nesta fase de observação.