Não é possível pensar em criar um sistema para pessoas com necessidades especiais sem as consultar para isso. Graças à Associação de Cegos e Amblíopes de Portugal (ACAPO), isso foi possível desde início, mostrando-se desde logo necessário entrar em contacto com os futuros utilizadores e perceber as suas angústias e anotar os seus desejos para criar um sistema adaptado às suas necessidades.
Neste período de consulta e de inquérito, foi muito fácil perceber a frustração que afecta estas pessoas no que diz respeito à acessibilidade. Estes contactos permitiram especificar uma série de funcionalidades que o sistema teria de ter, para efectivamente cumprir esses propósitos. No entanto, é de se notar que existem algumas alterações que foram sugeridas que não estão ao alcance da realização deste sistemas, mas que foram devidamente encaminhadas, sendo que algumas delas até já estão a ser resolvidas.
Curiosamente, chegou-se à conclusão que a especificação de funcionalidades inicial, dispunha até de mais condições para utilizadores cegos, que para o público em geral que é obrigado a reunir informação, ver mapas, consultar tabelas gerais, etc.. Este facto, não compensa obviamente a deficiência que está implícita, mas é prova clara do esforço de promoção de acessibilidade que está implícito.
Este facto leva a equipa de coordenação do projecto a pensar que uma possível ideia será alargar o âmbito do projecto ao público em geral, especialmente aquele que usa o sistema de
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metro pontualmente de possíveis nacionalidades diferentes. Contudo a sua vertente de orientação sonora, será obviamente de manter exclusiva, até por motivos de reserva de recursos, já que como se verá posteriormente, optou-se por limitar um utilizador por piso, ficando os restantes em fila de espera.
Uma questão que se destaca imediatamente quando se fala num sistema sonoro, é perceber em que medida as necessidades de uns, podem provocar problemas em outros. Será que a existência de referências sonoras a serem seguidas por pessoas cegas vão contribuir para um aumento da pressão sonora de um dado piso numa estação, e por isso causar desconforto aos restantes utilizadores? Uma pessoa não cega, é também um utilizador, e as suas necessidades podem de certa forma entrar em conflito com as das pessoas cegas. Muitos dos sistemas de navegação pessoal que servem de apoio a deficiências da visão, são autónomos e viajam com o próprio indivíduo (óculos com CCDs, bengalas com sonar, mochilas com hardware, etc.), que em alguns casos usa auscultadores. Nenhum sistema encontrado baseia-se na emissão sonora focada individualmente em ambiente público para efeitos de navegação, como este o faz, e é este o motivo que o faz ser alvo de uma patente, e que o torna inovador e fascinante. Será contudo que esta aparente limitação o prejudica? Em alguns semáforos, a luz verde nas passadeiras é acompanhada por um sinal acústico bastante agudo e intermitente para informar qual o momento de passagem para o outro lado às pessoas cegas. Muitos moradores em zonas urbanas, especialmente em horário nocturno, poderão não gostar muito desta funcionalidade, mas é certo que beneficia em muito a qualidade de vida e segurança destes utilizadores especiais.
Inicialmente os testes de localização sonora espacial realizados em estação foram realizados com sons tipo ―chirp‖ (tal como foi referido no capítulo anterior). Estes sons pouco naturais, apesar de serem muito adequados para serem localizados em ambientes reverberantes, causavam uma clara estranheza aos transeuntes que usavam a estação não conhecedores do que se estava a passar. Quando interrogados, embora não descrevessem a situação como desconfortável, ficavam contudo alertados. Alguns alegaram até existir uma parecença com sirenes de emergência tipo incêndio, que claramente os perturbava. Quando se justificava que se tratava de um sistema de apoio a pessoas cegas, aí todos os interrogados se mostraram compreensivos, enaltecendo até o esforço. Contudo, as opiniões genuínas eram efectivamente as iniciais, e seriam efectivamente aquelas a ter em consideração.
Durante este período de recolha de informações sobre o que são as necessidades dos utilizadores (cegos e não cegos), foi perceptível a significativa quantidade de informação sonora verbal que assola a estação. Devido a este facto conclui-se que qualquer contribuição sonora adicional, se deva fazer preferencialmente com sons que não de voz.
Por outro lado verificou-se que devido à arquitectura muito peculiar da estação em causa (Trindade), e aos seus variados recantos, a cobertura sonora dos espaços deve ser cuidada, de forma a cobrir todos os espaços e possibilidades do espaço.
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Conclui-se portanto que a difusão sonora em espaços públicos não pode ser realizada sem ter alguns aspectos em consideração:
Incremento dos níveis de pressão sonora;
Influência que o tipo de som terá nos restantes utilizadores;
Interferência causada na percepção da restante informação sonora verbal;
Cobertura espacial da estação.
Estando a projectar-se um sistema de navegação para pessoas cegas, é fundamental perceber quais as necessidades de movimentação das mesmas, e determinar se existem obstáculos para as mesmas. Apesar do esforço notável por parte da Metro do Porto, em dotar as suas infra-estruturas (estações e veículos) de condições de acessibilidade física, muito há ainda a fazer. Os inquéritos realizados nesta matéria mostraram várias situações comuns, sendo que no entanto se destacam pela importância as seguintes:
Falta de acessibilidade das máquinas de venda de títulos e elevadores;
Falta de informação em suporte táctil (Braille, etc.);
Bordos dos cais por vezes não assinalados com guias tácteis eficazes.
No que concerne às necessidades de movimentação da estação a resposta foi na realidade simples: as pessoas cegas têm exactamente as mesmas necessidades que todas as outras. Poder-se-ia pensar que prefeririam escadas fixas em detrimento de escadas mecânicas ou elevadores, ou mesmo que máquinas de ―vending‖ seriam a evitar por não serem facilmente acessíveis. No entanto as respostas não dão margem de engano possível, frisando o que é tido como o verdadeiro conceito de acessibilidade: as mesmas condições de acesso que todos de forma igualitária.
Os possíveis destinos da estação a considerar são então:
As máquinas de venda de títulos (também como opção de passagem quando um destino tipo estação é seleccionado);
Os validadores (também como opção de passagem quando um destino tipo estação é seleccionado);
A Loja Andante;
Os dois bares;
As várias máquinas de ―vending‖ agrupadas em duas zonas no piso inferior;
O WC;
Cada uma das três saídas possíveis indicadas pela rua onde se ligam (Trindade, Bom Jardim, e Camões);
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E cada um dos cinco cais possíveis de embarque com as dezenas de destinos de estações associados a cada um e associados a 6 linhas.
Do ponto de vista da informação a fornecer ao utilizador cego, existirão dois tipos de informação necessária: informação descritiva necessária à movimentação na estação, e informação relativa à viagem de metro. O primeiro prende-se com fornecer pormenores como os locais dos botões de elevador, o tipo de escadas (mecânicas, ou fixas), o número de andares a subir ou descer de elevador, etc.. O segundo será relativo à informação escrita e gráfica que se encontra afixada na estação, como por exemplo, o número de estações até um dado destino e o sentido a tomar, o número de zonas para um percurso, o custo desse número de zonas, o local de embarque, etc..
Uma vez fornecidos estes destinos possíveis, e esta informação valiosa, e considerando as condicionantes encontradas e referidas, está estabelecida a base necessária para realizar um sistema acessível e que melhora de forma significativa o usufruto das estações por pessoas com deficiências visuais.